Umfrage vCDI

[2Stroker]

Der hat schon recht, aber das trifft nur auf die Falschtakter zu!

[Lacknase]

Die Diskussion ist recht "alt" ... und man kann da nix "berechnen".

Für den Zündzeitpunkt spielen halt (leider) mehr Faktoren eine Rolle, als die Kolbengeschwindigkeit. Das ist alles noch dazu nicht ganz linear. (Auch deswegen wird bei vielen komplizierteren 2-Takt-Kennfeldzündungen z.B. ja erstmal von einem Mittelwert auf "ganz früh" gestellt, um dann die Zündung wieder sukzessive zurückzunehmen. 2strokers vCDI stellt dahingehend schon einen der Einfachheit geschuldeten, hochwillkommenen Kompromiß dar.)

Das ganze wurde auch mal auf Fuffi.de ganz gut und grundsätzlich erläutert:

Ziel der Verbrennung ist es, die Kurbelwelle in Drehung zu setzen, und das geschieht, indem auf dem Kolben Druck ausgeübt wird. Und da dieser Druck nur zwischen dem oberen Totpunkt und dem Öffnen des Auslasses wirken kann, ist es das Ziel, zwischen diesen beiden Stellen einen anhaltenden Druck zu erzeugen. Etwas anschaulich, aber nicht ganz korrekt könnte man sagen: Die Fläche unter der Kurve des "Druckverlaufes abgetragen über den Kurbelwinkel" muß nach O.T. möglichst groß sein. Nicht korrekt an dieser Darstellung ist, dass der Wirkungsgrad des Kurbeltriebes und der Energieverlust des Gases durch Abkühlung nicht berücksichtigt wird. Das erklärt auch, weshalb der Zündzeitpunkt vor dem oberen Totpunkt liegt. Bisher wurde einfach immer nur lapidar erklärt, der Grund liegt in der Durchbrenngeschwindigkeit des Gemisches. Diese Erklärung kann aber nicht ausreichen, wenn man sich überlegt, dass der Druck auf dem Kolben vor dem O.T. die Kurbelwelle ja bremst und dass erst ab einer Kurbelwellenstellung von ca. 80 Grad nach O.T. die Kraft auf dem Kolben optimal in die Drehbewegung umgewandelt wird - nämlich dann, wenn das Pleuel senkrecht zur Strecke zwischen Hubzapfen und Kurbelwellendrehpunkt steht. So gesehen wäre es sogar wünschenswert, daß der Maximaldruck erst lange nach dem oberen Totpunkt auftritt, weil dort schließlich der Wirkungsgrad der Kurbelwelle viel größer ist.

Des Rätsels Lösung ist aber sehr einfach: Ein Gas steht unter um so höheren Druck, je kleiner der Raum ist, in dem es sich aufhält. Weil der (Gas) Raum in dem Zylinder eines Motors aber um so kleiner ist, je näher der Kolben dem O.T steht, ist bei gleicher Gastemperatur der Druck bei Kolbenstellung O.T. immer am größten.

Die Erklärung für die Vorzündung lautet also vollständig: Eine große pro Arbeitstakt abgegebene Arbeit erfordert einen hohen Spitzendruck, der ist aber nur nahe am O.T. möglich und weil das Gemisch einige Zeit benötigt, um durchzubrennen, muß deshalb vor dem O.T. gezündet werden, damit die maximale Temperatur noch rechtzeitig eintrifft. Mit diesem Wissen kann man sich nun leicht herleiten, was bei falsch eingestellter Zündung passiert: Liegt der Zündzeitpunkt zu spät nimmt der Maximaldruck ab und mit ihm die Leistung. Liegt er dagegen zu früh, dann wird es gefährlich, weil der Druck bei gleicher Verbrennungstemperatur immer höher wird, je näher der Kolben dem O.T. steht. So kann der Spitzendruck bei zu frühem Zündzeitpunkt so hoch werden, dass der Motor einfach auseinanderreißt. Aber wenn auch dies nicht passiert, so sinkt doch die Leistung, weil der höhere Druck nichts ausrichten kann, wenn der Wirkungsgrad der Kurbelwelle null ist - und in der Kolbenstellung O.T. ist er das.

