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Bitte lasst ein Mal ein hilfreich gemeintes Topic leben ohne diesen pubertären Quark

Noch zu gestern: Gruselige Häuser, Zonengrenze, Rollerfahrer in den 70ern und Eis schlürfende ältere Herren unter sich Mein Arsch ist knappe 300 km nicht mehr gewohnt @ Karla: 300, weil abends noch in Linden

das ist das wohl "wärmste" Topic hier im Forum.

So, nun die versprochenen Bilder vom Moped, nachdem nun alles Getüvt ist, geht für mich die Saison los

Brexit...

Ich wollte fahren und nicht laufen

schon mal was von QS messen gehört?

BSAU hat in D noch nie irgendeine Relevanz gehabt. Wenn sich der TÜV Prüfer entscheidet, Dir etwas einzutragen, dann basierend auf deutschen Regeln. Und ob das dann mit BSAU oder HAMPELMANN als Bezeichnung in den Papieren endet ist egal. Auspuff und Papiere müssen gleich sein.

Ich frag mich ja, was ein Roller überhaupt auf einem Anhänger verloren hat? Das Thema passend kurz vor dem großen Event

Extrem viel Gegend [emoji5][emoji1360]

Die DRT-Getriebezahnräder für PX - Motoren Kurz vorab: Ich hab ein neues Topic zum Thema DRT-Zahnräder aufgemacht, da sich die alten Topics zum Teil mit der anfänglichen Zahnausfallproblematik der Erstserie beschäftigt haben und andererseits sind die Informationen häufig sehr weit gestreut gewesen, so dass man sich des öfteren einen Wolf gesucht hat, bevor man das gefunden hat, nachdem man suchte. Mit diesem Betrag versuche ich alles ein wenig zusammenzufassen, so dass man nach dem lesen sofort einen halbwegs guten Überblick über die vielen Möglichkeiten, die sich einem mit den DRT-Getriebezahnrädern bieten, hat. DRT entwickelt übrigens ständig weiter, dass heißt, seit Erstellung dieses Beitrages, sind diverse neue Sachen erschienen - diese werden regelmäßig in diesen Beitrag eingepflegt Wer Ergänzungen hat, einen Fehler findet, neue Produkte im Netz entdeckt oder ein paar Tips im Bezug aufs LF-Getriebewunderland hat, die er gerne weiter gibt etc. -> bitte posten oder mir melden, ich ergänze den Beitrag in regelmäßigen Abständen Die ganzen Bilder "nach 1000 bzw. 7000 gefahrenen Kilometern" sind recht hoch aufgelöst und lassen sich durch einfaches draufklicken noch ordentlich vergrößern ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Übersicht 1 DRT-Getriebe erste und zweite Serie 2 Was ist in meinem Motor verbaut - PX-alt oder Lusso - eigentlich (fast) egal ! 3 Die Nebenwelle / neu: Spitfire 4 Die Primär und das Kupplungsritzel 5 Die DRT - Getriebezahnräder – was ist momentan erhältlich ? 6 Was man beim Zusammenbau beachten sollte 7 Was kostet der Spaß ? 8 Zur Qualität 9 Fazit 10 Excel-Tool zum download ( Geschwindigkeitsberechung ) 11 Neue Zahnräder und der Zusammenbau ( Bilder ) 12 Bilder nach gefahrenen 1000 bzw. 7000 km ( Bilder ) Meine Erfahrungen beziehen sich ausschließlich auf die DRT - Getriebezahnräder der 2. Serie. Bei der ersten Serie gab es wie schon angemerkt öfters Zahnausfall. Mit den neuen Serien scheint es das Problem nicht mehr zugeben. In den bekannte Shops dürften keinerlei Zahnräder der ersten Serie mehr käuflich zu erwerben sein. Nicht nur die Qualität der Zahnräder hat sich verbessert und m.e. die Orig-Piaggio überholt, sondern auch die Auswahl an Zahnrädern selbst ist erheblich gewachsen. Hatte sich DRT anfangs im Largeframebereich hauptsächlich mit dem 4. Gang beschäftigt, sind mittlerweile alle Gänge in unterschiedlichen Variationen zu bekommen, außerdem gibt es seit kurzem sogar eine DRT-Nebenwelle ( Spitfire ) Früher beschränkte sich im Largeframebereich die Getriebeabstufung mittels Hauptwelle lediglich auf den 4 Gang. So tauschten oftmals 210 ´er - Fahrer den vierten Gang gegen den 4. der PX 125 oder T5. Umgekehrt konnten getunte „kleine“ Largeframemotoren mit dem 4. Gang der PX 200 etwas länger übersetzt werden, ohne gleich die die Primär umnieten zu müssen. Was ist in meinem Motor verbaut - PX-alt oder Lusso - eigentlich egal ! Bei dieser Tauschaktion musste aber immer eines beachtet werden – die beiden unterschiedlichen Getriebenarten von PX-alt oder Lusso ( unterschieden sich bei fast allen Gangrädern ) DRT hat es nun geschafft, die Zahnräder so zu konstruieren, dass diese Nachprüferei entfallen kann. Fast alle Largeframegänge von DRT passen sowohl auf PX-alt als auch auf das bessere Lussogetriebe und sind somit identisch. Einzige Ausnahme sind die längeren 4. Gänge mit 33 und 34 Zähnen. Der Tausch der Gangräder führt also zu keiner Veränderung an der verbauten Hauptwelle bzw. Schaltraste. Da der Motor beim Umbau eh offen sein muss, rate ich dazu, auf Lussohauptwelle umzurüsten. Benötigt wird: Lusso: Schaltkreuz ( glatt ) + Schaltbolzen Lusso + Lusso Schaltraste PX-alt: Schaltkreuz ( Spinne ) + Unterlegscheibe + Schaltbolzen + PX-alt Schaltraste Die Nebenwelle Der so genannte Tannenbaum ( Nebenwelle ) ist bei PX-alt / Lusso identisch und folgendermaßen abgestuft Zähne: 12 ( 1 ) 13 ( 2 ) 17 ( 3 ) 21 ( 4 ) Derzeit können hier noch keine änderungen vorgenommen werden, da es noch keine Alternativprodukte mit anderer Zahnbestückung gibt. Ergänzung 13.6.2012: Mittlerweile gibt es ein Alternativprodukt - ebenfalls von DRT - sie nennt sich Spitfire S & S Link - komplett mit Primärrad und ordentlich vernietet all inkl. kostet der Spass 290, nur der Tannebaum 190 Euro Die Spitfirenebenwelle hat folgende Abstufung: 12 identisch Piaggio 14 + 1 Zahn 17 identisch Piaggio 20 - 1 Zahn Textauszüge von Sip: Neu konstruierte Vorgelege aus speziellem Stahl CNC gefräst und vergütet. Die Getriebe lassen sich dadurch deutlich feiner abstufen und perfekt auf die jeweilige Motorcharakteristik anpassen. Das Vorgelege hat einen Zahnkranz von Z 12-14-17-20. Der 2. Gang ist länger, der 4. etwas kürzer. Es haben sich folgende Gangzahnradkombinationen bewährt: PX125 Z 58/42/38/36 PX150/200 Z 57/42/38/35 Bei getunten Motoren lässt sich in Kombination mit den DRT Gängen Z 55 (1. Gang), Z 41 (2. Gang), Z 36 /37 / 39 (3. Gang) und Z 36/ 35 ein Getriebe aufbauen, dass in allen Gängen einen perfekten Anschluß hat. Ende Text SIP Ganz wichtiger Hinweis: Einige DRT Gänge dürfen nicht zusammen mit der Spitfirenebenwelle verbaut werden - hier kam es in der Vergangenheit leider zu Zahnausfall am Tannebaum: 2. Z 40 4. Z 37, Z 34, Z 33 Die Spitfire-Geschichte, "also der Tannebaum nackt" kostet wie oben schon erwähnt 190 Euro, hinzu kommt ggf. falls nicht vorhanden ein Primärrad, ein Primärrep-Kit ( gibt es mittlerweile auch von DRT) Lager und Nebenwelle. Ausser dem Spitfiretannebaum und dem orig. Piaggioteil hat sämtlicher Nachbaukram absolut nix in einem original oder getunten Motor zu suchen. Wer meint, für 60 Euro ein tolles Schnäppchen "Neuteil" aus Indien oder sonstwo gemacht haben, möge bitte mitteilen wie lange der Dreck bei 25 PS und mehr gehalten hat.Tut euch den gefallen und kauft nicht den Hondakram, ihr zahlt es doppel - und wenn euch deshalb der Motorblock zerfetzt auch noch mehr. Mein Tipp: Lieber einen intakten gebrauchten Kaufen und diesen überholen, aber nie einen minderwertigen Nachbau in neu für 50 Euronen. Die Primär und das Kupplungsritzel Das Primärrad gibt es mir dieser Zahnauswahl: 65 ( PX 200 ) 68 ( u.a. Cosa ) Die entsprechende Kupplungsritzel PX-alt und Cosa gibt es in diesen Variationen 20 21, 22, 23 Kombinationsmöglichkeiten 22,23, 24* - 65 20,21,22, 23* - 68 * = von DRT gibt es entsprechende Cosa/PX-alt Kupplungsritzel, die ebenfalls mit dem 65 / 68 Primärrad gefahren werden können, die in schwarzer