Rangliste

Kann man schon. Vorteil ist halt, dass durch den Wegfall des einen Wellendichtrings die Reibungsverluste im Motor sinken und dementsprechend mehr Leistung am Rad anliegt. Ich könnte mir vorstellen, dass damit dann, je nach Wetterlage und Tageszeit, meinetwegen statt 28,3 PS dann in Zukunft 28,35 Pferde am Pneu zerren. Im Rennen ist das schnell der Unterschied zwischen Sieg und Niederlage. Schon nach wenigen 1000 Kilometern Geraderausfahrt hat dann etwa bei gleich aerodynamisch auf der Mopete verstauten Rennfahrern im Latexdress der eine die Nase um 3,94m vorne. Und der Andere ärgert sich kaputt. Oder ich versteh's einfach nicht.

Ein neuer Termin für euren Kalender: 22 - 25 Juni 2017 Vespa World Days in Deutschland Ja wir haben es geschafft: In Celle

sohn du hattest recht, sie ging durch. waren gestern mal bei nordspeed zum testen einiger m1x anlagen für unseren drehschieber eingeladen und die senfkarre ging direkt mal mit. bei der 500kg rolle vom großen p4 merkte man direkt das rutschen der kupplung. konnte aber durch die einstellschraube, weniger vorspannung eliminiert werden. hier jetzt mal die p4 kurven zum 60/58 grün=falc2010 blau= nordspeed rot=rutschende kupplung fürs düsenwechseln hatte ich keinen bock, ich hasse das gefummel an den smallframes,nebendüse war noch zu fett und hauptdüse könnte wohl auch noch etwas größer. für ne strassenkarre, sollte das aber schon mal ausreichend sein. nach dem kurvenverlauf sollte die 2010er anlage nicht wesentlich anders als die 2011 sein und funktioniert recht gut. mir wurde eigentlich von österreichischer seite vom 2010er abgeraten, da er immer ein vorresoloch produzieren sollte. kann da aber nicht wirklich was von erkennen ziemlich krass finde ich, dass der tobi da ohne große testerei was gleichwertiges hinhängen konnte. was würd rauskommen wenn man dem mann mal einen überhubmotor zur verfügung stellen würde? im herbst/winter stell ich meine karre für die auspufftesterei zur verfügung und denke, dass da noch einiges gehen könnte. geht bei mir leider nicht eher, da die senfkarre meine alltagshure ist und ich sie ziemlich oft bewege. wenn noch jemand einen motor zum testen rumstehen hat, würd die auspuffentwicklung für die überhub falcs sicherlich zügiger von statten gehen also ruhig mal bei mir melden

Blasphemie? Ich nenne das interdisziplinäre Technik Verständigung. ... hab den Piaggio Automat jetzt neben 2 PX alt gestellt, ich hoffe das bringt was. Vielleicht wird so wenigstens ne Lusso draus.

hab' ich ganz vergssen.. wenn man sich schon die ganze arbeit macht, dann kann man natürlich auch direkt die effektive verdichtung berechnen. die geometrische verdichtung eignet sich als grobe hausnummer. die effektive verdichtung eignet sich bei den 2t eher dazu zu bestimmen ob etwas zu hoch verdichtet ist. heftige motoren bewegen sich hier oft im bereich von 8-9:1 als beispiel ein 133er Polini (zahlenwerte sind teilweise angenommen und dienen dem vergleich) zuerst der Hubraum (Vh= r2 x π x h) 2,852 x π x 5,1 = 130,139ccm ermitteltes Brennraum volumen (Vc) 10,4ccm ergibt eine geometrische verdichtung von: 130,139 + 10,4 / 10,4 = 13,51:1 jetzt hat der gleiche zylinder und kopf bei verschiedenen auslassstreuerwinkeln allerdings auch verschiedene effektive verdichtungen, da man zur berechnung das volumen heranzieht, welches sich aus dem "hubraum" ergibt, das sich ab "auslasskanal geschlossen" ergibt. also mit einem auslasswinkel von um die 180° errechnet sich der "hubraum" mit einem hub z.B 30mm (76,5ccm) mit einem auslasswinkel von um die 190°errechnet sich der "hubraum" mit einem hub z.B. 28mm (70,50ccm) berechnet man jetzt mit diesem hubraum die effektive verdichtung: 180° ergibt 76,5 + 10,4 / 10,4 =8,36:1 190° ergibt 70,5 + 10,4 /10,4 = 7,78:1 sieht man, das der motor mit weniger auslasswinkel deutlich höher verdichtet ist als der mit 190°. das bedeutet im umkehrschluß, der motor mit 190° verträgt auch eine höhere geometrische verdichtung. wenn man jetzt wie oben die qk zur berrechnug heranzieht, kann man schon anhand der qk reduzierung errechnen wie weit man die effektive verdichtung erhöhen kann. ganz nebenbei gaukeln einem die motoren mit etwas weniger auslasszeit auch teilweise die sagenumwobene "vorresoleistung" vor. eben ganu deshalb, weil diese motoren im unteren drehzahlband etwas eff. höher verdichtet sind und dadurch, je nach konzept, etwas mehr (um 1Nm) drehmoment ans rad drücken. dieser vorteil wird aber meist dann durch zu hohe eff. verdichtung bezahlt, welche einem übers band, ab resoeinstig, die leistung platt drückt. klar, in die effektive verdichtung spielen noch viele weitere faktoren hinein, aufladung durch den auspuff, luftdruck, .... das soll nur als beispiel dienen... ich will jetzt hier keine diskussion darüber anzetteln...