Anders allerdings bei Tuningmotoren, ebenso wie die richtige Vergasereinstellung muß auch hier der Zündzeitpunkt durch Versuche ermittelt werden. Man kann sich lediglich überlegen, dass die Lage des Zündzeitpunktes durch zwei Faktoren bestimmt wird, nämlich durch die Drehzahl, und durch die Brenngeschwindigkeit. Wenn die Brenngeschwindigkeit unverändert bleibt, die Kolbengeschwindigkeit aber steigt, muß der Zündfunke früher springen, damit der Maximaldruck in der gleichen Kolbenposition auftritt. Allerdings nimmt mit der Kolbengeschwindigkeit , also der Drehzahl, auch gleichzeitig die Verquirlung des Gemisches zu, und damit die Durchbrenngeschwíndigkeit, so dass höhere Drehzahlen spätere Zündzeitpunkte benötigen, als eigentlich zu erwarten wäre."

Man bedenke jetzt mal, was da zu dieser vergleichsweise schlichten Erklärung noch (immernoch schlicht) hinzukommt: Die irgendwann nicht mehr steigerbare Maximalgeschwindigkeit der Flammenfront hält den Druck konstant, während die steigende Temperatur unter Dauerlast den Druck wieder erhöht, der Resopott im Overrev langsam nimmer so Gas zurückdrückt, der Druck also hier wieder fällt (wobei der Pott mit steigender Erhitzung wieder "mehr" drückt), derweil die Kolbengeschwindigkeit noch ein bischen steigt, der Kopf grad an der Grenze seiner "Strömungsgünstigkeit" der Kante der Quetschfläche zum Auslaß bezogen auf die Strömungsgeschwindigkeit angelangt ist, der Druck also hier wieder zunimmt, durch Schaltwechsel die Umdrehungsgeschwindigkeit des Lüfterquirls sinkt und den Zylinder wieder 3° wärmer werden läßt, als es der spezifizierte Temperaturwert für Dauerdrehzahl xy vorsah etc. BlaFasel etc. Und bei all dem sind wir jetzt noch davon ausgegangen, daß die Gemischzusammensetzung und der Gasfluß einlaßseitig bzw. im Zylinder als solchem "konstant und gleichförmig" war. Das ist ein Faß ohne Boden. Die Industrie fährt da für jeden neuen Motor neuerlich (mehr oder minder aufwändige) Testreihen und arbeitet dabei doch schon mit relativ komplizierter Sensorik, um der "Gasdynamik" Herr zu werden. Warum wohl?

Bearbeitet 25. August 2005 von Lacknase

[highko]

Moin,

hier mal ein Bild von dem guten/ kleinen Stück:

Süß, nich??

:love:

MfG, Heiko.

[amazombi]

sehe ich das richtig und das dingens braucht auch noch eine 12volt versorgung? wenn ja, geht das auch über batterie? was zieht das teil denn so, und wenn's ausfällt, steht die veranstaltung dann erst kurz auf maximal früh und dann dauerhalft still? habe mir auch so was gesichert und will das auf meiner kreisfahrkarre verbauen, und da sind frei nach dem motto "alles raus was keine miete zahlt" nur die für die zündung notwendigen dinge auf der grundplatte drauf.

[Fexsl]

Von Vollgasmotoroller.com:

Technische Daten:

Versorgungsspannung: 12V- 45V Gleichspannung

12V (effektiv) Wechselspannung

Stromaufnahme: max. 6mA

Die Elektronik benötigt eine Versorgungsspannung aus dem 12V- Bordnetz des Rollers (Gleich- oder Wechselstrom).

hab mir auch mal eine gesichert!

Mal sehn was so ein 136er aushällt!? 30°-2°/1000

Bearbeitet 30. August 2005 von Fexsl

[sähkö]

Versorgungsspannung:          12V- 45V Gleichspannung

Schön, dass wir bis 45V unbesorgt fahren können, mit 6V sind wir wieder auf dem Abstellgleis ? :uargh: .

[2Stroker]

heul doch!

...dir wird bestimmt auch noch geholfen...

[sähkö]

...dir wird bestimmt auch noch geholfen...

:love:

[amazombi]

also geht auch mit einer batterie. und was passiert wenn die leer ist? lässt das teil dann den zündfunken zu dem maximal frühen zeitpunkt durch der quasi statisch eingestellt ist? oder gibt's gar keinen zündfunken mehr? letzteres wäre eigentlich cooler.

