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Idealerweise ist ein Roller ein schwarzes Loch, umgeben von Blech, in welches man auf nimmerwiedersehen sein Vermögen versenkt. Alles andere ist zutiefst unbefriedigend.

Ich war gestern mit meinem Motor am P4 Setup 60x54 3-teiler 128/194 Hauptauslass, 190 Nebenauslässe (Zylinder so beim Lauro bestellt, Danke nochmal an den vespetta) Auspuff Falc GP015 Membran vforce3 mit konischen ASS von 39 auf 35mm Dellorto VHSB 39 mit HD170 ND56 K24 DQ272 PVL mit GP One Lüfterrad auf 23° Faio Primär GP One Kupplung DRT RSP Top Race Getriebe Ist mein ASCC bzw ESC Motor und hätte noch viel Potential, wird aber so bleiben! Ich werde mir vielleicht noch eine programmierbare Zündung leisten Am Diagramm ist der Vergleich zu meinem K1 Motor aus der Saison 2015, die blaue Kurve ist die aktuelle (beim Diagramm stehen die falschen Steuerzeiten)

Garkeine, Porsche kaufen und uns in Ruhe lassen...

Die Ergebnisse eines interessanten "Tests" den wir gestern gemacht haben möchte ich euch nicht vorenthalten. Das ganze ist entstanden, da mir ein Kumpel sagte das sein Motor einfach nicht die Leistung abwirft, die er sollte. Setup: Malossi 210 alt unbearbeitet 60 Hub, Hubausgleich am Kopf Steuerzeiten 179 zu 122 24er Si von der T5 Einlass bearbeitet. SIP Road 2 Zuerst sind wir auf den Prüfstand. Da kamen dann knapp über 17 PS raus. Wirklich zu wenig für das Setup. Danach direkt Motor raus und in die Werkstatt. Da haben wir die Quetschspalte kontrolliert -> Passt. Zylindersteuerzeiten gemessen. Auch OK (siehe oben). Dann Einlasszeiten gemessen. Bingo. Da kamen 127 Grad v.OT. und nur 52 Grad n.Ot. raus. Viel zu wenig n.OT. Wir haben dann den Motor aufgemacht und an der Kurbelwelle die Steuerzeit auf 75 Grad n.Ot. verlängert. Motor wieder zusammengebaut und am gleichen Tag wieder auf den Prüfstand. Das Ergebnis seht hier auf dem Diagramm. Die Kurbelwelle ist eine sehr schön gelippte "Kabawelle". Die hatte nur zu wenig Steuerzeit. Gruß Basti

Gestern waren wir beim Tobi (nordspeed ) war geil und hat Spaß gemacht . Danke für die Zeit wo du dir genommen hast Kurve kommt noch rein . 36 PS

Die ganzen älteren Modelle kann man inzwischen als Wertanlage vergessen, die sind doch schon alle massiv überbewertet. Wenn man also wirklich einen Roller als vernünftige Geldanlage kaufen will, dann muß das ein Modell sein, daß aktuell noch relativ günstig zu bekommen ist, also in den nächsten Jahren noch massiv Potential nach oben hat. Absoluter geheimtip wäre da die PK xl2 Automatic / Plurimatic. Völlig verkanntes Modell, aktuell noch verhältnismässig günstig zu bekommen, von Laien auf den ersten Blick nicht von den überteuerten Oldtimer-Vespa Modellen zu unterscheiden und von daher wird da in den nächsten Jahren preislich noch richtig was gehen. Mal als Beispiel, für die oben genannten Modelle zahlst du aktuell in ordentlich restauriert so roundabout 3.000,- €. Wenn man sich die Preisentwicklung der letzten Jahre und die aktuelle Marktentwicklung anschaut, dann wird sich da nicht mehr viel tun. Willst den Eimer dann in ein paar Jahren verkaufen bekommst Du mit etwas Glück und viel Geduld um den richtigen Käufer zu finden vielleicht 3.500,- €. Eventuell brenötigst Du aber schnell das Geld und wenn's blöd läuft bekommst Du dann auh nur 2.500,- € weil genau dieser Roller gerade nicht mehr so gesucht ist. Kaufst Du für Deine 3.000,- € stattdessen aber 6 PK XL2 Automatic hast Du viel bessere Chancen richtig viel Geld zu verdienen. Ich bin mir sicher, das schon in ein paar Jahren für so ein Teil, das jetzt noch für 500,- € zu bekommen ist locker 1.500,- € gezahlt werden. Sprich Du verkaufst in ein paar Jahren zwei von den 6 Rollern, dann hast Du Deine Kohle schon wieder vollständig im Sack und immer noch 4 Roller stehen, die noch ein paar Jahre weiter vielleicht sogar 2.000 - 2.500,- € bringen. Sprich noch mal so 10.000,- €Reingewinn on Top auf Deine Altervorsorge. Das ist eine gute Geldanlage.