Cosa CNC-Kupplungen Eine bebilderte Zusammenfassung der BGM, S & S, MMW und LTH Versionen 10.02.2013: ich sag mal für´s erste komplett: ich glaube ich hab alle käuflichen CNC-Kulu´s, die sich von der PX-alt Kulu unterscheiden einigermaßen ordentlich beschrieben - und wenn was neues rauskommt - ich teste gerne -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Definition: Eine Kupplung ist ein Maschinenelement zur starren, elastischen, beweglichen oder lösbaren Verbindung von zwei Wellen. Bei den Largeframemotoren also die Kurbelwelle mit der Nebenwelle ( umgangssprachlich: Tannenbaum ). In der Hauptsache gebraucht, um den Antrieb zwischen Kurbelwelle und Getriebe während des Gangwechsels zu unterbrechen oder aber notwendig um mit laufendem Motor anfahren zu können. ( Quelle: Wikipedia, auf Vespamotoren geändert ). Aufbau einer Vespakupplung-LF Kulu im "Cosaformat" - Danke an Deichgraf für die Zeichnung Auch wenn es im Prinzip wirklich recht einfach ist - es tauchen immer wieder - eigentlich sogar recht regelmäßig - Fragen im Zusammenhang mit den CNC - Cosa Kupplungen auf ( was muss ich beim Zusammenbau beachten, was brauche ich zusätzlich, welche soll überhaupt kaufen etc. ) Aus diesem Grund habe ich eine halbwegs ausführlich Zusammenfassung zu diesem recht umfangreichen Thema geschrieben. Ergänzungen etc. sind gerne willkommen. Die Abhandlung bezieht sich auf die MMV V1 -Variante, der Aufbau ist aber absolut identisch mit dem Korb von Scooter and Service. Welche nun letztendlich verbaut wird ist m.e. komplette Glaubenssache - kauft die Version, die euch optisch besser gefällt, wo der Laden in der Nachbarschaft was auf Lager hat etc.. Alle Kupplungen sind auch für Leistungen bis jenseits der 35 PS ausgelegt. Sämtliche der CNC-Kupplungen sind gehärtet. Defekte - selbst bei 12 PS wie z.T. bei den Original Cosakörben oder aber sämtlichen zu weichem Nachbaudreck ( so muss man die Teile leider wirklich bezeichnen ) sind nahezu ausgeschlossen - egal ob im täglichen Betrieb als auch im harten Renneinsatz - sei es Quartermile oder Rundkursrennen. Vorab ein paar Infos zu den V2´s von S & S und MMW: Die V2 der MMW ( Superstrong ) und der S & S (EVO) unterscheiden sich von den V1-Versionen wie folgt: - Die Körbe sind einteilig gefräßt, also nicht vernietet, an der Stelle, wo die Kupplungsnabe eingesetzt wird. Hier kann eigentlich nichts mehr abreissen, obwohl in der Vergangenheit abgerissene Nieten egal bei welchem Hersteller die absolute Ausnahme waren - eine andere als die orig. Piaggiokupplungsnabe wird verbaut - die Sinterbuchse müssen auch hier aufgepresst werden V 2 - Versionen Bild 1 Quelle: Scooter and Service: S & S Evo ( gezackte Nabe - mit bis zu 12 Federn zu fahren ) MMW V2 Superstrong ( gewellte Nabe - mit bis zu 10 Federn zu fahren ) Der Auf- und Zusammenbau selbst ist ansonsten absolut identisch und kann nach dieser Anleitung geschehen ! Was man beim Umbau auf die CNC-Cosa´s beachten sollte und benötigt, damit die Kupplung von Beginn an ordentlich ihren Dienst verrichtet erfährst du hier Hinweis in eigener Sache: So mach ich es - dass man da sicher das ein oder andere anders machen kann ist klar - bei mir verrichtete die MMW V1 ca. 15000 km ihren Dienst fehlerfrei - jetzt fahre ich die S & S Evo, einmal im Jahr gibt es neue Beläge und das bei ca. 35 PS am Rad - an der Kupplung selbst zerren also noch ein paar "Mehr-PS" Zunächst einmal eine Übersicht, was für die Umrüstung auf eine CNC-Cosakupplung benötigt wird bzw. aus was sie sich zusammen setzt. Der Vergleich zum einem Orig. und oder Nachbaukorb Beim Umbau auf CNC können fast alle Teile der alten Cosakupplung übernommen werden. unterschiedlich sind : - der Korb selbst - die Anzahl der Federn ( wenn man möchte bis zu 16 statt der originalen 8 ) - der Kupplungsdeckel ( fertig ausgedreht zu kaufen / oder selbst ausdrehen ) - sowie der Kupplungsarm, der leicht (selbst) überarbeitet werden muss Ich habe hier übrigens keine schlechten Erfahrungen mit Nachbauinnereien gemacht,lediglich bei der Nabe verbaue ich grds. nur Orgi.-Piaggio ( geht aber nur bei den V1 Versionen - alle V2-Versionen haben eigene Naben ) Ersetzt durch Neuteile werden ( abhängig vom jeweiligen Zustand ): - die Beläge ( orig. Piaggio / Adige ) - O-Ringe - Halbmondkeil jedes mal ausgetausch werden sollte: - Wellscheibe zur Sicherung der Quetschmutter - Quetschmutter - O-Ringe ( ich verbaue 2 am Kupplungsarm und fräse ca. 1 cm über der originalen Aufnahme eine Extranut rein ) Was beim Einbau beachtet werden sollte Die vier Reibscheiben sind nicht identisch - erst die "Dicke" mit 2 mm Stärke 2. mit Kerbe ( nicht plan, sondern leicht gewölbt ) und zweimal die 1,5 mm Scheiben ( sind identisch ) Dann die Beläge - hier orig. Piaggio: Warum 2 kleine O-Ringe ? Ich fräse eine zweite Nut in den Arm - dann ist es noch "dichter" Hier fräse ich die zweite Nut rein Beim markierten Bereich muss der Hebel verjüngt werden etwas so: Ein ausgedrehter Kupplungsdeckel - gibt es von S & S oder MMW, geht aber auch selbst mit Fächerscheibe und etwas Geschick. Im GSF-Dienstleistungsbereich mal schauen, dort bieten es auch einige Personen an, deinen Deckel auszudrehen für ich meine 15 Euro. Durch die Bearbeitung kann man man auf einen zusätzlichen Distanzring verzichten. Die Kupplungsnaben - links intakt - rechts ausgeschlagen. Der Sinterring MUSS fest sitzen - ggf. festkleben ( mit hochfest Welle Fuge etc. auf gar keinen Fall nur schwache Schraubensicherung verwenden ). Die Kupplungsnaben bei MMW V 2 bzw. S & S Evo sind nicht identisch ( gewelltes bzw. bezacktes Profil ). Die Sinterbuchsen müssen auch bei den V2-vbersionen grds. stramm auf der Nabe sitzen. Die MMW V2 - Narbe wird mittlerweile in einer überarbeiteten Version angeboten, weil der Sinterring bei der ersten Serie nicht immer stramm auf der Nabe saß. Die Kupplungsdeckel im direkten Vergleich - links S & S / rechts Piaggio Manche verbauen statt des ausgedrehten Deckels einen solchen Ring. Ich meine, dass das keine gute Idee ist, weil selbst ein normaler Hinterradreifen schon verdammt nah am Deckel sitzt, aber jeder wie er möchte - Undichtigkeiten sind ebenfalls nicht ausgeschlossen. Neue O-Ringe sollten jedesmal verbaut werden - ich nehme sogar zusätzlich Dichtmasse. Angeblich sind die O-Ringe aus den orig.Dichtungssätzen zu dick, da ich meine immer einzeln bestelle, kann ich diese Aussage nicht überprüfen. Guter Keil, böser Keil ( links ) - und nein, die müssen nicht immer neu, auch wenns im Piaggiohandbuch so steht - ich verbaue sie aber trotzdem immer in neu. Unvermakelte dürfen aber gerne mehrfach verwendet werden. Lieber Original gebraucht als neu und minderwertige Reproteile. Trennpilz und Andruckplatte : Diese Teile sollten wirklich immer neu verbaut werden: Die Quetschmutter und die Wellscheibe (kosten zusammen keine 3 Euro ). Ich sichere die Mutter zusätzlich mit Loctite mittelfest. Achtung: Auf gar keinen Fall darf bei einer Cosakupplung - egal ob CNC oder Orig. eine Kronmutter mit Käfig wie bei der PX-Alt Kupplung verwendet werden. Getriebeöl - vollsythetisches Castrol MTX, von Fuchs gibt es was identisches ( ca. 20 Euro der Liter ) -> 250 ml normales SAE 30 Rasenmäheröl für 2 Euro tuts aber auch Der Zusammenbau: Hier mit 16 orig. Cosafedern, XL oder noch stärkere Federn sind m.e. nicht erforderlich, auch nicht bei über 35 Pferden am Hinterrad dann kommt die Nabe anschließend benötigt man eine Montagehilfe ( außer Chuck Norries ) Danach wird die Anlaufscheibe verbaut ( von extradünnen rate ich ab ) - wer diese Scheibe nicht verbaut, hat als Folge eine rupfende Kulu beim Losfahren. Auf dem Bild wird sie trocken verbaut, weil ich den Fotoapperat nicht zusauen wollte, beim "richtigen verbauen" kommt bei mir satt Getriebeöl drauf ( wie auch bei den Kulubelägen - hier jedoch trocken verbaut ). Wer möchte kann Sie auch eine Nacht ins Getriebeölbad legen - bringen tut das allerdings nichts. Dann wird ein Kuluritzel verbaut - rechts ist ein Repro-Ritzel, bisher habe ich damit übrigens KEINE schlechten Erfahrungen gemacht ( zu erkennen an den runden Löchern ) Faustregel: 65 / 23,22,21 und 68/ 20,21,22 , mit neu entwickelten DRT-Ritzeln sind auch andere Kombinationen möglich ( siehe DRT- Getriebe Topic ) Danach werden Reibscheiben und Beläge verbaut und zwar in dieser Reihenfolge: Erst die dicke Reibscheibe ( ca. 2mm, anschließend ein beidseitiger Belag ) Danach wird die "gekerbte Scheibe" verbaut, anschließend gehört wieder ein beidseitiger Kupplungsbelag auf die Reibscheibe. Die gekerbte Scheibe ist nicht zu hundert Prozent plan - und das muss auch so sein, sonst verursacht die Kulu Probleme, sofern man diese durch eine ganz normale z.B. dritte 1,5 mm Scheibe ersetzt Anschließend werden die beiden identischen Reibscheiben verbaut ( je, 1,5 mm dick und ohne Kerbe ), den Abschluss bildet der einseitige Kupplungsbelag Zum Schluss wird der normale Sicherungsring einer Cosakupplung verbaut Ergebnis : Augenkonfekt par excellence Wenn die Vorarbeiten, also der Zusammenbau der Kupplung ordnungsgemäß erfolgte, dauert die Umrüstung auch nicht länger viel länger als der Wechsel einer "normalen" Kupplung. Der Motor muss übrigens nicht unbedingt ausgebaut sein, ein absenken aus dem Chassi reicht aus. damit der Umbau auf Anhieb klappt und beim Zusammenbau nicht das große Erwachen kommt, weil irgendein wichtiges Teil fehlt, sollte man sich die ersten Bilder wirklich sehr genau anschauen Tip: ggf. das Innenleben der alten Kulu ( falls Cosa ) vorab sichten um zu klären, ob nicht das ein oder andere Teil doch ersetzt werden sollte. S & S Evo - was ist zu beachten: Korb und Nabe haben jeweils einen "Punkt" - hier auf 12 Uhr, die müssen beim Zusammenstecken fluchten ! Federn auf korrekten Sitz in der Führung prüfen ! Vergleich S & S Evo bzw MMW Superstrong Nächster Schritt: Wichtige Prüfung nach dem Zusammenbau Nun muss noch folgendes geprüft werden und zwar ob die Nabe "etwas höher steht", als das Ritzel ( 20,21,22,23) da ansosnten die Kulu u.a. nicht richtig trennt ! Hier sind es ca. 0,35 mm, das reicht - weniger sollte es nicht sein ! Sofern der Wert unter 0,3 mm liegt hilft die im nächsten Bild gezeigte Scheibe, die so angefertigt wurde, dass der angefaste Teil nur die Größe des Kupplungsnabedurchmessers hat , als Alternative geht auch eine 0,5 mm SIP-Scheibe - siehe weiter unten. Die Scheiben der ersten Serie von S & S wurden ohne Fase ( diese muss zur Kurbelwelle zeigen ) ausgeliefert - hier muss/sollte m.e. kurz nachgedremelt werden, so dass es wie bei der Zahnradscheibe aussieht. Die Zahnscheibe sollte übrigens nicht verbaut werden, auch nicht dann wenn genügend Trennspiel vorhanden ist, dann lieber eine Scheibe der PX-Alt Kupplung. Die Zahnscheibe ist wohl zu stark gehärtet worden und bricht ganz gerne mal bei den CNC-Kulu´s, vor allem dann, wenn man mit mehr als 8 Federn fährt und diese wohlmöglich noch in XL-Stärke ausgeführt sind. Es gibt einige Fälle, die mit der S & S Scheibe der ersten Baureihe Probleme hatten - ich pers. hatte bisher keine, bei den von mir gebauten Motoren. Auch die alternative dicke Scheibe von DRT hat bei manchen schon Probleme gemacht. Eine generell Empfehlung ist also schlecht zu geben. Ich werde weiterhin die S & S Scheiben verbauen, aber jeder wie er möchte. Die S & S Scheibe wird mittlerweile in einer weiterentwickelten Version produziert. Als Alternative, kann man auch ( sofern man Trennprobleme hat ) die PX-alt Scheibe mit dieser zusätzlichen Scheibe von SIP kombinieren - bin ich auch schon gefahren, funzt genauso gut. Quelle: Sip-Scootershop