[gravedigger]

hat das teil schon jemand verbaut ?

gibt es empfehlungen, wie man das teile fürs erste einstellen soll?

ausserdem habe ich bei meinen original-boxen beobachtet, dass sich der ZZ verstellt beim anblitzen und hochdrehen im stand.

evtl. kommt dies ja vom wandern des lüfterrades (dann tritt das nur im stand auf) oder doch von der box (und dann immer)?

[Wallorama]

ausserdem habe ich bei meinen original-boxen beobachtet, dass sich der ZZ verstellt beim anblitzen und hochdrehen im stand.

evtl. kommt dies ja vom wandern des lüfterrades (dann tritt das nur im stand auf) oder doch von der box (und dann immer)?

<{POST_SNAPBACK}>

Das ist normal wenn es sich ein bis zwei Grad verstellt ob das wärend der Fahrt ist weis ich nicht denke mal ja aber beschwören würde ich das nicht. Außerdem läst es sich so schlecht abblitzen beim Fahren . Sollte mal jemand auf nem Prüfstand abchecken.

[amazombi]

ich hab's hier liegen und würde eventuell am wochenende einbauen, dann auch mit leistungskurven. habe aber nur den rennhobel zur verfügung, und da fehlen halt die versorgungsspulen. wenn ich jetzt eine batterie anklemme und die leer geht, platzt mir dann meine karre mit 30 v.o.t. oder wie ist das? oder bleibt sie nur stehen?

[Brosi]

Hast du kein Batterieladegerät oder nen 12V Trafo von ner elektrischen Eisenbahn? Sowas eignet sich nämlich sehr gut als störungsfreie 12V Stromquelle... . Die Antwort auf deine Frage ist natürlich in jedem Fall interessant, da der "Versorgerstrom" immer ausfallen kann, während der "Zündstrom" bestehen bleibt!

Edit fällt ein, dass bei Fahr-Leistungsmessung mit GSF-Dyno, der "Tipp" mit den netzgebundenen Stromversorgern natürlich fürn Arsch ist.

Bearbeitet 31. August 2005 von broz666

[2Stroker]

Einen Tod muss man sterben!

Entweder direkt nach dem Spannungsregler oder der Batterie anschließen.

Wenn kein Strom mehr kommt steht das Teil na klar statisch.

[amazombi]

Einen Tod muss man sterben!

Entweder direkt nach dem Spannungsregler oder der Batterie anschließen.

Wenn kein Strom mehr kommt steht das Teil na klar statisch.

<{POST_SNAPBACK}>

statisch auf meinetwegen 30°? aua. und nochmal: von was für einer leistungaufnahme reden wir bei dem teil? wäre schon schick wenn man sich ausrechnen könnte wie oft man an etwa an die batterie ran muß.

@broz666:

du bist ja schon selbst auf das problem gekommen. ich glaube kaum dass mir auf der geraden jemand platz macht nur weil ich mit einem prüfstandsausdruck wedele auf dem meine karre erwiesenermaßen voll viel mehr leistung im unteren drehzahlbereich hat.

[Brosi]

@broz666:

du bist ja schon selbst auf das problem gekommen. ich glaube kaum dass mir auf der geraden jemand platz macht nur weil ich mit einem prüfstandsausdruck wedele auf dem meine karre erwiesenermaßen voll viel mehr leistung im unteren drehzahlbereich hat.

<{POST_SNAPBACK}>

Heutzutage hat aber auch niemand mehr Anstand und Respekt! Ich meinte das aber auch eh nicht als Permanentlösung, sondern für die von dir angesprochenen, möglichen Prüfstandläufe am Wochenende. Ich will halt auch wissen, was da geht. Und du weißt ja wie das hier ist: Ohne Bilder und nicht schwarz auf weiß, zählt nicht

Bearbeitet 31. August 2005 von broz666

[jannek]

und nochmal: von was für einer leistungaufnahme reden wir bei dem teil? wäre schon schick wenn man sich ausrechnen könnte wie oft man an etwa an die batterie ran muß.

<{POST_SNAPBACK}>

Steht doch weiter oben, max 6 mA. Mit 2 9V-Block-Akkus in Reihe reicht das für min. 20 Stunden Fahrzeit. Falls du keine 24 Stunden-Rennen auf dem Plan hast, dürfte es für ne Saison reichen.

jan

Bearbeitet 31. August 2005 von jannek

[amazombi]

Steht doch weiter oben, max 6 mA. Mit 2 9V-Block-Akkus in Reihe reicht das für min. 20 Stunden Fahrzeit. Falls du keine 24 Stunden-Rennen auf dem Plan hast, dürfte es für ne Saison reichen. 

jan

<{POST_SNAPBACK}>

jaja, lesen bildet. schon peinlich. 20 stunden? wird knapp, könnte aber reichen.