NSU Prima D mit Dynastart. Wahrscheinlich die Batterien leer

Ich würde erstmal eine Liste mit den Aspekten erstellen, die ich von einem guten Öl erwarte.

Es gibt etwas neues an der King - Kupplungsfront. Federspanner um die Federn vor dem Zusammenbau vorzuspannen. Federn werden mit Hülsen auf block der Hülse vorgespannt, der ganze Federteller eingelegt befestigt und dann die Schrauben an den Federhülsen einzeln entlastet. Vorteile: - kein Kompressionswerkzeug mehr nötig - Kulu kann mit Roller auf Hauptständer montiert werden - im Rennbetrieb kann (falls zweiter Federteller vorhanden) ein stärkeres oder schwächeres Federpaket vorbereitet werden und express getauscht werden - im Rennbetrieb können (falls zweiter Federteller vorhanden) die Beläge und express getauscht werden Usw. Die Hülsen Klemmen sich selbst und müssen nicht wie erwartet gegen gehalten werden.

Ja ich versteht auch nicht wer die FDP wählt.

Waren gestern auch beim Tobi und haben unser Anlagen getestet und dann anpassen lassen. Super Service und sehr hilfsbereit,mit unter auch seine Leute. Hat uns allen viel Spass gemacht. Kann ich nur weiter empfehlen. Ein runder und schöner Tag im Norden

Moin, bei einem meiner Zwillinge wurde direkt nach der Geburt Endi Juni 2012 Trisomie 21 festgestellt. Als enthusiasmiertem Rollerschrauber und -fahrer kommt dann, nach einer Phase des "anfangen damit zurechtzukommens" natürlich auch der Gedanke: "Schade, ich hätte dem Kleinen gerne das Rollerschrauben beigebracht und hätte mit ihm dann, wenn er alt genug ist, die schönsten Touren durch die Fränkische Schweiz gemacht - nur ich, der Kurze, ein Zelt und die Zwotakter". Der Gedanke wurde kurzerhand abgeändert zu: "Er lernt trotzdem das Rollerschrauben und Papa spart einfach auf ein Vespagespann, baut sich selbst eins oder kauft sich wieder einer K750 Dnjepr." Pläne anpassen statt aufgeben halt. Da sich mein Leben eigentlich hauptsächlich um Familie und Roller dreht, würde mich interessieren ob es hier im Forum noch weitere Eltern von "Downies" (ich darf das sagen, ich bin ja selbst involviert) oder, politisch korrekter, "Sonnenscheinkids" gibt. Denn das sind sie. Ausserdem gibt es in den Trisomieelternnetzwerken die ich so kennen keinen einzigen schraubbegeistertern Vespafahrer! Das nervt! Wem das Thema aus mir unverständlichen Gründen zu öffentlich ist, der kann mich ja auch per PN anschreiben.

hat jemand diese kupplung schonmal verbaut? warum ich frage? ich habe die für jemanden eingebaut und das ding geht richtig schwer zu ziehen und wollte wissen ob das normal ist. und ja...teflon hülle und neues innenseil.

Original Kopf? Riesen Dank für die Info´s! Bei mir sah das Anfang letzten Jahres so aus: 2.pdf

auch wenn hier einige meinen, dass wäre erlogen und erstunken, kann ich es mir eigentlich nicht vorstellen. glaube kaum, dass pipedesign da sowas sonst veröffentlichen würde. bin da mal echt gespannt auf die ersten nichthersteller kurven

in 5min ist das steak (2x huft) fertig, grad im rohr noch 15min und hab grad gorgonzola draufgegeben sieht jetzt nicht so gut aus wie es schmeckt, damit müsst ihr aber leben

Für eine Kleinserie ist (mir) eine Herstellung von einem weiteren Modell zur Herstellung einer (mindestens zweiteiligen) Form und eine zusätzliche Negativ-Form für den Kern zu aufwändig und dadurch kostspielig. Das könnte nie mit den derzeit erhältlichen "rechtsseitigen" Ansaugern mithalten. Das Herstellungsverfahren rentiert sich bei großen Stückzahlen schneller. Die Form ist halt etwas komplexer, als ein "Standard"-Lambretta-Ansauger. CNC ist bei kleinen Stückzahlen die Alternative, aber da müsste "man" auch, dem Fertigungsverfahren entsprechend, die Konstruktion anpassen. Möchte ich schon noch machen, dauert aber aus gegebenem Anlass noch (, siehe Eröffnungspost). Zudem passt auch die Zylinderhaube nicht einfach drüber, sondern muss einmal rund um den Membrankasten angepasst werden. Das setzt wieder einiges an Werkzeug und Fähigkeiten zu Montage voraus und begrenzt somit zusätzlich die mögliche Zielgruppe...

36PS auf ner Wideframe das nenn ich ne Ansage

Bitte vormerken: Anrollern am 17.04.

Ich habe ja nix dagegrn, wern ihr Süssen eUch hier gegenseitig die Cojones streichelt und die Zungen in gegenseitigem Einvernehmen in sämtluche Öfnungen schiebtvn. Aber bitte Ottografisch beachten. darnke.

find ich doof, das mann alle Leistungskurven gleich schlecht redet. viel wichtiger ist doch, , dass der ja noch leiser als der original Auspuff ist. : "... vom Geräuschaufkommen auf Augenhöhe mit einem Piaggio Originalauspuff liegt bzw. durch eine Zusatzdämmung sogar darunter."

Na los. Nicht nur meckern; setz einfach nen Link zum Ölberatungstopic. Dann mach ich hier zu. (Ich find´s nämlich grad selbst nicht ...)

Ich bitte um Verhuschelung

Obacht! Sonst gibts zur gedämpften Huschel in Stockach noch ne verzinkte Maulschelle

Blöde der da noch laute krawalltüten verbaut

Ich leite das mal an arne weiter. Vllt ist da noch was im alten core4-fundus..

Sorry, ich bin nicht dafür, dass einem Newbe derarte Insidertipps weitergegeben werden. Adressen wie die von E.B. in der Via C. gehören nicht hierher. Auch hatte ich schon von Lambretta Motorrollern gehört und werde mir ein paar der schönen und raren NSU-Fahrzeuge wegstellen als Wertanlage. Mir wäre hier nun etwas mehr Verschwiegenheit ganz recht. Danke.

Noch 5 Wochen bis Bilstain, weiter gehts. Nur noch "inne Garage"; "Bierchen" ist jetzt ab.

Hab seit einer Woche das zweite mal Elternzeit (jetzt nochmal 2 Monate) Mega. Die kleine ist soo süß das ich Sie am liebsten auffressen würde. Kennt das jemand?

Credit Suisse Life Bermuda Fonds. Lebensversicherung gegen Einmalbeitrag und Streuung auf US-Immobilien. Da ist allein der Datensatz der Kontoverbindung auf CD gebrannt schon Millionen wert.. Ich würd's machen. Nich dass nachher noch jemand mit ner Wertanlage durch die Gegend fährt..

Sooo, Update Nachdem es fast zum Kotzen war bis der Polini DOA Ansauger einigermaßen gepasst hat wurde der Ansaugstutzen geplant gefräst geschweißt und ach ja gerechnet, wegen dem höher setzen. Tipp an alle!! die Papierdichtungen in die Tonne, jede Schraubendurchführung anpassen und Dichtungen selbst aus dickerem Material rausschneiden. Dann Stutzen am Direkteinlass anschrauben und Spaßer anfertigen. Soooo nun zum geilen... Alles zusammengebaut, u gedacht ok probieren, mit kurz Benzinhahn aufmachen Sprit rein u kicken is nix gegangen.. OK Dann Hahn auf und gib ihm!!!!! Video Bin richtig erschrocken weil gleich angesprungen https://youtu.be/JFI3ThZ0z6s

bischen Owatrol und die Felge ist wieder Top

Ich würde Gold, Immobilien oder Grundstücke kaufen, die braucht man auch nicht bewegen. Dass möglicherweise alte Roller im Wert steigen ist für mich absolut nachrangig, im GSF geht es um Technik und die Liebe zum lauten, stinkigen Fahren der alten Kisten. Vielleicht also besser den Anlageberater fragen als uns

Den größten Wert hat so ne Kiste wenn man sie benutzt, und zwar so oft es nur geht! meine Meinung!

Frag doch mal am örtlichen (italienischen)Eisverkaufsstand. Oft haben die Geheimtips,von denen hier nichtmal jemand zu träumen wagt.

fährt sich das mit BBS denn auch entspannter? Ganganschluß? bei leichter Steigung?

Muss man mal gewesen sein

Unser Kandidat hier scheint nicht unerheblich verwirrt.

Ich wurde empfehlen, die grüne Dichtung oder andere Papierdichtungen mit Dichtmasse zu benetzen und so den Motor abzudichten. Dann ist die Gefahr minimiert dass irgend ein Lichtspalt, Unebenheit.... und was es alles geben kann Undichtigkeiten hervorruft. Wir nehmen eine transparente Dichtmasse wo später nicht mehr zu sehen ist und die Optik mit Dichtungspapier erhalten bleibt. Bei unseren Rennmotoren nehmen wir ausschließlich diese Dichtmasse und keine Papierdichtung. Diese Dichtmasse wird für die Zylinderfussfläche bis zum Zylinderkopf verwendet. Nur Papier mit Fett etc. verbaue ich nicht mehr. Mit einer kleinen Messingdrahtbürste und Silikonentferner ist die Dichtmasse auch relativ einfach bei der nächsten Revision zu entfernen. Ich verrate gerne welche Dichtmasse wir in transparent verwenden per PN um keine Schleichwerbung hier zu machen. Gehen die roten und schwarzen Dichtmassen natürlich genauso, lediglich die Optik ist für mich nicht brauchbar. Gruss

Geht doch nix über ein aussagekräftiges Video

Man kann Argumente für den Betella-Eurocil-Direkt finden, das ist mir bewusst. Meiner Meinung nach hat das aber schon Gründe warum es bis jetzt eher weniger PX Zylinder die den Einlass am Zylinder haben gibt. Ich finde es nicht falsch wenn das Pleuellager im Ansaugstrom steht. Außerdem hat der durch den extrem langen Zylinderfuß gehandicapte Zylinder dann einen Einlass gegen den sich der Kolben im Arbeitshub abarbeitet (anders als bei SF!). Somit sind zwei Punkte weg die IMHO zur legendären Zuverlässigkeit der PX beitragen. Ob sich die Thermik des Zylinders verbessert ist auch fraglich. Zum Punkt den Direkt Zylinder mit Verschlussplatte auf Gehäuseeinlass zu fahren fehlen mir ehrlich gesagt die Worte. Grüße Hannes

Ich, für meinen Teil, hab eigentlich immer fast alles dazu geschrieben. Selbst da reicht es aber manch speziellen Kandidaten nicht wenn sie nicht ein gut geordnetes Fotoalbum präsentiert bekommen. Haben sie dann Fotos......wollen sie dann bessere .....mit ordentlich Zoom..........hochauflösendere....... Schablonen......etc etc . Daher verstehe ich, das man sich das auch mal ganz schnell abgewöhnen kann die Leute von hinten bis vorne mit Info´s zu bedienen die dann entweder nicht reichen, oder vielleicht noch massiv angezweifelt werden.

So sehe ich das auch. Immer die Nachfragen nach Setup, Steuerzeiten, Portmap... macht euch mal selber Gedanken. In diesem Motor steckt einiges an Hirnschmalz, Arbeitszeit und nicht zuletzt auch Nerven sowie ettliche Stunden auf dem P4. Vom finanziellen auf dem Weg bis heute brauchen wir nicht sprechen. Verbaut sind handelsübliche Teile sowie ein MHR wie in jeder bestellen kann. Hub und Auspuff steht ebenfalls im Diagramm. Damit kann ja dann nix mehr schief gehen

Northern Soul Allnighter Freitag und Samstag Jeden Abend bekommt ihr von unseren Top-DJs feinsten Northern Soul und jede Menge tanzbares aus der Plattenkiste präsentiert. Wir freuen uns Flemo, Thorsten Krasser, Martin Driever, Stefan Füg und Wonderful Wopi am Plattenteller begrüßen zu dürfen.

Erfolgreicher Vor-Ort-Termin auf dem Run-Gelände. Das wird super, Freunde!

Es sind solche Beispiele, die einen immer wieder die schreckliche Perversität des Nationalsozialismus deutlich vor Augen führen. Aber genug davon. Hier ging es ja eher um etwas wunderschönes. Ein gelebtes Beispiel wahrer Liebe über alle gesellschaftlichen Engstirnigkeiten hinweg. [emoji106] Keep on keeping on!

Hey, Ich fahre manchmal den schulbus mit kids mit handicaps . Und auch zur Werkstatt für Behinderte. Auch Downies. Deine Sorgen sind unbegründet und du gehst das genau richtig an. Warum soll er nicht schrauben usw.lernen können? Dauert halt was länger,na und?! Es gibt da ganz unterschiedliche Typen. Mega coole,ganz normale ,aber auch verwöhnte wehleidige. Es liegt an dir ,an der Erziehung,aber das ist ja bei allen kids so. Wir haben es in der Hand ,was aus ihnen wird.

Ich hatte mich mit dem Thema auch mal beschäftigt, hab so auch keinen gefunden der die verbaut hatte. Ich fand die sieht so ganz sportlich aus und ist auch billiger als die Liedolsheim. Ich hörte dann aber von Leuten, die Leuten kennen, die gehört haben sollen, dass die einfach nicht gut funktionieren soll...

zur info; meine ist die ROAD version, habe ich bei AF im Laden geholt für 225 great british pounds!

soderle, hier ist der Text den der Karoo meint wenn ich mich nicht irre The Case-Reed Case by Kevin Cameron Reed valves are frustrating things. For many owners of two-stroke engines, the reed acts as a magnet to efforts to soup up the motor -- simply because it's easily accessible and there are alternative products available for it. Alas, sending off for $20/40/60 worth of reeds fails to transform the mild street creature into a blood-red threat to society's foundation. Indeed, in test after test, changes of reed often fail entirely to register on the dyno. Well, perhaps it's not so mysterious; as reed specialist Eyvind Boyesen points out, the reed is half a venturi as it is -- it is a slicker orifice than a rotary valve or piston port at all times except when those systems are fully open. As a sort of venturi, it's not terribly sensitive to precisely how far open its petals flap -- the air just hurries or dawdles a bit to make up the differences. More interesting things happen when people begin to mess with crankcase volume. The air in the crankcase acts as a sort of spring, connecting the piston's motion with the reeds. A tight case transmits the motion promptly and strongly, while a generous case transmits it later and more languidly. We are awakened, however, by discovering that the bigger the case (sometimes), the higher the horsepower. This is a well-established fact for piston-port and rotary-valve designs, but is harder to see for reed engines. People who have "stuffed" their PP and RV engine cases report narrowed and reduced power. Snowmobile racers work hard to build extra volume into their RV cases -- because it works. For reed engines, there are complications because of the strong coupling between case volume and reed action. But why should power rise with case volume? Well, two-stroke power depends upon how much water you use to flush the toilet - a ten-gallon flush gets the cylinder really clean and free from waste products, but a two-gallon flush is marginal. The ratio of the flush volume to the cylinder volume is called the Delivery Ratio. A 1.0 delivery ration means you are flowing 125 cc of fresh mixture through your 125 cc cylinder during the scavenge process. The fraction that gets caught in the cylinder is called the Trapping Efficiency. Delivery ratio clearly depends upon the effectiveness of the crankcase as a pump -- but there is more to it than this. In the early days (1960, for instance), crankcase pumping was a fixation. If you are pumping against a resistance, the pump will work better as its compression ratio is increased. So they increased it -- with plugs in crank balance holes, with skinny knife-edged con-rods working in tiny 6 mm flywheel separations, with super-tight axial and radial crank-to-case clearances, with crank deck-plates, and with stuffers shaped to fit into anyplace empty at BDC. The result was case CRs of 1.5-1.65 -- and narrow powerbands. Later people realized that the engine/crankcase problem is like the man-locked-in-a-bankvault problem; the bigger the bankvault, the longer the man can live on the air available in it. The crankcase is not really a pump, working against a resistance; in fact, it is the engine's moment-to-moment air supply. The bigger the case, the more air can be delivered and sucked from it (by the pipe), and the higher will be the delivery ratio. More air delivered through the cylinder leads to higher retained charge purity (if this is a good design) and so to higher power. Complexity enters. Make the case bigger and get degraded throttle response. Make the case bigger and also thereby alter the relationship between piston motion and reed motion. I argue as follows; using a larger case volume will in general lead to higher power PROVIDED that reed action is not thereby degraded. By degraded, I mean that a significantly bigger case will tend to open the existing reed less far, because the increased air volume is "springier", and doesn't transmit the piston's signal as strongly to open the reed. We can't just fit flabbier reeds, because that will cause a drop in top-end performance. The softer the reed is made, keeping the material the same (i.e. steel, or fiberglass, or whatever), the more slowly it closes. To work at high RPM, the reed must be able to close in the time available -- rather than lag behind the piston, allowing charge to blow back through the carb. The way out of this is to switch to a reed material having a higher ratio of stiffness to weight -- a material such as carbon or Kevlar. I argue, therefore, that the present confusion as to whether reed engines "want" bigger or smaller crankcases has to do with the problems of making reeds work once that change is made. In some engines, the reed may already be on the light side. Such an engine will respond positively to case volume increase -- such as through use of a longer con-rod. Other engines may have stiffer reeds -- perhaps to give them top-end-biased performance -- and such an engine will respond badly to increased case volume. What needs to be done is to accompany any change in reed engine case volume with a corresponding change in reed stiffness and/or stiffness-to-weight ratio. Only then can the success of the venture be properly ascertained. As an aside, it should also be pointed out that the bigger the case, the bigger the carburetor that can successfully be used to serve it. The higher "stiffness" of a small-volume case has to be balanced with the higher intake velocity of a smaller carb and reed, The big case can't tolerate the restriction of the smaller carb as easily, but needs a bigger hole to breathe through.