Die 0,5 mm Scheibe kostet 5,90 Euro und hat folgende Bestellnummer : 69821000 --> link Mit etwas Geschick, kann man sie sich sicherlich auch selbst anfertigen, wenn man den richtigen durchmesser hat - sollte ca. 1 mm kleiner vom Durchmesser sein, als die Kupplungsnabe und 0,5 mm stark Dicke DRT-Scheibe Quelle SIP klick - knapp 12 euro bei sip e Diese hat bereits eine Fase, die Scheibe ist 3,8 mm stark Letzte Alternative, für leute die Zugang zu einer Drehbank haben: das Zahnrad entsprechend oben runterdrehen lassen, so dass zwischen Nabe und Zahnrad ca. 0,3-0,5 mm Höhenspiel vorhanden ist. Mit z.B. einer Flex, läßt sich die Sache auch erledigen - sieht aber dann nicht so schön aus, was aber letztendlich uninteressant für die Funktion ist. Die Kupplungen selbst ziehe ich mit ca.65 -70 NM an - mehr ist nicht notwenig - lt. piaggio sind sogar lediglich 45 NM vorgeschrieben. Da die CNC-Kupplungen oftmals Ihren EInsatz in getunten Motoren finden ist der NM-Aufschlag zu empfehlen. Undi hat mal einen Test durchgeführt - ab ca. 100 + nm, war das Gewinde der Mutter und/oder der Kurbelwelle beschädigt. Der Kupplungsdeckel bekommt übrigens an seinen 3 Schrauben auch nur maximal 8 NM - das ist sehr wenig, also kaum richtig handfest, aber das reicht völlig aus ! Ein Drehmomentschlüssel für kleine Schrauben schützt übrigens vor ausgenudelten und überdrehten Gewinden. Ca. 40 Euro sollte man für einen halbwegs genauen und soldien ( für Hobbyschrauber ) Drehmomentschlüssel 5- 20 NM einkalkuieren. Ein weiterer Drehmomantschlüssel, der die Werte von 20- 100 Nm abdeckt kostet um 80 Euro. Gute Erfahrungen habe ich mit den Teilen von Proxxon gemacht - für den Hobbyschraubereinsatz absolut ausreichend. Für den professionellen Werkstatteinsatz, sind natürlich nach oben kaum Grenzen gesetzt - hier kann man schnell etliche 100 Euro´s ausgeben. Schraubersicherung - auch hier eher Glaubenssache , bei mir halten beide Anbieter( Loctite / Petec ) was sie versprechen. Ich rate zu mittelfester Schraubensicherung statt hochfester an der Kurbelwelle. Noch ein paar Sätze zu den Kupplungsbelägen: Ich selbst verwende grunds. nur Orig-Piaggio - oder Adige - Beläge. Letztere werden auch in den neuen PX Modellen verbaut. Der Adige-Belagsatz wird komplett inkl. der 4 Stahlscheiben geliefert. Die Stahlscheiben sollten vorm verbauen auf Verzug geprüft werden - sie müssen alle plan sein, außer der gekerbten Scheibe - hier ist eine leichte Krümmung vorgesehen. Die Beläge sind egal für welche Leistung die besten und machen keine Probleme mit Bauhöhe usw. . Bei einer Laufleistung von ca. 8000 km als Daily Driver im Jahr 2010 reichte bei mir ein Austausch bei der "Winterrevision" des Motors und selbst da hätte man sicherlich noch ein paar tausend Mehrkilometer runterreißen können. Wer natürlich nur Rennen oder Quartermile etc. fährt muss sicherlich eher einen Austausch vornehmen. Erfahrungsgemäß halten also die beiden genannten Hersteller am längsten. Ich rate von anderen Belägen komplett ab - ebenso kann ich nur sagen, laßt die Experimente mit Carbonbelägen usw. ( Dieser Teil bezieht sich NICHT auf die LTH-Versionen, da diese mit Hondabelägen gefahren werden ) Wer die Hondabeläge überarbeitet, kann sie übrigens auch in die MMW´s und S & S´s packen. Richtig Sinn machen die Beläge aber nur in den LTH MMW´s. Ein letzter Tip meinerseits zum Schluß: Seit ca.2 Jahren mache ich folgendes, wenn ich eine Kupplung einbaue: Ich löse die Nebenwellenmutter - erst dann wird die Kulu montiert, danach der Kupplungsdeckel festgezogen und dann erst zum Schluss erst die Nebenwellenmutter mit 35 nm angezogen ! Hierzu braucht man eine Nuss mit dünner Wandstärke - mit der z.B. Proxxon 3/4 Zoll Nuss klappt es wunderbar. Auch hier unbedingt einen Drehmomentschlüssel nehmen , wer die Mutter der Nebenwelle zu locker oder viel zu fest anzieht hat schneller einen Riss in der Nebenwellenaufnahme als er denkt. Mit dem Standart-Kupplungshaltewerkzeug, kommt man auch bei den CNC-Cosa´s gut zurecht. Die Sinterbuchse muss fest mit der Narbe verbunden sein, sonst kann diese im Betrieb verkannten und das führt wiederum zu einer rupfenden Kupplung - Folgeschäden nicht ausgeschlossen. So, dann wünsche viel Spass jedem mit der neuen Kulu. Ich meine, man kann seinem Motor nichts besseres kupplungsmäßig antun - auch wenn der Motor noch seine originalen 10 PS hat. Dann noch zu den Preisen und den Gewichten ( lt. sck/sip etc. ): MMW Preise ( SIP vom 15.04 ) MMW Deckel : 55 Euro MMW V1 195 Euro - 466 Gramm / mit Nabe + 165 gramm MMW V 2 ( Superstrong ) 209 Euro inkl. Nabe - 686 gramm Preise S & S vom 15.04: S & S Deckel : 59,90 Euro S&S V 1 169,90 Euro - Gewicht lt. SCK : 560 gramm - Komplett 1538 Gramm S & S V2 ( Evo ) 199,90 Euro inkl. Nabe MMW -LTH-Versionen MMW V1 - Honda 5 Scheiben - 275 Euro inkl. Belägen - Klick hier 1270 Gramm komplett all inkl. MMW V2 - Honda 4 Scheiben - 275 Euro inkl. Belägen - Klick hier SIP-CNC V1 - 149 euro - 576 Gramm ohne Nabe / mit Nabe + 165 Gramm --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nicht CNC: Cosa Piaggio 66 Euro- 406 Gramm ohne Nabe / mit Nabe + 165 Gramm Wie schon oben geschrieben,die Entscheidung, ob nun die eine oder die andere CNC-Kulu ist m.e. größenteils Glaubenssache bzw. symphathieabhängig - die Preise liegen nicht meilenweit auseinander, der eine schreibt, die zackigen Verbindungen sind aus ing.technischer Sicht besser ( V 2 ), der andere hält sein produkt für besser - ist ja auch normal, dass man sein eigenes Produkt hervorhebt. Eines ist sicher: Alle 6 Versionen sind TOP und vor allem "made in germany". Wer also bei MMW oder S & S zuschlägt und nicht bei den verstärkten CNC Asia Kopien, unterschützt aktiv die deutschen Entwickler und sorgt dafür, dass sie sich weiterhin um "Spezialteile" und deren Entwicklung bemühen. Letztendlich will ich aber auch nicht unerwähnt lassen, dass es noch 3-4 weitere cnc-kulu´s gibt, die ich aber nur der vollständigkeit halber erwähne. Der Vollständigkeit halber Die MMW V1 gibt es auch in einer LTH_version. In diese lassen sich ohne gefrickel 5 Honda-beläge verbauen. Leider ist sie sehr selten lieferbar. Die bisherigen Erfahrungen im Forum sind in der Regel positiv, wenn ich mich recht erinnere hatte lediglich Bloodmario mit abgescherten Nieten Probleme. Ich pers. finde die Teile ( obwohl noch nie in der Hand gehabt ) recht schick. die LTH-Version gibt es ebenfalls auch in einer V2-Ausführung, in diese lassen sich dann mit noch 4 Hondabeläge verbauen Dann gibt es noch so ein Teil von K & E, wo es wichtig ist , welches Öl man fährt . Nein, Scherz beiseite, das Ding machte bei vielen arge Probleme ( bei anderen lief sie aber auch wunderbar ) und wurde letztendlich auch nicht so häufig verkauft wie die die Konkurrenz. Ob sie überhaupt noch lieferbar ist weiß ich nicht - lt. Homepage K & E schon. Der Aufbau der Kulu hat im Prinzip nichts mit dem einer Cosa bzw. PX-Alt Kupplung zu tun. Wie man ein solches Teil zusammenschustert, steht auch hier irgendwo im Forum. Alle Kulu´s zum Abschluss auf einen Blick Quellen LTH, SCK, SIP, S & S S & S - V 1 S & S - V 2 MMW V 1 Grundlage für dieses Topic MMW V2 / Superstrong MMW V1 - LTH MMW V2 - LTH SIP - CNC Clone zur MMW V1 klick hier bisher kenne ich leider keine Erfahrungswerte K & E - völlig anderer Aufbau als bei den "normalen" Cosa und PXalt Kupplungen Update 10.02.2013 Die BGM-Superstrong Der Deckel muss bei der BGM-Kulu nicht lt. webshop ausgedreht werden und der kuluhebel muss nicht dolle sondern nur minimal angeschrägt werden. crank hank hat mich darauf aufmerktsam gemacht, dass der kuludeckel an der angezeichneten stelle trotzdem überarbeitet werden sollte/werden muss. Danke fürs foto !

In 4 Jahren fahr ich evtl. auch mal wieder hin ...

das gebastel ist so sinnlos und unnötig, aber das macht es wieder so geil der gute hr. fräst, dreht, spindelt usw. und dann kann er seine ölablaßschraube nicht in 2,5min reparieren da muß ich jetzt echt mal kurz drüber nachdenken

Vielen Dank für´s zahlreiche erscheinen und das positive Feedback , es war uns eine Freude ! Wettertechnisch gute Bedingungen, gestartet mit 24 Rollern und ohne Panne ans Ziel gelangt...optimal ! Bis zum nächsten Mal allzeit gute Fahrt

Danke Maniacs ! Das hat echt Spaß gemacht. Kann mich gar nicht entscheiden, was das absolute Highlight, bei den ganzen Dingen war. Die Nude-einlage während der Bahnfahrt gehört auf jeden Fall dazu.

Durch den mehr Hub schwindet der VA/Steuerzeit rückwärts und der Zylinder muss bei z.B gleicher Überströmzeit runtergesetzt werden falls diese bei mehr Hub gleich bleiben sollen. Nur zur Info falls nicht gewusst.

Ich hatte beim Dreiteiler ohne Fräsen 128/177 Ja die Nebenauslässe machen spaß

Geiles gebastel!!!!! Ich steh auf sowas!!!!!

von den "englischen" serienanlagen bestimmt, aber im vergleich zu den neuen deutschen anlagen wie pipe design, nordspeed und atom sind die doch schon recht veraltet, und haben eben weniger leistung.

Grandios...danke!!!

Das ging' jetzt so flott dass das keine Reaktion auf meinen Schrieb gewesen sein kann. Auf den Mann ist also auch so Verlass. Dipl. Ing. und Bilderdreher, mehr kann man im Leben nicht erreichen wollen.

Der Heizer, der alte Klugscheißer, hat da fette Skillz und kann so was gerade drehen. Macht er mit meinen auch immer. Der hat dafür aber auch studiert oder so. Für 202° Auslass kann man damit aber doch noch ganz gut leben, finde ich.

Anscheinend gibts nen normalen Dreiteiler und einen mit mehr VA. Bei mir mit 54mm Hub warens ca. 130/192. Nebenauslässe fräsen macht nämlich keinen Spaß.

gewinde könntest du so nachschneiden wenn dir jemand mit luftdruck an der motorentlüftung zur hand geht ohne das späne reinkommen und der auspuff is normal auch flott abgeändert . top arbeit ...

Schön war es! An der MuK: Am Ziel, Scharbeutz: Und Grillen: Einer geht auch baden...

Es war mir ein Fest! Hat Spaß gemacht, vielen Dank für Organisation und Durchführung, auch im Namen meiner Eltern!

Danke für das klasse Wochenende. Es war mir eine Freude mit Euch zu feiern.

Einspruch euer Ehren... Wie bitteschön soll überhaupt Sand an die empfindlichen, zum Ausschlagen neigenden Teile gelangen, wenn die Schaltraste bis zum Überlaufen mit Fett gefüllt ist? Voraussetzung ist natürlich eine gut passende Schaltrastenabdeckung. Da die Abdeckung jedoch auch bei guter Passung immer noch relativ undicht ist, ergibt das Zusammenwirken von "moderater" Schmierung und dem nicht vermeidbaren Eindringen von Straßendreck eine wunderbare Schleifpaste. Ich betrachte das "viele" Fett als "Dichtung", die seinerzeit bei der Konstruktion vergessen wurde. Mache ich seit Jahren, machte schon mein Vater früher so und hat sich bewährt, hatte noch nie eine ausgeschlagene Schaltraste. Aber im Zeitalter von Bremsenreiniger ist mein Vorgehen evt. auch nur ein uralter Hut, der überholt gehört. Aber jeder wie er will..

Schöne Kurve, gefällt mir gut Ein paar Daten würden mich entzücken.....

ist Drehschieber http://www.castiglione-racingparts.it/public/8925_1.jpg

Wir sind hier nunmal leider in Deutschland. Und wenn du dann die Einfuhrzölle, Mwst, Gebühren und Wartezeit einrechnest, bist du auch schon wieder bei 700€!

Schreib mal den Klaus "Vespatronic" an. Evtl. kann der was besorgen.

seinen Cousin Enrique Borletta

Ich würde das jetzt eher so lesen, dass da eine Mazzuchelli-Welle verbaut ist, zu den Steuerzeiten kann ich da jetzt noch nichts erkennen. Die Wellen selbst sind, wie schon geschrieben wurde, bei 125 und bei 150ccm identisch. Generell würde ich aber denken, dass bei Fragen zu einem Motor den meinetwegen der XY gebaut hat genau der XY der geeignetste Ansprechpartner ist. Warum nicht zum Hörer greifen oder vielleicht sogar mal vorbei fahren und das einfach klären bevor man hier im Plenum ohne die entsprechenden Informationen mutmaßt?

Motor für die S1 Grad fertig gemacht

King-Racing, Fahrer Zerstörer Ü30 mit 60x54,8mm Quattrini Mono ist seit heute in Klasse 1a auch am Start. Freuen und schon drauf ;)

Das kommt alles doof wenn ich sie verkaufe.. Ist Ne lusso mit tankanzeige und die soll auch gehen und Ne richtige PX hab ich schon Hihi

Den Steffi is in Irland!!!

meinst du die am hebel (falls bei dir da eine ist) oder oben? mal nach nadel"hülse" gesucht? falls du die maße hast könntste beim kugellager-express fündig werden.

So das setup für die klasse 1a steht :") M1l60 55 kingwelle Mikuni Falc 11

Entschuldigt mal bitte,aber wo kann man denn da eine Ähnlichkeit erkennen? Auspuffanlagen an ihrer Äusserlichkeit zu bewerten ist eh völlig sinnbefreit.

Wat ne gequrlte Scheiße. Der angebotene Roller macht auf mich nen guten, gepflegten Eindruck und verbastelte Roller kriege ich berufsmäßig wöchentlich genug auffe Bühne, daher glaube ich, mir ein Fernurteil anhand von erstem Bildmaterial erlauben zu können. Dein weißes Kackfass ist auch nicht gerade die Kategorie, die ich nicht als "Zbigniews Verkaufsdusche" bezeichnen würde. Eisdielen-Yuppie. Fahr mal weiter Porsche oder ne neue Softail Classic CVO GTS 300 SuperSport - paßt scheinbar besser zu Dir, als ne Italienische Bastelbasis mit Handschaltung...

Sometimes I get so angry with the simple life they lead And the shepherd's smile seems to confirm my fears They've never questioned anything, never disagreed Sometimes I think they must have wool in their ears And when you see a cane I see a crook And when you see a crowd I see a flock It's sheep we're up against It's sheep we're up against

East Coast Classics 2013 in Wildwood, New Jersey:

CCK

Und wieder ist ein Jahr vergangen!!!! Heute wird gefeiert, und die Roadrunner haben auch noch zufällig einen RUN!!! JOGL, mein Blutsbruder, wir wünschen dir Alles Gute!!!!!!! Grüße von den Hellboys

Ich baue sie teilweise aus Alu "weil ich's kann"!Weil die Falckupplung die überall in Perfektion funktioniert, noch nie bemängelt wurde ansandslos bei Beschleunigngsrennen funktioniert und auch mit Aluscheiben läuft. Für mich ist die Falckupplung der Maßstab und nicht irgendeine die keiner kennt geschweige denn gesehen hat. Hast du dich hier im Topic verlaufen mit deinen komischen Fragen?

hach jung war`rn se da noch: https://www.youtube.com/watch?v=kFuTzcQbsHg .....wie bekommt man(n) da die Werbung wech ????

Klär das vorher genau mit deinem TüV Prüfer. Das könnte unter umständen teuer werden die S per Einzelabnahme drosseln zu lassen. Mit viel Glück erkennt einer auch das XL Gutachten für die S an, dafür mehrere Prüfstellen abklappern und immer auch nach den Kosten fragen. Bei Bedarf kann ich dir das Drosselgutachten mailen. Damit und deinen PK Papieren einfach mal rumfahren. Wenn du jemanden findest, einfach dann die Drossel bestellen. Gruß aus Kiel matze P.S. Wo wohnst Du ? Vielleicht kann jemand vor Ort helfen.

The Stray Bullet eine VL2T mit Eigenbau-Speichenrad, Scheibenbremse mit Stage 6 Sattel und Anti Dive. Verbaut ist ein 177er Quatrini mit einer 60 LHW und einem 28er keihin auf einem Membran ASS. Pinstripe my ass! Nachtrag: matthias dahl photography Nachtrag Leistungsdiagram In der Zwischenzeit sind ein paar Details hinzugekommen. Tirestickers.com hat geliefert

Das Bild wollt ich auch grad zitieren. Das sieht so böse, abartig und schnell aus, das ist der Hammer! Im Tiefflug durch die Meute...

Aus Dubbel oder Roloff/Matek hast Du denn den Schmarrn aber nicht rausgelesen, oder?

meine drt ritzel haben 2mm absatz, und sind 11mm breit

Vielleicht haben zwei freaks einfach nur ne menge Gras und riesenspass mit einer CNC Fräse gehabt! Ich wäre gern dabei gewesen!