[Fexsl]

Wenn Akku dann würd ich mir sowas einbaun.

NiMH 3500mA 12V 79?

Sollte für 500 Std Gaudi reichen.

Bearbeitet 31. August 2005 von Fexsl

[jerome_kent]

@amazombie...

hol dir doch lipo-akkus aus dem modellbaubereich...die wiegen dann auch nur rund 100g und halten ungefähr so lange wie die teile auf der abbildung über meinem post...naja, fast. haben bei 14,8V (4 Zellen a 3,7V) 1500mAH -2000 mAh...

grüße...

[amazombi]

@amazombie...

hol dir doch lipo-akkus aus dem modellbaubereich...die wiegen dann auch nur rund 100g und halten ungefähr so lange wie die teile auf der abbildung über meinem post...naja, fast. haben bei 14,8V (4 Zellen a 3,7V) 1500mAH -2000 mAh...

grüße...

<{POST_SNAPBACK}>

danke für den tip. ich habe schon janneks rat befolgend zwei 9 volt block-akkus in reihe geschaltet und einen schalter reingefummelt. hoffe mal morgen ein stündchen auf dem prüfstand testen zu können, dann halt übermorgen mehr.

[Bonehead]

Die Frage, was das Teil ohne Strom macht lässt sich doch recht einfach beantworten:

Laufe lasse und Stecker ziehen! Die Kiste geht dann garantiert aus.

Was ich noch so gelesen habe: 30°-2°!! Glaubt mir, wenn ihr es so übertreibt (meine die 2°), dann kommt zum Schluss weniger Leistung raus als vorher. Ich denke Sinn der Sache ist, bei 30° anzufangen und bei 15° aufzuhören.

[jannek]

Zum einen muß die Kiste dann nicht zwingend ausgehen weils hier nur um den Strom fürs Verstellmodul geht. Wenn der wegfällt, fällt auch die Verstellung weg, es kann aber gut sein daß das Pickupsignal trotzdem durchgeht.

Zum Anderen waren vermutlich 30° Startwert und ne Zurücknahme um 2° pro 1000rpm gemeint. Das passt schon ganz gut.

Wie wärs damit den Strom fürs Modul zuerst durch ein Relais zu schicken, das das Pickupsignal schaltet? Damit würde dann die Kiste tatsächlich ausgehen wenn die Akkus alle sind... Oder ist dafür die Stromaufnahme zu gering? Wenn ja, fällt sicher einem der hier anwesenden Elektronikprofis ne andere Lösung ein über die Versorgungsspannung das Pickupsignal zu schalten.

jan

Bearbeitet 6. September 2005 von jannek

[Werner Amort]

Habe gerade, in einer Italienischen Oldtimerzeitung, eine Anzeige vom Tino Sacci entdeckt.

Die Variotronic gibs jetzt auch für Vespas heißt dann Vespatronic und soll wohl auch verstellen

und edit hat schon Bilder gfundn:

http://www.vespa.co.uk/

Bearbeitet 6. September 2005 von Werner Amort

[2Stroker]

Genau und dann mal wieder in die falsche Richtung für wenig Geld

Ich wollt mir das Teil mal für die Lamy holen, da hat man aber nie Gutes gehört, oder sieht das mittlerweile anders aus???

Bearbeitet 6. September 2005 von 2Stroker

[Adam]

Also wenn man sich die technischen Daten der Lambretta-Version anschaut, so wird das Ding nicht ganz schlecht sein:

- 90 Watt

- wahlweise Batterie oder nicht

- 1270 g

- bis 12.000 U/min

- 23° -> 15 °

[amazombi]

update: habe leider die prüfstandskurven nicht in digitaler form am start, deshalb erst mal nur als zusammenfassung: bei diversen setups (26-35° v.o.t. statisch mit 18-20° v.o.t. bei nenndrehzahl, bei dem motor bei knapp 8000, und nein, das sind keine ungenauen messergebnisse, sondern die intervalle innerhalb derer ich versucht habe, hatte leider nicht allzu viel zeit): sowohl leistungs als auch drehmomentkurve plus-minus 0,1ps respektive Nm über den gesamten bereich deckungsgleich, allerdings immer mit leistungseinbußen im überhang. letzteres war zu erwarten, ersteres allerdings sicher nicht. verstellung funkioniert beim anblitzen einwandfrei, einstellbarkeit und installation dank ausführlicher beschreibung ein kinderspiel, nur halt bei meinem testmotor (133er drehschieberpolini mit 18,3 ps und 16,4Nm) ohne die erhofften leistungsgewinne im anstieg. bei meinem schlitzgesteuerten sprint-motor hat eine malossi zündkurve aus dem automatikbereich den motor deutlich elastischer gemacht, außerdem war das gesamte band quasi 500 u/min nach links auf dem diagramm (kommt früher) in die breite gezogen.

fragen also: habe ich was falsch gemacht? wenn ja was? bringt ein variabler zzp nur bei manchen motoren was? wenn ja, bei welchen?

irgendwer eine erklärung parat?

[jannek]

Ne Verstellung kann ja nur dann was bringen wenn sich die Durchbrenngeschwindigkeit deutlich stärker steigert als die Drehzahl... Der Idealfall für nen statischen ZZP ist ja ne gegnseitige Kompensation von kürzerer Zeit bis OT durch Drehzahl und steigende Durchbrenngeschwindigkeit durch Verwirbelung.

Schlußfolgerung dürfte sein daß die beiden Parameter bei deinem Motor recht gut ausgeglichen sind und ne Verstellung Richtung später nur bewirkt daß du obenrum verlierst weil die Verwirbelungssteigerung für deine Verstellung nicht ausreicht und zu spät gezündet wird.

Bei deinem Setup geh ich mal von nem Malossikopf aus wegen GS-Kolben... Der hat an und für sich schon nen derart hohen Quetschflächenanteil daß die MSV ab 1,1 mm definitiv in ungesunde Bereiche für statische Zündungen rutscht.

Also die entscheidende Frage:

Wieviel Quetschkante fährst du?

Ich würd mal versuchen die Fußdichtung rauszuschmeißen und dann nochmal checken ob sich was tut.

Gruß, jan

Bearbeitet 6. September 2005 von jannek

[Lucifer]

in dieser Richtung würde ich auch denken; die Durchbrenngeschwindigkeit ist gewiß der richtige Ansatzpunkt!

Zu früh gezündet setzt den Wirkunsgrad auch massiv herab, da hier der Brennraum noch zu groß ist, Kolben zuweit von OT entfernt, und dadurch der weiter vorrückende Kolben eher gebremst wird, denn sich die Druckwelle nach OT in Leistung umsetzt. Bedenke: Trifft die Druckwelle den Kolben womöglich knapp vor OT bzw. in OT, so ist der "Hebel" annähernd Null, es wird kaum Kraft übertragen, und die Energie vorallem in Wärme umgesetzt!

Dies kannst du folglich am besten überprüfen, wenn du einen Thermosensor im Kopf oder über'm Auslaß hast (nicht an de Zündkerze - da ist er zu träge!).

Ich habe mir angewöhnt, einen Motor erstmal abzudüsen bei "zivilem" ZZP; dann den ZZP zu variieren; dort wo die meiste Leistung anliegt und gleichzeitig die Temperatur "zivil" bleibt bzw. zw. Last, VG und Dauerlauf im mittleren rpm-Bereich nur geringe Unterschiede vorliegen (~20°C), passe ich dann die Bedüsung ev. noch genauer an und mache nochmal den Check; Bisher hat das immer sehr zuverlässig funktioniert! Für reine Rennzwecke kann man freilich auch noch einen Schritt in den Extrembereich wagen, zahlt sich aber meines Erachtens nicht wirklich aus!

[amazombi]

zusatzinfo: ja, malossi-kopf, quetschspalte 1,0, quetschanteil 55%, quetschwinkel 0°. aber selbst mit 60° quetschanteil und 23° statisch vorzündung hat der motor keine klingelneigung, allerdings wird er auch nur auf der kartbahn gefahren, da sind die volllastperioden zu kurz als das der motor tatsächlich schaden nehmen würde.

@lucifer:

mache ich genau so, und hätte eigentlich schon von meiner erfahrung her angenommen das mehr vorzündung mehr leistung bedeutet, bis zu dem punkt halt wo der motor thermisch kippt. strange alles. muß ich wohl mit mehr zeit bei gelegenheit noch mal ran. bis dahin denke ich das jannek den nagel ziemlich auf den kopf getroffen haben muß.