35,5 PS und 32 Nm mit dem 221er Malossi

[Johannes]

So, hier meine frischen Diagramme von der Minusschrauber QM in Rotenburg...

das erste Diagramm war mit dem Auspuff vom Carsten Fichtl... kaum Unterschied. Guter QM Auspuff, feines Drehmomentplateau obenraus :

und nun das zweite Diagramm, das nach der QM entstand, mit dem Auspuff der uns in Stockach beim aufwärmen das Getriebe zerhackt hat, eigentlich hatten wir weniger Leistung erwartet, aber es kam anders :

achja, der Zylinder und der Kolben sind mit heftigen Riefen versehen (wurde immer ohn e Luftfilter gefahren und nie geschont) und weist schon ordentlich Blowby auf. Muss mal nen neuen Zylinder fräsen, gibt eh n paar Ecken die ich inzwischen anders machen würde...

bessere Fotos/Scans gibts bald, hatte grad nur ne Digicam zur Hand...

Bearbeitet 3. Oktober 2004 von Johannes

[Lacknase]

[...] achja, der Zylinder und der Kolben sind mit heftigen Riefen versehen (wurde immer ohn e Luftfilter gefahren und nie geschont) und weist schon ordentlich Blowby auf. [...]

Das find ich noch immer am schönsten: wenn es heißt "Schrott macht flott". Hast Du dazu auch noch ein paar Detailinfos parat? Steuerzeiten? Verdichtung? Zündung? Oder fällt das unter die Kategorie "Betriebsgeheimnis"? So oder so: Gratulation!

[vespaflow]

Schaut doch ganz passabel aus. :wasntme:

Is das jetz eigentlich dein Motor oder der (ehemalige) Fichtlmotor?

Drehmomentauspuff, war das der "alte" K2 mit den fetten Schweissnähten, oder is das was komplett neues? Habt ihr die RAPs mal mit käuflich zu erwerbenden Anlagen verglichen? Würde mich mal im direkten Vergleich mit z.B. nem RZ Right oder so interessieren.

Edith lässt anfragen, welches Polrad montiert war...?

Bearbeitet 3. Oktober 2004 von vespaflow

[karoo]

Das ist nicht der Fichtl-Motor sondern der der bei uns entstanden ist.

Der zweite Auspuff ist der K2, genau. Und sooo fett sind die Schweißnähte doch auch nicht finde ich... die sehen außen gröber aus als innen. Vergleiche mit anderen Anlagen kommen noch, wir waren ja auf ner QM und nicht auf nem Prüfstandstag. Außerdem hätte noch mehr Zeug gar nicht ins Auto gepasst, das war schon eng genug mit einer PX und drei Leuten in nem Audi A3.

Der Motor ist ein FuDi-Malossi mit 60mm Hub, Überströmer ca. 133-134°, Auslass 195-196°. Verdichtung 11,5:1. Zündung statisch 18° mit PK-Polrad, wenn ich mich recht erinnere 1800g-Version. Einlass mit Mito-Membran, Vergaser Mikuni TM34SS. Angeschrägte Vollwangenwelle. Cosa-Kulu mit Ring und 16 Federn (der Dosierbarkeit wegen "nur" 8 ultraharte worb5-Federn und 8 normale verstärkte Federn mit MTX-vollsynth. Öl. Hat sogar glücklicherweise gehalten...).

[manni]

Wahnsinn! Hätte ich echt nie gedacht, daß sowas geht. Ihr habt sogar noch Drehzahl runtergeholt und NM erhöht. Ebenfalls Gratulation.

Und das Ganze eigentlich mit dem Kiss Prinzip. :love:

[vespaflow]

@karoo

Der zweite Auspuff ist der K2, genau. Und sooo fett sind die Schweißnähte doch auch nicht finde ich...

Hatte dass mit den Schweissnähten nur erwähnt, um noch durchzublicken bei euren ganzen Eigenbauten, so weiss ich nu um welchen Auspuff es geht...

Der Verlauf is halt mal sehr unterschiedlich verglichen mit den Kurven deines Motors, da hatte der Motor doch ein recht ausgeprägtes Plateau, wenn ich mich recht entsinne...

[karoo]

@manni: Wir ham ja auch erstmal alle mächtig gestaunt als die Kurve auf dem Bildschirm stand!

@vespaflow: Das hat uns auch schon etwas Kopfzerbrechen bereitet. Da wir gestern nur einen Lauf mit dem Auspuff gemacht haben können wir das noch nicht eindeutig irgendeinem Phänomen zuordnen... wir hatten jedenfalls den ganzen Tag lang massive Zündungsprobleme (Fehlzündungen, Zündaussetzer), die Vergasereinstellung war auch noch vom Fichtl-Auspuff. Vielleicht liegts ja daran dass die Kurve nach 8000 abbricht... vielleicht hat sich die Kurvenform auch geändert weil der Motor bessere Strömungswege bietet um saugende Auspuffe auszunutzen. wenn noch ein, zwei neue Auspuffe gebaut sind gehen wir auf jeden Fall mal wieder nen Tag beim Andi auf die Rolle, dann wird sich das hoffentlich eindeutig klären! Dann gibt's auch wieder nen Vergleich mit käuflichen Auspuffanlagen.

Bearbeitet 3. Oktober 2004 von karoo

[Marc]

was für ein Auspuff war das?

Eigenprodukt?

[karoo]

Der Auspuff auf dem ersten Diagramm ist der den Carsten Fichtl damals für seine Rally gebaut hatte, der zweite ist ein Eigenbau von mir von letztem Jahr. Der taucht z.B. als "K2" auf den Diagrammen meines Auspufftests von letztem Jahr auf, außerdem war ich damit dieses Jahr in Stockach auf der Rolle. Halt mit nem anderen Motor.

[vespaflow]

vielleicht hat sich die Kurvenform auch geändert weil der Motor bessere Strömungswege bietet um saugende Auspuffe auszunutzen.

Vermute, du sprichst die Position der Membrane an, die bei deinem Motor ja in dem MRB-Umbau weiter weg vom KW-Gehäuse sitzt und daher nicht so empfänglich für Saugimpulse des Puffs ist wie bei Hannes` Motor wo die Membran direkt über der Welle hängt...?

Glaube ich muss auch mal so ne schöne 6Klapper über meine Welle hängen

[karoo]

Das is erstmal nur ein etwas herbeigezogener Erklärungsversuch. Der Weg vom Vergaser bis in den Zylinder ist ja nur minimal kürzer als bei mir. Im Motor hats halt mehr Querschnitt und dabei eher ein bissl mehr Vorverdichtung.

Vielleicht kriegen wir das bei nem Prüfstandstag irgendwie geklärt - aber dazu müssten dann halt zwei Motoren mitgenommen werden... mal schauen.

Bearbeitet 3. Oktober 2004 von karoo

[HerrDerKolbenringe]

jungens ... da gratulier ich echt mal! boah! 35,5 ferde und 32Nm :love: ... und jetz sollen die TS1ser nochma rumprollen kommen ! Alter schwede! und das ganze so ohne auslasssteuerung?

hannes&karoo ... ich komm bald ma mit meinem "172er kinderauslass" und meinem 210er vorbei und dann zeigt ihr mir mal wie das so geht ! *neid

[manni]

Habt ihr viel am Zylinder gemacht? Boostport durchgebohrt usw? Auslass auf is natürlich klar.

[Marc]

Ich glaube, der Auspuff ist wohl der ausschlaggebende Faktor, oder?

[manni]

Mit Sicherheit. Interessiert mich dennoch. Hier wurde sich ja schon oft die Frage gestellt, ob die bekannten Zylinderbearbeitungen viel nützen.

[Johannes]

Wie immer kann man das nie so genau sagen da es nie genau getestet wurde...

Jedenfalls, das einzig "ungewöhnliche" an dem Zylinder ist dass ich die Nebenüberströmer auf das Niveau der Hauptüberströmer hochgefräst habe sowie den Boostport durchgebohrt habe. Aber ich weiger mich irgendwie zu glauben dass das wirklich was gebracht hat. Bei dem Zylinder vom Fichtl-Motor sind diese Stellen unberührt, und so sehr unterscheiden sich die beiden Kurven ja nicht.

Also ich würde diese beiden Sachen beim nächsten Zylinder nicht mehr machen (allein schon deswegen weils sauviel Futzelarbeit ist...)

Meiner Meinung nach ist es die Kombination aus großem Einlass mit nem stark saugenden Einlass UND eben ausreichenden Querschnitten sodass der Auspuff auch mal "direkt" saugen kann...

Bearbeitet 4. Oktober 2004 von Johannes

[HerrDerKolbenringe]

hannes ... nun mal nochmal ne frage von nem dummen :

du hast die überströmer alle aufs gleiche niveau gebracht ... hab ich das richtig verstanden, dass EIGENTLICH rein theoretisch das "nacheinander öffnen" der ÜS bandbreite, das "gleichzeitig öffnen" (natürlich zum "richtigen" zeitpunkt) mehr spitzenleistung bringt?

[Johannes]

ja, soweit die Theorie zumindest...

[HerrDerKolbenringe]

ok ... aber scheint sich bei den kugelmoppeds wohl nich sooooo auszuwirken also ...?!

Edith sagt: "ey hannes ... wir haben ja fast den gleichen avatar! nur hast du ne längere nase "

Bearbeitet 4. Oktober 2004 von HerrDerKolbenringe

[manni]

Der taucht z.B. als "K2" auf den Diagrammen meines Auspufftests von letztem Jahr auf

Mist, ich finde nur noch dieses Topic

Karoo, kannst du mir noch mal sagen wie das Topic hieß, oder direkt nochwas zum Auspuff sagen?

[gertax]

die kurven sind in dicke raps II nicht mehr online, soll ich die hier reinstellen?

[2Stroker]

ja

[gertax]

ok, hier karoos Motor mit den Kurven vom letzten Jahr mit einem Vergleich von käuflichen Puffen

Diagramm

Legende

und hier mit 2 Eigenbauten, einmal K2 (von ihm) und einmal RS1 (von mir, wurde leider am WE nicht auf Hannes Motor getestet)

Diagramm

Legende

krass is halt der komplett unterschiedliche Kurvenverlauf vom K2 auf den beiden unterschiedlichen Motoren, wer hat ne Idee oder Theorie dazu?

Edit: Was Karoo über seinen Motor sagt:

ist ja nicht ganz unwichtig wenn man hinter das Geheimnis vom unterschiedlichen Kurvenverlauf kommen will

Achja, Konfiguration wie immer und erwiesenermassen tourentauglich: Malossi 210, Ueberstroemer am Zylinderfuss nur wenig vergroessert (Lima- und Kuluseite unterschiedlich gross, ziemlich wellig ), Auslass bissl in die Breite (nicht viel, glaube 67%, bin mir da aber nicht sicher), 1mm nach oben. 60er Welle sehr geflext (wenig VVD!), 1mm FuDi. MRB-aehnlicher Ansauger mit TM34SS. Kopf mit schmaler Quetschflaeche, 11,5:1 verdichtet. Hmmm... nix poliert und nur teilweise mit Schleifpapier nachgearbeitet (polishing sucks!! (ausser am Vergasertrichter zwecks Optik )).

Bearbeitet 5. Oktober 2004 von Gerhard

[Lucifer]

Meint ihr nicht auch, daß KW-Gehäusevolumen das Kurvenverhalten (Resonanzen) fast genauso nachhaltig beeinflußt wie die RAP-Geometrie, Steuerzeiten,...!

Angefaßte VWW verbessert zwar, unten hab ich den Eindruck, die Spitze kommt aber auch rpm-mäßig runter, trotz Boostporttuning,...., die Leistung sinkt jedoch nicht wie mir scheint. Drehvermögen geht aber in jedem Fall verloren. Ist bei mir nicht anders, fahre ja deshalb auch mittlerweile elends langen Auslaß, krasse geom. Verdichtung (eff. bleibt es ja zivil!),....

[Johannes]

könnte sein, zum drehen hab ich den Motor ja nie wirklich bekommen, trotz inzwischen ~196° Auslasszeit...

Die VWW ist jedenfalls schon um einiges an Material erleichtert worde, da hab ich nicht wenig weggemacht, scheint aber noch nicht genug zu sein... vielleicht mal n paar Löcher reinbohren? Mit der Form bin ich nämlich grad zufrieden...

[Truls221]

Hi

congratualtions with the power!

What I miss is more facts about the engine if you don't mind. If you take it step by step is it possible to say which modification that made the power increase? If I understood it right you have angled the crankwebs, increased the 2. transfer port and with a new exhaust you made a + 4hp increase from your previous dyno run?

What compression do you run?

Another question I have is how the power curve would have been with lower port durations, same area and same blowdown? Does this affect the maximum power or do you just gain more torque at lower rpm?

What I can't really understand is how the sky-high durations can be necessary, suited for a max rpm of 12-13000? When using reasonable transfer port durations like 123-127 is it so that it is too low to get a reasonable torque? And to increase the transfer port duration you have to rise the exhaust too? This is a leading question.

I have done some calculations using Bimotion software, and when putting in malossi exhaust port raised 2mm and widened 4mm you get a desired time-area for a specific maximum power. For example 30hp at 8000rpm. The problem is that the desired transfer port time-area is much too small. The conclusion must be that to achieve this great maximum power, with a small transfer port area, you compromise by larger transfer port duration. And thus increasing the exhaust duration to an unwanted high level?

Would it be worth the try to increase the area by widening the transfer ports and make the 2. port to the same height as the main transfer.

Any ideas?

By the way, if I remember right carsten had transfer port duration of 126 and exhaust duration of 188, but the maximum power and the power curve is quite simialar to yours with the same exhaust? So have carsten increased the transfer port area in any way or is it just that his motor have achieved good cylinder filling in other ways?

thanks for any answers

Truls

[karoo]

We run an UCCR of 11,5 (36% squishband, 0° squish angle, 1,1mm squish clearance).

It's impossible to say what the result of each modification was: the cylinder has been ported right away, there have been no different stages. The dyno-charts that Gerhard posted were made on a different engine! The engine has been on the dyno before with lower timings, but not with any one of these two pipes.

If you compare the first diagram in this thread to the one that Carsten Fichtl made in 2002 the curves show no significant difference... so the increased timearea of the transfers seems to have little impact on performance

But on the other hand I wouldn't link the transfer timing directly to a certain rpm-range. I like to think more in terms of timearea than in port timing alone! Varying the length of the exhaust system will shift the curve around much more than varying the port timings. But these two things are somehow linked to each other (you normally wouldn't build an engine with an exhaust timing of 160° an then try to let it rev to 12000rpm).

I think Carsten's Malossi should have had like 128-129° transfer timing when regarding that he ran a 0,8mm spacer under the cylinder. So the difference is not as much as from 126° to 134°... (and more exhaust timing than 188°, but he didn't measure the state in which he went to the dyno) But as it didn't make any major difference in the dyno-charts I think that maybe 134° could already be too much. Most people don't rund more than 130° on the transfers (most do even less) and even engines with 131/132° are getting harder to find. Perhaps it would help to rise the engine speed by fitting a shorter exhaust? But then the low transfer-TA could become even more of a problem.

Carsten didn't modify the transfers! He just did a little cleanup everywhere but he didn't raise the transfers. What he did to the cylinder was widening and raising the exhaust port and enlarging the entry area of the transfers. And of course he opened up the piston. This engine and the one that Carsten did are pretty much the same! The intake system, the reed, the crankshaft, the transfer port entries, the exhaust port, the head design, pretty much everything is nearly identical. So I think you can directly compare Carsten's diagram of 2002 and the first one posted in this thread... The major differences are the higher transfer timing of our engine and the ported transfers.

Carstens engine is now fitted with another cylinder (the old one has seized) with an unraised exhaust port. The exhaust port has just been widened and the transfer entries have been enlarged to suit the crankcase. It is still run with a 0,8mm spacer under the cylinder, the transfer timings are thus the same that Carsten used. This engine was put on the dyno in Stockach this year:

And to complete the picture, Carsten's dyno-run:

Bearbeitet 5. Oktober 2004 von karoo

[HerrDerKolbenringe]

und einmal RS1 (von mir, wurde leider am WE nicht auf Hannes Motor getestet)

weil ich den hier liegen hab jetz??? tschuldigung !

[karoo]

Nee, da war der Fisch gemeint. Steht ja auch unten auf dem Diagramm.

[Truls221]

Thanks for a nice reply!

After reading your answer I must agree that the port duration could be of minor importance.

I find it amazing though, how little the blow down affects the maximum power and the max rpm. And how much it affects the torque and the bottom-end power, when comparing carstens engine with the different cylinders.

An interesting comparison although, I think would be to make a similar cylinder with unraised exhaust port and with the 2.transfer ports raised and widened.

It is interesting to watch the pipe tuning! Keep up the good work!

Ps! The pipe dimensions are top secret I suppose?

Truls