Schrift gehaltenen Ritzel sind Orig. - Piaggioritzel. DRT bietet auch Ritzel für die Polini und Malossi Primär an - also gerade Verzahnt -siehe hierzu Zitat SIP Update 16.06 - THX Uriel Es gibt mittlerweile auch Primärzahnräder von DRT, nämlich 62 Zähne geradeverzahnt passend für Kupplungszahnrad DRT Z 23/24/25 und 65 schräg für Kupplungszahnräder mit Z 20/21/22 Zitat Sip: Das Kupplungszahnrad treibt über das Primärzahnrad die Nebenwelle der Largeframes an. Durch die Variation der Zähnezahl ist eine übersetzungsänderung möglich. Der Austausch des Kupplungszahnrades ist der einfachste Weg, die übersetzung zu ändern. Je größer die Zähnezahl , desto länger die übersetzung. Die COSA 2 Kupplungszahnräder gibt es20, 21, 22 und 23 Zähnen. Ohne eine Anpassung des Primärzahnrades passen die Z 20-22 in die 125-150er, die 21 ( halt ich pers. für nicht so gut ! ) - 23er in die 200er Modelle. Mit der Variation des Primärzahnrades können alle Kombinationen in allen Motoren gefahren werden. Bei den 200ern mit dem 65er Primär können neben den originalen Z 23 auch die Z 21/Z 22 gefahren werden. Die Verkürzung der übersetzung auf das 22er ist hier besonders beliebt, hilft auch dem langen 4. Gang auf die Sprünge und schafft somit auch ohne leistungssteigernde Tuningmaßnahmen einen besseren Ganganschluß. Für eine T5 mit 172ccm und Rennauspuff empfehlen sich die 21-22er Zahnräder. Wenn das Primärzahnrad der 200er verbaut wird, kommen auch 125-150er Motoren in den Genuß der langen 23 Zähne. DRT schließt auch bei den COSA 2 Kupplungszähnen die Lücken. DRT fertigt die entsprechenden Kupplungszahnräder exakt für die unterschiedlichen Primärzahnräder. Eine bessere Laufruhe und eine höhere Tragfähigkeit sind die Folge. Dies erhöht die Haltbarkeit. Die Leistung wird besser auf die Straße übertragen. Die geradeverzahnten Zahnräder mit Z 22 und Z 24 sind für die POLINI übersetzungen ausgelegt. Die übersetzung 2,67 mit 24/64 damit – neben der W5 übersetzung – die längste, die man für die COSA 2 Kupplung bekommen kann. Das Z 23 von DRT passt perfekt auf die originalen Z 67/68 Primärzahnräder der 125/150er Motoren. Die aufzählten Kupplungsritzel gibt es sowohl für PX-alt Kupplungen ( 115 mm mit 7 Federn ) als auch für die besseren Cosakupplungen. Nur wegen der Vollständigkeit genannt: Es sind gerade verzahnte Primärkits von DRT, Malossi und Polini erhältlich: 23 / 64 - lang 24 / 63 - extra lang und weitere Update 30.12.2013 DRT biete nun folgende geradeverzahnte Kulu-Ritzel ( Cosa ) an: 23 24 25 Als Primärrad habe ich folgende DRT-Ausführungen ( gerade verzahnt ) gefunden: 62 ( kombinierbar mit allen gerade verzahnten DRT Kuluritzel, also von 23-25 ) 65 Durch die neuen Kulu-Ritzel lassen sich die Getriebe jetzt nicht nur über die Hauptwelle noch individueller zum jeweiligen Motorsetup abstimmen Die DRT - Getriebezahnräder – was ist momentan erhältlich ( Stand Februar 2012 ) ? Je weniger Zähne eine Zahnrad auf der Hauptwelle hat, desto länger wird Motor übersetzt – mehr Zähne auf dem Zahnrad im Vergleich zur Originalübersetzung führt zu einer Verkürzung der übersetzung DRT unterscheidet grundsätzlich zwischen diesen Zahnradversionen Extra kurz + 2 Zähne Kurz + 1 Zahn Original Lang -1 Zahn Extra lang - 2 Zähne Nicht für jeden der vier Gänge sind alle Variationen zu bekommen, lediglich für den 4. Gang stehen sämtliche Möglichkeiten zur Verfügung Bezogen auf eine PX 200 Hauptwelle 1.Gang Extra kurz --- Kurz --- Original 57 Lang --- Extra lang 55 2.Gang Extra kurz ---- Kurz --- Original 42 Lang 41 Extra lang 40 3 Gang. Extra kurz --- Kurz 39 Original 38 Lang 37 Extra lang 36 4 Gang: Extra kurz 37 Kurz 36 -> alternativ möglich und günstiger: PX-alt 125/150/T5 bzw. Lusso Original 35 Lang 34 Achtung hier wird doch zwischen PX-alt und Lusso unterschieden Extra lang 33 Achtung hier wird doch zwischen PX-alt und Lusso unterschieden Was man beim Zusammenbau beachten sollte: Der Zusammenbau der Hauptwelle unterscheidet sich nicht von dem einer Originalhauptwelle aber : Die DRT - Gänge sind in der Regel etwas „stärker“ ausgeführt, das bedeutet, dass man eigentlich Untermaßschulterringe benötigt. Die erhältlichen Schulterringe von Piaggio fangen bei einer Stärke von 1,0 mm an und sind bis 1,4 mm erhältlich. Benötigt werden aber häufig Schulterringe von geringerer Höhe – ab 0,7 mm – u.a. auch abhängig von der Anzahl der verbauten DRT Gangräder Räder. Bei einem kompletten DRT-Getriebe benötigte ich bei einer Lusso Hauptwelle 2 Schulterringe in 0,8 mm Stärke: Was nun - was tun ? Einerseits kann man, wenn man die Möglichkeit hat, die original Schulteringe auf das erforderliche Maß abplanen zu lassen. Alte gebrauchte Ringe haben ebenfalls eine etwas geringere Höhe. Eine weitere Alternative wäre das Selbstabschleifen mit einer glatten Platte und sonstigen Hilfemitteln. Dieser Weg ist extrem aufwendig und mühsam, weil die Schulterringe gehärtet sind. Es dauert dadurch recht lange, da man a). sehr präzise und b) absolut gleichmäßig arbeiten muss. Bisher konnte ich in keinem einzigen Shop Untermaßringe finden. Vielleicht hat ja mal jemand mit den technischen Möglichkeiten Lust, hier eine Kleinserie aufzulegen. Das Getriebespiel sollte wie auch bei einem originalem Piaggiogetriebe saugend mit einer Fühlerlehre 0,15 mm Spiel haben – Piaggio selbst empfiehlt ab einem Spiel von 0,4 mm ein Austausch auf größere Schulterringe um wieder auf die geforderten 0,15 mm zu kommen. Update 15.06 - THX to PolifkaRudl Der Kollege hat auf der DRT-Seite die lang erwarteten UNTERMASS-Ringe in 0,8 mm gefunden, somit hat das abplanen/schleifen demnächst wohl ein Ende. Bisher konnte ich die Ringe noch in keinem deutschen Shop finden. Wer einen link hat - bitte melden, dann trage ich ihn nach. Info: Aufbau Hauptwelle PX-alt: 4,3,2,1 Schulterring Sicherungsring Aufbau Hauptwelle Lusso: Sicherungsring, Schulterring 4,3,2,1 Schulterring, Sicherungsring Die Sache mit den unterschiedlichen Lagern, Bremstrommeln. bzw. Siri-Geschichten werde ich demnächst noch nachträglich hier reineditieren Was kostet der Spaß ? Je nach Shop und Bezugsquelle bezahlt man für einen DRT - Gang zwischen 80 – 125 Euro. Für ca. 35 Euro sind Original - Piaggiogänge pro Stück zu haben – es kommen also schnell ein paar hundert Euro zusammen, wenn man sein Getriebe komplett auf DRT umrüsten will. Je nach Motor kann man natürlich problemlos auch nur ein oder zwei Zahnräder einbauen. Der Spitfiretannebaum kostet 190 Euro. Nun zur Qualität: Zitat SIP „Die Zahnräder sind aus speziellem Stahl CNC gefräst und vergütet. Sie halten daher auch extremen Belastungen stand und überzeugen durch eine sehr hohe Lebensdauer. Sie sind teilweise mit Aussparungen zur Gewichtsreduktion versehen und sehr exakt gearbeitet.“ Mein Fazit Ich bin kein Materialkundler und habe auch keine Laboranalysen in Auftrag gegeben, aber kann anhand der unten folgenden Bilder zeigen, wie die DRT-Getriebezahnräder nach 1000 bzw. 7000 km aussehen. Ich konnte keinen sichtbaren Verschleiß erkennen und das bei weit über 30 PS am Rad und ich bin sicherlich in keinster weise schonend für den Motor gefahren. Ich würde sogar,wenn ich mir die Flanken anschaue ( da wo das Schaltkreuz reingreift ) behaupten, dass die DRT-Hauptwellenritzel besser sind, als die Orig.-Piaggio - das ist aber nur meine Meinung/Vermutung, die aber mittlerweile viele der DRT-Fahrer teilen Ich persönlich kann die DRT-Gänge mit gutem Gewissen uneingeschränkt empfehlen. Es gibt mittlerweile genügend andere Leute die ich kennen, die ebenfalls dies bestätigen können und das bei noch mehr Leistung am Hinterrad und viel viel mehr gefahrenen Kilometern als ich. Mit dem jetzigen komplett DRT-Getriebe ist das Fahren einfach genial. Wenn ich die Gänge bis fast zum letzten ausfahre ( mein Motor schafft etwas über 9700 ) geht der erste über 50, der zweite bei 9500 upm bis 90 ( beide Gänge sind in der extra langen Version ) , der Dritte schafft knapp die 130 ( nur lang ), vom 4. Gang spreche ich nicht mehr, dass ist mir zu schnell – etwas über 160 sind drinne – bei 162 Km/h kam die Angst und ich hab sofort abgebremst. Für drehzahllastige Motoren mit leichten Problemen vorm Reso im 4. ist der extra kurze 4 Gang mit 37 Zähnen ein Segen – für drehzahllastige Motoren ohne Probleme im 4 ein riesen Spaß wenn das Ding im vierten fast so schnell hochdreht wie im 3. Gang Ich vermute für Polini-Trecker oder drehmomentorientierte Malossi´s sorgen die langen 4. Gänge mit 33 oder 34 Zähnen sicherlich für eine klasse Reisegeschwindigkeit und akzeptablen Verbrauch, allerdings ist das nicht so ganz meine Welt. Zum Schluss noch ein kleines Excel-Tool zur Berechnung der möglichen Geschwindigkeiten mit den verschiedenen Zahnrad- und Reifenkombinationen. Geschwindigkeitsberechung (1).xls und ein gute übersicht über die übersetzungeverhältnisse im allgemeinen http://www.sqooter.c...transmition.htm Neu und vorm verbauen so sollte ein komplettes DRT - Getreibe zusammengebaut aussehen abgeschlieffen auf 0,8 mm Nach gefahrenen 1000 bzw. 7000 km / 3. Gang mit 36 Zähne ist unbenutzt update 20.10.2014 - wieder ein paar 1000 km mehr drauf : hier mal ein kurzer statusbericht meinerseits bzgl. haltbarkeit usw. - ich habe heute bei den vorarbeiten zu meinem motoraufbau vom chris benz projekt weitergemacht. ich denke, anhand der bilder könnt ihr euch eigentlich ganz schön ein eigenes bild über die derzeitige qualität machen. die gänge wurden nur gesäubert . nix geschönt, wenn ich pers. was für schlecht halte, sag ich das auch. die px-gänge von drt kann ich wirklich uneingeschränkt empfehlen. die gänge sind alle aus der "2. charge" - in der ersten gab es ja ab und an mal probs´ mit brechen und zahnausfall. ab der 2. charge scheint das problem nur noch die absolute ausnahme zu sein ( gangrädern, nicht spirtfire , da hab ich keine eigene erfahrung - weiß nur, dass es da ab und zu noch probs. geben soll - ist aber nur halbwisssen bzw. über 5 ecken gehärt ) - mir sind nur 3 kaputte 4.kurze bekannt, wobei bei einem noch nichtmal ganz klar war, ob´s nicht ein rad aus der ersten charge war. ich kenne natürlich nur einen bruchteil der drt-besitzer, aber ich glaube, man hätte es sonst in diesem topic reingeschrieben. ich bin bekanntermaßen dieses jahr leider nicht gefahren, aber nach der spaltung des motors sahen die gänge so aus wie unten auf den bildern zu sehen. sie haben alle schon viele tausend km auf´m buckel, der xs vierte ist am längsten drinne, der lange 3. am kürzesten ( ich meine so 1000 weniger als xl 1-2 ) - leistung stand immer zwischen 33-40 ps an. als tannebaum wurde ein orig. piaggio genommen ( 23-65 und ca. 1000 km 22 - 65 ). achtung die drt-tannebäume kann man nicht in jeder kombination mit den gangräder nach belieben zusammenwürfeln. beim orig. piaggiotannebaum ist mir nur bekannt, dass der xl 3. probleme macht. der nur um einen zahn verkürzte ( und damit länger übersetze als original ) mach keine probleme ( musste ich leider am eigenen leib erfahren und hat mir das gehäuse, den dritten selbst und den tannebaum zerstört ). wer meine fahrweise kennt, weiß das ich oftmals nix schone und die kiste gerne bis ultimo drehen lasse. auch einige qm´s wurden abgespult, selbstverständlich auch viele km cruisen, zur arbeit usw.

Wenn du das mit der schweren Kiste geschafft hast sollte es mit'n leichten Rollergespann auch kein Problem sein. Meine beiden Gespanne haben auch keine Bremse am Boot und ich vermisse die auch nicht.

Ist doch kein problem, hat doch eh keinen zylinderfuß, der brechen kann.

Fett!!!

Dann haste quasi den Freibrief erwischt und kannst alle Anlagen mit der Nummer fahren Al.

Ich möchte hier gerne meine ersten Erfahrungen mit der Kupplung schildern. Ich war auf der Suche nach einer vernünftigen Kupplung für meinen Alltagsmotor (MHR mit ETS Banane), da ich die XL2 Kupplung in diversen Konfigurationen nicht zufriedenstellend einstellen konnte. Gerade im Alltagsverkehr nervt eine nicht vernünftig trennende Kupplung enorm. Die Dreckige13 hat mir dann kürzlich die Sonnenkupplung empfohlen. Hab sie kurzfristig Ende letzter Woche bestellt und Mitte dieser Woche geliefert bekommen - an dieser Stelle nochmal ein "Danke" für das Berücksichtigen meiner Bestellung in letzter Minute. Der Kontakt mit Karren77 war sehr angenehm und er hat immer zeitnah geantwortet. Die Kupplung passt sehr gut und ohne Kippeln auf die Nebenwelle. Ich finde die Lösung mit dem Seegerring deutlich lässiger als eine verschraubte Abdeckplatte. Ebenfalls sehr gut gefällt mir, dass kein Spacer benötigt wird. Heute morgen dann die Karre fertig bekommen und die ersten 20 KM gefahren. die Kupplung packt und trennt hervorragend. Die Drehzahl verändert sich nicht, wenn ich im Leerlauf in den ersten Gang schalte. Der Druckpunkt lässt sich sehr gut dosieren; kein Rupfen oder so. Die Kupplung lässt sich sehr leicht ziehen (12 Federn akteull verbaut). Ich werde in einiger Zeit noch einmal ein Update geben, an dieser Stelle schon einmal Daumen hoch!

Gelb: Alter O-Tuningmotor (ET3 Zylinder 123,5°/177°/26,75° mit Polini Kolben, mittellanger Drehschieber, PHBL 24, HP4 18° vOT, ETS Banane mit 30mm Krümmer). Blau: Neuer Motor (MHR 123,25°/178,25°/27,5°, langer Drehschieber, TMX 30, HP4 18° vOT, ETS Banane mit 30mm Krümmer). Bedüsungsmäßig ein erster (eher schlechter) Wurf - da geht also noch was. Unabhängig von den Absolutwerten sind die GSF Dyno-Parameter dieselben, sodass eine Vergleichbarkeit gegeben sein sollte. Nach gescheitem Abdüsen werde ich noch einmal eine Kurve beginnend bei niedrigerer Drehzahl fahren. Subjektiv hat der Motor spürbar mehr Kraft und dreht deutlich weiter aus. Der alte lief laut Tacho 103 Km/h, der aktuelle 118 Km/h (jeweils auf der Geraden). Laut GPS sind das 107 Km/h.

Seegering vom Primär hast du eh schon herunter wie das auf den Fotos aussieht? Wenn ja wärme aufs Lager und mit dezenten Hammerschlägen (Schon,Kupferhammer oder Holzzulage dgl.) das Primär aus dem Lager klopfen.

Teile teile teile ich räume auf und habe etliche, vornehmlich px teile, abzugeben. wenn euch ein Teil interessiert sendet mir eine pn mit eurer Telefonnummer und ich rufe zurück alles andere am telefon gruss creni

meine güte, den hutzenpfusch hast du mir wohl nach meinem m200 muster nachgemacht. ich hab halt ein anderes stück vernietet gefällt mir

ich hoffe der Eingangsbereich ist um elf noch besetzt. Bin erst in Verona.

Glaub ich nicht dran. Ist meiner Meinung nach das Lager Lima in Verbindung mit erleichterten Lüfterrad.

Mein geliebtes Patenkind is jetzt 17. Ich werd' sie nachher mal fragen ob sie mit Koks schon Erfahrung hat.

2009

Heut ists ultrageil weil.... - ich gerade die Nachricht bekommen habe dass ich die neue Arbeitsstelle (verbunden mit Aufstieg) bekomme - meiner Frau es in der Schwangerschaft super geht und auch der Doc sagt dass alles bestens ist... uuuuund ich in 2 Stunden mit Frau und noch nem Pärchen mit Sack und Pack an den Gardasee fahre

Liegt ein Originaler bei mir im Keller. Ist unten leicht eingedellt, scheppert aber nix und vor 15 Jahren lief der noch einwandfrei. Abzugeben für ne Currywurst und ein Bier. [emoji57] Edith sacht zu spät...

Hattest nicht Du mir vor 2...3 Jahren sogar den Tipp zu dem Kolben gegeben AL.

Nee, war nur etwas schmutzig hier. Der übliche Strassendreck, der anfällt wenn man die Schuhe beim Betreten der Wohnung anbehält. Nix Besonderes.

Tendenz ist eindeutig, das hätte ich so auch erwartet, nur die Pfümpf Pferde, die haben mich schon etwas wuschig gemacht ... ... und ich war schon dabei, Fußdichtungen zu ordern. Das ist besser. Definitiv. Das letzte Prüfstandspferdchen wird auf der Straße ja auch völlig überbewertet. Danke Dir. Grüße, Arne

Dann kann es nur Getriebeklackern (Zahnspiel, Spiel am Schaltkreuz) sein. Wenn die Kupplung gezogen wird, trennt sie zwar den Antrieb, aber ein wenig restmoment wird trotzdem übertragen (Ölfilm zwischen den Belägen, etwas schleifen der Beläge an den Stahlscheiben...). Bock mal das Hinterrad hoch und zieh bei ausgeschaltetem Motor die Kupplung. Nun dreh das Hinterrad mit der Hand vor und zurück, dann sollte es auch klackern. Je nach Verschlaißzustand oder Fertigungstoleranzen ist das halt bei einigen Motoren mehr oder weniger laut ausgeprägt. Dann kommt noch die unterschiedliche Ölviskosität dazu (Alter, verschiedene Öltypen, Temperatur...). Ist halt ne Vespa

Die Ausfallquote spricht nicht unbedingt dagegen.

Siehe Friedi: Genau, wie ich schon schrub. Es muss halt auf dem Auspuff stehen, was in den Papieren steht. Viele lassen sich halt eine BSAU in ihren Pott/Dämpfer gravieren und das dann so eintragen, weil's so hübsch offiziell klingt. Könnte aber auch "Heiners Knatterbüxe" draufstehen. Dem TÜV ist das egal, der trägt dir alles ein, sofern es den Bestimmungen entspricht. Bei mir steht "LTH Road BSAU 193A1990/T2" und genau so steht es auch auf dem verbauten Auspuff. Ah, über ADAC gebucht? War eher so bei 2 Uhr rum, glaube ich. Und hier hat's mächtig arg gewindet, trocken geblitzt ohne Donner und am Ende auch leicht geregnet. Nach ca. 30 Minuten war der Spuk vorbei und alles wieder windstill.

Der Schwingenwinkel hat wenig mit dem Geradeauslauf zu tun, eher mit dem Verhalten beim Bremsen bzw dem Feder/Dämpfer verhalten. Das Stichwort heißt Nachlauf (google hat da auch schöne Bilder). Je weiter man vorne tiefer kommt, desto steiler wird das Gabelrohr, desto weniger wird der Nachlauf. Je weniger Nachlauf, desto weniger will so ein Moped geradeaus fahren. (und ja, man kann den Nachlauf auch mit dem Schwingenwinkel beeinflussen, aber eher sehr begrenzt) wenn sichs ausgeht, hinten tieferlegen..

Am Schaltergehäuse was erneuert? Musst mal die Federkontakte im Schalterdeckel anschauen. Vielleicht geht beim Einbau der Killschalterkontakt auf Masse. Ein Bild wäre auch gut. Bzw. Schliesse mal nur das Killkabel an. Ist es immer noch so, dann weißt du wo du suchen musst.

wie kam ich eigentlich zu dem gedanken, das ding könnte p&p (panini & prosciutto) sein? beim ankickversuch musste ich ernüchtert feststellen, dass der kolben kein bock auf OT hat, weil da der kopf im weg ist. glücklicherweise habe ich nicht mit dem gewöhnlichen harley-ankick-schwung draufgedappt, sondern nur ganz sachte wie eine elfe, sonst wäre der kolben durch das kerzenloch rausgekommen wie ein wienerle aus der wurstmaschine. ich glaub der braucht nen spacer. oder ne kopfdichtung? naja, anfängerpech, ab in die ecke, hausaufgaben machen, nächste woche gehts weiter!

Chuck Norris hat die Frau von Columbo gesehen.

So der Roller ist wieder zusammen. Erste Quattrini Amtshandlung, den verkauften Malossi Sport zur Post bringen. Erster Eindruck: Vibriert um einiges weniger , sehr weicher Motorlauf im Gegensatz zum Malle Sport. Druck ist auch etwas mehr vorhanden. Aber noch ist es zu früh ein wirkliches Fazit zu ziehen. Erstens brauchen Zündung und Gaser noch zuwendung und habe ich das Gefühl das die Kupplung rutscht. Muss ich mir nochmal ankucken. Bedüsungstechnisch sieht es derzeit so aus 135 HD 50 ND 264 AS X2 Nadel 2.Clip Rest vom Setup 30er phbh Newline S Puff Habe das Gefühl das ich oben rum noch etwas zu fett bin. Kann aber auch täuschen bei 34 Grad Aussentemperatur. Kann mal jemand die Düsenwürfel werfen und mir nen groben Anhaltspunkt oder Vergleichswert bei ähnlichem Setup geben? Ansonsten ging der Zusammenbau recht zügig, weshalb ich auch fast keine Bilder gemacht hab. Zylinderhaube noch ein Loch für Zentral Zündkerze reingeschnitten, aus einer alten Fuffihaube ein passendes Stück rausgeschnitzt, Heißluftfön drauf bis es kurz vorm schmelzen war, Stück drauf gesetzt und fertig. Schade eigentlich das man den schönen Zylinder darunter verstecken muss. Hoffe am Wochenende ausgiebig testen zu können.

So, nun hab ich mal Motortechnisch noch ein wenig rum Probiert. Hier mal die Diagramme… steht ja alles dabei… und noch ein kleines Viedo Einmal hab ich mit den Steuerzeit ein wenig rumgespielt. Ich hatte als erstes eine 1,5 mm Fußdichtung unter dem MHR. Da aber das (Vorresoloch) bzw. die Leistung bei 80-90 km/h (5000-5500 U/min) dermaßen schlecht war und er einfach nicht Durchbeschleunigen wollte habe ich eben jetzt die Steuerzeiten geändert um da ein wenig mehr Druck von unten zu bekommen. Nun bin ich bei 188/130 gelandet und fährt sich so auch sehr gut, obwohl beim Durchbeschleunigen bergauf es immer noch recht zäh gehen. Ab 100-110 km/h ist das dann kein Problem mehr, da schiebt er nochmal richtig an. Kurz noch zu Übersetzung: Malossi geradeverzahnte Primär wie original PX200 übersetzt mit 23/65 und extra kurzen 4. Gang mit 37 Zähne. Dann hab ich noch versucht über eine andere Auspuffanlage noch was zu machen. Eigentlich nur aus reiner Neugierde (danke an den Herrn Nachbrenner für die Leihgaben) Ich hab dann mal eine BigBox Sport Probiert die hier in der Grafik aber nicht aufgeführt ist. Von der Leistung stand die dem SIP 2.0 fast in nix nach, untenrum 1 PS mehr und obenrum 1 PS weniger, aber die Kurve an sich war fast identisch. Bei dem S&S alt (keine Ahnung was das für einer genau ist) kamen dann schon über 35,5 PS raus, was uns dann doch überrascht hat. Hätten nicht gedacht das da locker flockig mal noch 3-4 PS mehr raus kommen als mit dem SIP. Dafür hat er aber im Bereich um die 5000 U/min deutlich verloren, was im „normalen“ fahrbetrieb doch wesentlich schlechter ist. Dann haben wir noch den Charger von Pipedesigne getestet. Der hate zwar vor 5000 U/min ein wenig verloren aber bei aber danach geht’s rasant vorwärts. Dreht aber nicht soweit aus und hatte auch nicht ganz so viel Spitzenleistung wie die anderen. Aber nur unwesentlich weniger. Für den „normalen“ Farbetrieb wäre dieser jede doch mein Favorit gewesen. Leider passt der Auspuff so nicht unter meine Vespa (zu Breiter Hinterreifen und nicht Hauptständer tauglich) Wie schon mal gesagt, Spitzenleistung ist nicht alles. Wenn man mit der Vepa gemütlich unterwegs ist, will man eigentlich im 4. Gang schön aus der Ortschaft raus beschleunigen und zügig auf die 110-110 km/h kommen, egal ob Bergauf oder Bergab. Zum Überholen hat man dann auch noch genügend Reserven. Die Spitzenleistung ist da eher was für den 2. und 3. Gang. Im 1. Geht der dir sowieso vorne hoch und kannst gar nicht ganz ausdrehen und im 4. Gang wird einem bei 120-130 km/h dann schon langsam unwohl. So schnell will man mit der Vespa ja auf Dauer auch gar nicht fahren. Darum lag hier mein Augenmerk eher um die 5000 U/min bzw. das er auch mit 80-90 noch vorwärts geht. Naja, im diesen Sinne…. das war bestimmt noch nicht der letzte Test…. