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Ich nutze mal das Topic um auf mein neuestes Produkt aufmerksam zu machen: Doppelzirkel Evo III Jetzt asymetrisch und dadurch VIER-Fach einsetzbar! Kann jetzt auch am Stehbolzenkanal eingesetzt werden (bei den PXen 210er und Falcen bricht man da gern durch). Hier gehts lang!

Muhahaha hot stuff ist eingetroffen. Jetzt fehlt nur noch die Faio Nebenwelle dann kann ich den Motor zusammen bauen und auf die Rolle zum Tanzen

Ich glaub das genau das schonmal jemand fragte......... eine Zusammenfassung für tipps etc.... Ich finde eiegtnlich gar nicht das ich jetzt jemand anderen was Vorraus hab. Will mich da nicht in der Rolle sehen das ich Dinge als geltend festlege. Das is was für den Fmp. Der schreibt ja gerne mal seine eigenen Heiligen Gräle. Hab es auch damals eigentlich schon geschrieben dass das fehlende Ende der Fahnenstange nur immer die Zeit am Prüfstand ist.

Hab auch ein projekt laufen fùr ein vespa cross rennen wo 50ccm die hubraumgrenze ist und da noch keiner einen 50ccm vespazylinder so richtig "maxed out" versucht hat probier ich es mal Im foto sind die anfangsphasen der fràßerei, geplant ist 124-190 mit nebenauslàsse Drt sprinterwelle 45 hub mit excenterzapfen auf 43 hub und 55% wuchtfaktor Falc membran ASS 28er Dellorto mit vforce2 Proto auspuff Zùndung Polini Kurzes getriebe fùr viel drehzahlen... geplant ist die peak leistung auf 11500-12000 und endrehzahl 13000-14000 wenn das mit dem auspuff klappt

"Ölkohle im Auspuff, die durch die Reflexwelle in den Zylinder zurückgedrückt wird." Sachen gibt es

The Nagy heads are for original pistons = don't fit with the GS pistons Ralph is using Write Ralph a PM or check his webpage

versteh jetzt das problem nicht, schliesslich hat man nun den alten hofmann, die motogp bei jeden rennen und sogar FULL HD frei verfügbar fürs ganze jahr? wollt ihr denn auch noch maoam?

Undi ist doch nur noch K6 gefahren. Also ist kein Trainings-Missbraucher sondern Gentleman-Driver ciao erasmo

Cosa CNC-Kupplungen Eine bebilderte Zusammenfassung der BGM, S & S, MMW und LTH Versionen 10.02.2013: ich sag mal für´s erste komplett: ich glaube ich hab alle käuflichen CNC-Kulu´s, die sich von der PX-alt Kulu unterscheiden einigermaßen ordentlich beschrieben - und wenn was neues rauskommt - ich teste gerne -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Definition: Eine Kupplung ist ein Maschinenelement zur starren, elastischen, beweglichen oder lösbaren Verbindung von zwei Wellen. Bei den Largeframemotoren also die Kurbelwelle mit der Nebenwelle ( umgangssprachlich: Tannenbaum ). In der Hauptsache gebraucht, um den Antrieb zwischen Kurbelwelle und Getriebe während des Gangwechsels zu unterbrechen oder aber notwendig um mit laufendem Motor anfahren zu können. ( Quelle: Wikipedia, auf Vespamotoren geändert ). Aufbau einer Vespakupplung-LF Kulu im "Cosaformat" - Danke an Deichgraf für die Zeichnung Auch wenn es im Prinzip wirklich recht einfach ist - es tauchen immer wieder - eigentlich sogar recht regelmäßig - Fragen im Zusammenhang mit den CNC - Cosa Kupplungen auf ( was muss ich beim Zusammenbau beachten, was brauche ich zusätzlich, welche soll überhaupt kaufen etc. ) Aus diesem Grund habe ich eine halbwegs ausführlich Zusammenfassung zu diesem recht umfangreichen Thema geschrieben. Ergänzungen etc. sind gerne willkommen. Die Abhandlung bezieht sich auf die MMV V1 -Variante, der Aufbau ist aber absolut identisch mit dem Korb von Scooter and Service. Welche nun letztendlich verbaut wird ist m.e. komplette Glaubenssache - kauft die Version, die euch optisch besser gefällt, wo der Laden in der Nachbarschaft was auf Lager hat etc.. Alle Kupplungen sind auch für Leistungen bis jenseits der 35 PS ausgelegt. Sämtliche der CNC-Kupplungen sind gehärtet. Defekte - selbst bei 12 PS wie z.T. bei den Original Cosakörben oder aber sämtlichen zu weichem Nachbaudreck ( so muss man die Teile leider wirklich bezeichnen ) sind nahezu ausgeschlossen - egal ob im täglichen Betrieb als auch im harten Renneinsatz - sei es Quartermile oder Rundkursrennen. Vorab ein paar Infos zu den V2´s von S & S und MMW: Die V2 der MMW ( Superstrong ) und der S & S (EVO) unterscheiden sich von den V1-Versionen wie folgt: - Die Körbe sind einteilig gefräßt, also nicht vernietet, an der Stelle, wo die Kupplungsnabe eingesetzt wird. Hier kann eigentlich nichts mehr abreissen, obwohl in der Vergangenheit abgerissene Nieten egal bei welchem Hersteller die absolute Ausnahme waren - eine andere als die orig. Piaggiokupplungsnabe wird verbaut - die Sinterbuchse müssen auch hier aufgepresst werden V 2 - Versionen Bild 1 Quelle: Scooter and Service: S & S Evo ( gezackte Nabe - mit bis zu 12 Federn zu fahren ) MMW V2 Superstrong ( gewellte Nabe - mit bis zu 10 Federn zu fahren ) Der Auf- und Zusammenbau selbst ist ansonsten absolut identisch und kann nach dieser Anleitung geschehen ! Was man beim Umbau auf die CNC-Cosa´s beachten sollte und benötigt, damit die Kupplung von Beginn an ordentlich ihren Dienst verrichtet erfährst du hier Hinweis in eigener Sache: So mach ich es - dass man da sicher das ein oder andere anders machen kann ist klar - bei mir verrichtete die MMW V1 ca. 15000 km ihren Dienst fehlerfrei - jetzt fahre ich die S & S Evo, einmal im Jahr gibt es neue Beläge und das bei ca. 35 PS am Rad - an der Kupplung selbst zerren also noch ein paar "Mehr-PS" Zunächst einmal eine Übersicht, was für die Umrüstung auf eine CNC-Cosakupplung benötigt wird bzw. aus was sie sich zusammen setzt. Der Vergleich zum einem Orig. und oder Nachbaukorb Beim Umbau auf CNC können fast alle Teile der alten Cosakupplung übernommen werden. unterschiedlich sind : - der Korb selbst - die Anzahl der Federn ( wenn man möchte bis zu 16 statt der originalen 8 ) - der Kupplungsdeckel ( fertig ausgedreht zu kaufen / oder selbst ausdrehen ) - sowie der Kupplungsarm, der leicht (selbst) überarbeitet werden muss Ich habe hier übrigens keine schlechten Erfahrungen mit Nachbauinnereien gemacht,lediglich bei der Nabe verbaue ich grds. nur Orgi.-Piaggio ( geht aber nur bei den V1 Versionen - alle V2-Versionen haben eigene Naben ) Ersetzt durch Neuteile werden ( abhängig vom jeweiligen Zustand ): - die Beläge ( orig. Piaggio / Adige ) - O-Ringe - Halbmondkeil jedes mal ausgetausch werden sollte: - Wellscheibe zur Sicherung der Quetschmutter - Quetschmutter - O-Ringe ( ich verbaue 2 am Kupplungsarm und fräse ca. 1 cm über der originalen Aufnahme eine Extranut rein ) Was beim Einbau beachtet werden sollte Die vier Reibscheiben sind nicht identisch - erst die "Dicke" mit 2 mm Stärke 2. mit Kerbe ( nicht plan, sondern leicht gewölbt ) und zweimal die 1,5 mm Scheiben ( sind identisch ) Dann die Beläge - hier orig. Piaggio: Warum 2 kleine O-Ringe ? Ich fräse eine zweite Nut in den Arm - dann ist es noch "dichter" Hier fräse ich die zweite Nut rein Beim markierten Bereich muss der Hebel verjüngt werden etwas so: Ein ausgedrehter Kupplungsdeckel - gibt es von S & S oder MMW, geht aber auch selbst mit Fächerscheibe und etwas Geschick. Im GSF-Dienstleistungsbereich mal schauen, dort bieten es auch einige Personen an, deinen Deckel auszudrehen für ich meine 15 Euro. Durch die Bearbeitung kann man man auf einen zusätzlichen Distanzring verzichten. Die Kupplungsnaben - links intakt - rechts ausgeschlagen. Der Sinterring MUSS fest sitzen - ggf. festkleben ( mit hochfest Welle Fuge etc. auf gar keinen Fall nur schwache Schraubensicherung verwenden ). Die Kupplungsnaben bei MMW V 2 bzw. S & S Evo sind nicht identisch ( gewelltes bzw. bezacktes Profil ). Die Sinterbuchsen müssen auch bei den V2-vbersionen grds. stramm auf der Nabe sitzen. Die MMW V2 - Narbe wird mittlerweile in einer überarbeiteten Version angeboten, weil der Sinterring bei der ersten Serie nicht immer stramm auf der Nabe saß. Die Kupplungsdeckel im direkten Vergleich - links S & S / rechts Piaggio Manche verbauen statt des ausgedrehten Deckels einen solchen Ring. Ich meine, dass das keine gute Idee ist, weil selbst ein normaler Hinterradreifen schon verdammt nah am Deckel sitzt, aber jeder wie er möchte - Undichtigkeiten sind ebenfalls nicht ausgeschlossen. Neue O-Ringe sollten jedesmal verbaut werden - ich nehme sogar zusätzlich Dichtmasse. Angeblich sind die O-Ringe aus den orig.Dichtungssätzen zu dick, da ich meine immer einzeln bestelle, kann ich diese Aussage nicht überprüfen. Guter Keil, böser Keil ( links ) - und nein, die müssen nicht immer neu, auch wenns im Piaggiohandbuch so steht - ich verbaue sie aber trotzdem immer in neu. Unvermakelte dürfen aber gerne mehrfach verwendet werden. Lieber Original gebraucht als neu und minderwertige Reproteile. Trennpilz und Andruckplatte : Diese Teile sollten wirklich immer neu verbaut werden: Die Quetschmutter und die Wellscheibe (kosten zusammen keine 3 Euro ). Ich sichere die Mutter zusätzlich mit Loctite mittelfest. Achtung: Auf gar keinen Fall darf bei einer Cosakupplung - egal ob CNC oder Orig. eine Kronmutter mit Käfig wie bei der PX-Alt Kupplung verwendet werden. Getriebeöl - vollsythetisches Castrol MTX, von Fuchs gibt es was identisches ( ca. 20 Euro der Liter ) -> 250 ml normales SAE 30 Rasenmäheröl für 2 Euro tuts aber auch Der Zusammenbau: Hier mit 16 orig. Cosafedern, XL oder noch stärkere Federn sind m.e. nicht erforderlich, auch nicht bei über 35 Pferden am Hinterrad dann kommt die Nabe anschließend benötigt man eine Montagehilfe ( außer Chuck Norries ) Danach wird die Anlaufscheibe verbaut ( von extradünnen rate ich ab ) - wer diese Scheibe nicht verbaut, hat als Folge eine rupfende Kulu beim Losfahren. Auf dem Bild wird sie trocken verbaut, weil ich den Fotoapperat nicht zusauen wollte, beim "richtigen verbauen" kommt bei mir satt Getriebeöl drauf ( wie auch bei den Kulubelägen - hier jedoch trocken verbaut ). Wer möchte kann Sie auch eine Nacht ins Getriebeölbad legen - bringen tut das allerdings nichts. Dann wird ein Kuluritzel verbaut - rechts ist ein Repro-Ritzel, bisher habe ich damit übrigens KEINE schlechten Erfahrungen gemacht ( zu erkennen an den runden Löchern ) Faustregel: 65 / 23,22,21 und 68/ 20,21,22 , mit neu entwickelten DRT-Ritzeln sind auch andere Kombinationen möglich ( siehe DRT- Getriebe Topic ) Danach werden Reibscheiben und Beläge verbaut und zwar in dieser Reihenfolge: Erst die dicke Reibscheibe ( ca. 2mm, anschließend ein beidseitiger Belag ) Danach wird die "gekerbte Scheibe" verbaut, anschließend gehört wieder ein beidseitiger Kupplungsbelag auf die Reibscheibe. Die gekerbte Scheibe ist nicht zu hundert Prozent plan - und das muss auch so sein, sonst verursacht die Kulu Probleme, sofern man diese durch eine ganz normale z.B. dritte 1,5 mm Scheibe ersetzt Anschließend werden die beiden identischen Reibscheiben verbaut ( je, 1,5 mm dick und ohne Kerbe ), den Abschluss bildet der einseitige Kupplungsbelag Zum Schluss wird der normale Sicherungsring einer Cosakupplung verbaut Ergebnis : Augenkonfekt par excellence Wenn die Vorarbeiten, also der Zusammenbau der Kupplung ordnungsgemäß erfolgte, dauert die Umrüstung auch nicht länger viel länger als der Wechsel einer "normalen" Kupplung. Der Motor muss übrigens nicht unbedingt ausgebaut sein, ein absenken aus dem Chassi reicht aus. damit der Umbau auf Anhieb klappt und beim Zusammenbau nicht das große Erwachen kommt, weil irgendein wichtiges Teil fehlt, sollte man sich die ersten Bilder wirklich sehr genau anschauen Tip: ggf. das Innenleben der alten Kulu ( falls Cosa ) vorab sichten um zu klären, ob nicht das ein oder andere Teil doch ersetzt werden sollte. S & S Evo - was ist zu beachten: Korb und Nabe haben jeweils einen "Punkt" - hier auf 12 Uhr, die müssen beim Zusammenstecken fluchten ! Federn auf korrekten Sitz in der Führung prüfen ! Vergleich S & S Evo bzw MMW Superstrong Nächster Schritt: Wichtige Prüfung nach dem Zusammenbau Nun muss noch folgendes geprüft werden und zwar ob die Nabe "etwas höher steht", als das Ritzel ( 20,21,22,23) da ansosnten die Kulu u.a. nicht richtig trennt ! Hier sind es ca. 0,35 mm, das reicht - weniger sollte es nicht sein ! Sofern der Wert unter 0,3 mm liegt hilft die im nächsten Bild gezeigte Scheibe, die so angefertigt wurde, dass der angefaste Teil nur die Größe des Kupplungsnabedurchmessers hat , als Alternative geht auch eine 0,5 mm SIP-Scheibe - siehe weiter unten. Die Scheiben der ersten Serie von S & S wurden ohne Fase ( diese muss zur Kurbelwelle zeigen ) ausgeliefert - hier muss/sollte m.e. kurz nachgedremelt werden, so dass es wie bei der Zahnradscheibe aussieht. Die Zahnscheibe sollte übrigens nicht verbaut werden, auch nicht dann wenn genügend Trennspiel vorhanden ist, dann lieber eine Scheibe der PX-Alt Kupplung. Die Zahnscheibe ist wohl zu stark gehärtet worden und bricht ganz gerne mal bei den CNC-Kulu´s, vor allem dann, wenn man mit mehr als 8 Federn fährt und diese wohlmöglich noch in XL-Stärke ausgeführt sind. Es gibt einige Fälle, die mit der S & S Scheibe der ersten Baureihe Probleme hatten - ich pers. hatte bisher keine, bei den von mir gebauten Motoren. Auch die alternative dicke Scheibe von DRT hat bei manchen schon Probleme gemacht. Eine generell Empfehlung ist also schlecht zu geben. Ich werde weiterhin die S & S Scheiben verbauen, aber jeder wie er möchte. Die S & S Scheibe wird mittlerweile in einer weiterentwickelten Version produziert. Als Alternative, kann man auch ( sofern man Trennprobleme hat ) die PX-alt Scheibe mit dieser zusätzlichen Scheibe von SIP kombinieren - bin ich auch schon gefahren, funzt genauso gut. Quelle: Sip-Scootershop Die 0,5 mm Scheibe kostet 5,90 Euro und hat folgende Bestellnummer : 69821000 --> link Mit etwas Geschick, kann man sie sich sicherlich auch selbst anfertigen, wenn man den richtigen durchmesser hat - sollte ca. 1 mm kleiner vom Durchmesser sein, als die Kupplungsnabe und 0,5 mm stark Dicke DRT-Scheibe Quelle SIP klick - knapp 12 euro bei sip e Diese hat bereits eine Fase, die Scheibe ist 3,8 mm stark Letzte Alternative, für leute die Zugang zu einer Drehbank haben: das Zahnrad entsprechend oben runterdrehen lassen, so dass zwischen Nabe und Zahnrad ca. 0,3-0,5 mm Höhenspiel vorhanden ist. Mit z.B. einer Flex, läßt sich die Sache auch erledigen - sieht aber dann nicht so schön aus, was aber letztendlich uninteressant für die Funktion ist. Die Kupplungen selbst ziehe ich mit ca.65 -70 NM an - mehr ist nicht notwenig - lt. piaggio sind sogar lediglich 45 NM vorgeschrieben. Da die CNC-Kupplungen oftmals Ihren EInsatz in getunten Motoren finden ist der NM-Aufschlag zu empfehlen. Undi hat mal einen Test durchgeführt - ab ca. 100 + nm, war das Gewinde der Mutter und/oder der Kurbelwelle beschädigt. Der Kupplungsdeckel bekommt übrigens an seinen 3 Schrauben auch nur maximal 8 NM - das ist sehr wenig, also kaum richtig handfest, aber das reicht völlig aus ! Ein Drehmomentschlüssel für kleine Schrauben schützt übrigens vor ausgenudelten und überdrehten Gewinden. Ca. 40 Euro sollte man für einen halbwegs genauen und soldien ( für Hobbyschrauber ) Drehmomentschlüssel 5- 20 NM einkalkuieren. Ein weiterer Drehmomantschlüssel, der die Werte von 20- 100 Nm abdeckt kostet um 80 Euro. Gute Erfahrungen habe ich mit den Teilen von Proxxon gemacht - für den Hobbyschraubereinsatz absolut ausreichend. Für den professionellen Werkstatteinsatz, sind natürlich nach oben kaum Grenzen gesetzt - hier kann man schnell etliche 100 Euro´s ausgeben. Schraubersicherung - auch hier eher Glaubenssache , bei mir halten beide Anbieter( Loctite / Petec ) was sie versprechen. Ich rate zu mittelfester Schraubensicherung statt hochfester an der Kurbelwelle. Noch ein paar Sätze zu den Kupplungsbelägen: Ich selbst verwende grunds. nur Orig-Piaggio - oder Adige - Beläge. Letztere werden auch in den neuen PX Modellen verbaut. Der Adige-Belagsatz wird komplett inkl. der 4 Stahlscheiben geliefert. Die Stahlscheiben sollten vorm verbauen auf Verzug geprüft werden - sie müssen alle plan sein, außer der gekerbten Scheibe - hier ist eine leichte Krümmung vorgesehen. Die Beläge sind egal für welche Leistung die besten und machen keine Probleme mit Bauhöhe usw. . Bei einer Laufleistung von ca. 8000 km als Daily Driver im Jahr 2010 reichte bei mir ein Austausch bei der "Winterrevision" des Motors und selbst da hätte man sicherlich noch ein paar tausend Mehrkilometer runterreißen können. Wer natürlich nur Rennen oder Quartermile etc. fährt muss sicherlich eher einen Austausch vornehmen. Erfahrungsgemäß halten also die beiden genannten Hersteller am längsten. Ich rate von anderen Belägen komplett ab - ebenso kann ich nur sagen, laßt die Experimente mit Carbonbelägen usw. ( Dieser Teil bezieht sich NICHT auf die LTH-Versionen, da diese mit Hondabelägen gefahren werden ) Wer die Hondabeläge überarbeitet, kann sie übrigens auch in die MMW´s und S & S´s packen. Richtig Sinn machen die Beläge aber nur in den LTH MMW´s. Ein letzter Tip meinerseits zum Schluß: Seit ca.2 Jahren mache ich folgendes, wenn ich eine Kupplung einbaue: Ich löse die Nebenwellenmutter - erst dann wird die Kulu montiert, danach der Kupplungsdeckel festgezogen und dann erst zum Schluss erst die Nebenwellenmutter mit 35 nm angezogen ! Hierzu braucht man eine Nuss mit dünner Wandstärke - mit der z.B. Proxxon 3/4 Zoll Nuss klappt es wunderbar. Auch hier unbedingt einen Drehmomentschlüssel nehmen , wer die Mutter der Nebenwelle zu locker oder viel zu fest anzieht hat schneller einen Riss in der Nebenwellenaufnahme als er denkt. Mit dem Standart-Kupplungshaltewerkzeug, kommt man auch bei den CNC-Cosa´s gut zurecht. Die Sinterbuchse muss fest mit der Narbe verbunden sein, sonst kann diese im Betrieb verkannten und das führt wiederum zu einer rupfenden Kupplung - Folgeschäden nicht ausgeschlossen. So, dann wünsche viel Spass jedem mit der neuen Kulu. Ich meine, man kann seinem Motor nichts besseres kupplungsmäßig antun - auch wenn der Motor noch seine originalen 10 PS hat. Dann noch zu den Preisen und den Gewichten ( lt. sck/sip etc. ): MMW Preise ( SIP vom 15.04 ) MMW Deckel : 55 Euro MMW V1 195 Euro - 466 Gramm / mit Nabe + 165 gramm MMW V 2 ( Superstrong ) 209 Euro inkl. Nabe - 686 gramm Preise S & S vom 15.04: S & S Deckel : 59,90 Euro S&S V 1 169,90 Euro - Gewicht lt. SCK : 560 gramm - Komplett 1538 Gramm S & S V2 ( Evo ) 199,90 Euro inkl. Nabe MMW -LTH-Versionen MMW V1 - Honda 5 Scheiben - 275 Euro inkl. Belägen - Klick hier 1270 Gramm komplett all inkl. MMW V2 - Honda 4 Scheiben - 275 Euro inkl. Belägen - Klick hier SIP-CNC V1 - 149 euro - 576 Gramm ohne Nabe / mit Nabe + 165 Gramm --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nicht CNC: Cosa Piaggio 66 Euro- 406 Gramm ohne Nabe / mit Nabe + 165 Gramm Wie schon oben geschrieben,die Entscheidung, ob nun die eine oder die andere CNC-Kulu ist m.e. größenteils Glaubenssache bzw. symphathieabhängig - die Preise liegen nicht meilenweit auseinander, der eine schreibt, die zackigen Verbindungen sind aus ing.technischer Sicht besser ( V 2 ), der andere hält sein produkt für besser - ist ja auch normal, dass man sein eigenes Produkt hervorhebt. Eines ist sicher: Alle 6 Versionen sind TOP und vor allem "made in germany". Wer also bei MMW oder S & S zuschlägt und nicht bei den verstärkten CNC Asia Kopien, unterschützt aktiv die deutschen Entwickler und sorgt dafür, dass sie sich weiterhin um "Spezialteile" und deren Entwicklung bemühen. Letztendlich will ich aber auch nicht unerwähnt lassen, dass es noch 3-4 weitere cnc-kulu´s gibt, die ich aber nur der vollständigkeit halber erwähne. Der Vollständigkeit halber Die MMW V1 gibt es auch in einer LTH_version. In diese lassen sich ohne gefrickel 5 Honda-beläge verbauen. Leider ist sie sehr selten lieferbar. Die bisherigen Erfahrungen im Forum sind in der Regel positiv, wenn ich mich recht erinnere hatte lediglich Bloodmario mit abgescherten Nieten Probleme. Ich pers. finde die Teile ( obwohl noch nie in der Hand gehabt ) recht schick. die LTH-Version gibt es ebenfalls auch in einer V2-Ausführung, in diese lassen sich dann mit noch 4 Hondabeläge verbauen Dann gibt es noch so ein Teil von K & E, wo es wichtig ist , welches Öl man fährt . Nein, Scherz beiseite, das Ding machte bei vielen arge Probleme ( bei anderen lief sie aber auch wunderbar ) und wurde letztendlich auch nicht so häufig verkauft wie die die Konkurrenz. Ob sie überhaupt noch lieferbar ist weiß ich nicht - lt. Homepage K & E schon. Der Aufbau der Kulu hat im Prinzip nichts mit dem einer Cosa bzw. PX-Alt Kupplung zu tun. Wie man ein solches Teil zusammenschustert, steht auch hier irgendwo im Forum. Alle Kulu´s zum Abschluss auf einen Blick Quellen LTH, SCK, SIP, S & S S & S - V 1 S & S - V 2 MMW V 1 Grundlage für dieses Topic MMW V2 / Superstrong MMW V1 - LTH MMW V2 - LTH SIP - CNC Clone zur MMW V1 klick hier bisher kenne ich leider keine Erfahrungswerte K & E - völlig anderer Aufbau als bei den "normalen" Cosa und PXalt Kupplungen Update 10.02.2013 Die BGM-Superstrong Der Deckel muss bei der BGM-Kulu nicht lt. webshop ausgedreht werden und der kuluhebel muss nicht dolle sondern nur minimal angeschrägt werden. crank hank hat mich darauf aufmerktsam gemacht, dass der kuludeckel an der angezeichneten stelle trotzdem überarbeitet werden sollte/werden muss. Danke fürs foto !

Wieso meinen Nutten? Ich muss da selber stehen, Mann!

das freut mich sehr. wann darf ich liefern?? lg ralph

Ich nutze mal das Topic um auf mein neuestes Produkt aufmerksam zu machen: Doppelzirkel Evo III Jetzt asymetrisch und dadurch VIER-Fach einsetzbar! Kann jetzt auch am Stehbolzenkanal eingesetzt werden (bei den PXen 210er und Falcen bricht man da gern durch). Hier gehts lang!

Zu seinem Glück hatte der Kollege gute Connections in der Versicherung und konnte das Killer-Argument "wirtschaftlicher Totalschaden" vom Tisch wischen. Er wurde dann anstandlos nach Haus kutschiert. Der Kollege hat danach trotzdem auf ADAC Plus gewchselt. Da weiß man, was man hat.

Frag mal beim Sip nach was die dazu sagen

Macht genau gar keinen Unterschied, nur während der Rolligkeit ist es schlecht.

Wennst einen guten Lackierer hast, der dir die Hälfte nicht in die Umwelt verbläst, kommst mit 250ml durch. Auf der sicheren Seite bist mit an 1/2 Kilo (Innen und Außen). Da bleibt dir für Ausbesserungsarbeiten auch noch genügend über.

Möglicherweise gibt's bei Automaten noch Tendenzen und Schwankungen nach unten. Alles aus Blech und Zweihanddrehungen ist höchstens qualitativen Preisschwankungen unterlegen. Billiger werden echte Roller ( in cm. PX'en) in absehbarer Zeit sicherlich nicht Je urbaner, desto teurer.

zu den schrauben: hab beim schrauben wegertseder in 10.9 m4er und m5er torxen in flachrundkopf gekauft.

Da kannst eher nix machen wenn du reinen Olack haben willst. Wenn nicht, mit einem passenden Weiß die Punkte zutupfen mit einem kleinen Pinsel. Wie erkennt man Olack? Da ist nicht immer einfach und mich verseggelt es auch ab und zu mal. Du solltest auf jedenfall wissen, welche Farbe deine Grundierung haben sollte, so Baujahrtechnisch. Du hast also erstmal Blech, dann die Grundierung und dann den Lack. Bei/nach einer Freilegung sollten max. 4 "Farben" sichtbar sein. -Grundierung -Olack -Rost (-Braun) -Blankes Metall Jede weitere Farbe ist also nicht "zulässig". Um da sicher zu gehen mache ich, wenn es nicht erkennbar ist bzw. mehrere Ülack-Schichten sind, ein Schleifmuster an versteckter Stelle. Da erkennt man man i.d.R. schnell was dazu gehört und was nicht. (Siehe unterstrichenes).

da ist aber kein kopf bei. du musst ihn ja nicht nehmen.

https://eshop.wuerth.de/is-bin/INTERSHOP.enfinity/WFS/1401-B1-Site/de_DE/-/EUR/ViewCatalog-Browse?CatalogCategoryRef=14013004040701%40WuerthGroup-Wuerth-1401&SelectedFilterAttribut=%5B%5D&CatalogCategoryID=wRAKD92e6lMAAAE9nAR50bUP das ist top....lässt sich selbst nach langem kleben wieder rückstandsfrei entfernen

das sieht mann auf die leistungskurve. manche motoren hat zwischen standgas und "reso" ein kleine plateau in dem die leistung sehr wenig steigt oder sogar runter geht, vor es wirklich geht an und das leistung mehrfach verdoppelt bist in eine kleine drehzahlbereich das ist die nachteil eine resonanzauspuffkammer. zb mit original auspuffkammer oder eine von der art ausgelegte tuningauspuffkammer, steigt die leistung meistens direkt ab von standgas, ohne dieser plateau, linear mit die drehzahl ab. lg Truls

ich würde den scheiss mit dem cylander lassen. im vespabereich fährt ja auch keiner einen 150er bajaj nachbaucylander mit indischen kolben und glaubt, damit halbwegs auf die leistung eines 177er zu kommen. @diggler wieviel km entsprechen 3 jahren? 1000?

Super, die erste der beiden Miezen wird jetzt rollig.

Schönes Topic. Da hab ich ja auch ein Faible für. Hab einige...Hier mal nen Anfang. Rest muss ich mal knipsen. Hoffmann original Glasschild, Hoffmann original Emaille Schild, Messerschmitt /Augsburg original Emaille, Augsburg original fluroszierend Emaille.

1000 mm² auf Bogenmass kommt hin.

Vorallem is es wirklich wichtig zufriedene Kunden zu haben wenn man ausschließlich davon lebt. Da verstehe ich das voll und ganz.......Qualitativ passt das sicher ! Wer deutlich mehr will greift ohnehin zu anderen Komponenten. Für die nur Tanken Zielgruppe optimal.

wie schon so oft: dass ist ein sehr humanes setup - ich brauche im laden genau soetwas für die modernen PXn, ohne auch noch eine teuer CDI oder Verstellzündung zwingend zu verbauen. mit vrx-venturi, Pinascodeckel und anderem Auspuff gibst ja schon einige ü20, keine ahnung was der parma gerade kostet denke um die 340,-, für 459,- Ladenpreis gibts bei mir das set (Zylinder & Kurbelwelle).

Heute durfte ich das Teil wieder abholen. Musste selbstverständlich gleich schauen ob da alles so passt wie ich es mir vorstellte. So wie der Motor maximal einfedern sollte. Da würde die Zündkerze an der Backe anstehen. Läuft Und weil ich wissen wollte wie das ganze mal kommt, hab ich kurzerhand mal Probehalber zusammen gesteckt

So, den MHR geordert incl. Ansauggeraffel. Danke an MRP-Basti...

Ich finde Schoeni gibt genug Preis: das Parmakit Topic lese ich eigentlich nur wegen Schoeni seinen Beiträgen! Der Parmakit läuft mir persönlich nämlich zu ruhig 166er Malle mag ich lieber: also wenn 125er PX Motoren (ansonsten T5 oder 244 Quatt)

Ich bin am Samstag auch endlich den Parma-Motor meiner Schwester probegefahren. Ist in fast allen Bereichen noch zu fett! Vergaser: Si 24 Grundbedüsung von der PX 200 , BE3 usw. mit HD 135 Was habt ihr für eine Ca Bedüsung? Wahrscheinlich drosselt mein Vergaserwannendeckel Umbau auch etwas.........aber in der GS nicht anders lösbar

das topic behandelt ja mehr Alu Zylinder auf GS, aber ich hole das Thema in Bezug auf den SC Zylinder nochmals hoch. ich hab mir so einen Zylinder mal zur Brust genommen: die Bohrung ist 57.8 da habe ich mir mal einen 2ten Übermasskolben von Gran Sport besorgt und den Zylinder 1/100 nachgehont. als nächstes sind mir die schräg gebohrten Gewinde für den Ansaugstutzen aufgefallen. Daher hab ich den Zylinder mal auf meine Fräsmaschine aufgespannt und die Bohrungen auf 9mm Aufgefräst. Anschliessend dann ein M10x1 Gewinde rein geschnitten: passende Bolzen waren dann schnell gedreht: passt: Passende Köpfe liegen auch schon bereit. Verdichtung humane 9:1, Quetschkante 1.5mm jetzt nur noch den Auslass fräsen, dann wird der erste Motor fertig. Greeez aus der Schweiz Ralph

Thematisch passen die Bilder hier am besten: Upgrade auf Minitassi mit Adapter vom @Tim Ey Mein Marchald Luftfilter hat leider das zeitliche gesegnet, was gibt es noch für Alternavien? Gibt es ein Undisieb für den 30er TMX? Ja ich will wirklich irgendwas drauf haben, bin da ein bisschen panisch dass was rein fliegt. Vor allem weil ja der Unterboden offen ist und kein Gummi über dem Ansauger ist. Zudem gab es noch ne Scheibenbremse von der PX Lusso mit LTH adapter

Ich meine Bajaj aus Berlin geholt habe.1006 km in 8h 28min.Und sie ist geili .Danke an Bergfick fuer den Tip.

Zitat Herr Facebook: "The final versions will be internally reinforced around the cone where normal Lambretta hubs are prone to failure."

Das kommt von Casa/Rimini. Dazu kommt eine passende Schlauchlose Felge. Das macht natürlich nur in der Kombi Sinn. Idee dahinter ist mehr Sicherheit für Ihre 50ps Motoren.

Interessanter Punkt. In Münster nieselts übrigens gerade, hatte aber Gott sei Dank Regenklamotten dabei.

120vot auf bis 65not zu ist also das mindeste, andernfalls erstickt dir der Zylinder...

der Sender hält außerdem die Online- und Mobil-Rechte. Unter www.servustv.com/motogp haben alle Fans die Möglichkeit, die packenden Rennen via Live-Stream zu verfolgen. hell-yeah....

Mein Bruder und ich sind im Sommer von San Francisco nach LA gefahren, ca. 1000km, Highway 1, Redwoods, etc. Stellenweise kam die Lambretta auf knapp 150km/h.

Ich entscheide die Wahl des Öles durch die Qualität der Einfüllvorrichtung. Je besser die Plörre durch dieses typisch italienisch angeordnete Einfüllloch einzufüllen ist ohne die ganze Werkstatt einzusauen, desto höher ist die Chance dassich das benutze.

...... Beauty and the Beast ! ..habe fertig

Moin, die M1L60 Einteiler bekommst nur noch gebraucht, gibts nicht mehr zu kaufen. Bei den Ü32PS Quattrinis musst hart gehen am Drehmel und beim Dreiteiler wird das dann richtig lustig beim fräsen. Ich würde den Dreiteiler für die Strasse wählen, der ist haltbarer. Wenn beim Einteiler die 34PS rausholst hast nicht lange Spass im Alltag, wegen den Kolbenringen und der Auslassoberkannte. Nimm 56Hub und fräse gleich mal auf 128/198 Steuerzeit, dann hast das was du suchst. Gruß

Bei mir ist bei Einteiler, nen einteiliger Auslass gemeint.

Heute war ich mal mit Zerstörers M1L60Einteiler auf meinem DBM Klasse 1A Motor 60x54,8 180* gedreht auf der Rolle, leider hat es nicht für die 40PS aber dafür für unseren neuen Record mit 39,1PS gereicht. Dann werden halt im Winter die 40 herhalten müssen, vorher geb ich nicht auf.;) Die Karre geht wie Drecksau, einfach geil ;)

Ne ne die Leistung wurde auf nem gedrehten Drehzahl Auspuff gefahren den ich ausschließlich auf der QM fahren würde/fahre. Die Bertha würde bei ca. 6000U/min und der Falc 2011er bei ca. 6500-6800 und 11-12PS Vorreso in Reso gehen.

Gestern habe ich den einzigen M1L60 Dreiteiler den der Herr Zerstörer und ich 2012 versucht hatten auf meinen Strassenmotor gesteckt und dann sind wir vom Glauben abgefallen. Setup gedreht wegen dem 180er Falc Auspuff. Damals hatten wir nur 31PS damit, dann wurde der Zylinder runter gebaut und ins eck geworfen. (jetzt ist die Ursache der Minderleistung klar, der Motorblock hatte einen Riss) Hier die Kurve vom M1L60 Dreiteiler in blau und haltbar gefräst, die rote Kurve ist von den alten Einteilern die wir in der DBM fahren und nicht haltbar sind. Jetzt sind wir wieder voll angefixt und werden uns diesen Winter wieder mehr mit den Quattrinis beschäftigen. Scheint eine sehr gute Basis für Leistung, Strasse und Haltbarkeit zu sein. Vorrausgesetzt man traut sich den Fräser grob darin herum zu rühren . Nächste Woche werde ich nochmal mit dem gesamten Strassensetup auf die Rolle gehen und berichten. Getestet werden die BigBerthe und der Falc 011. Die Leistung wird sich so bei 33-36PS einpendeln.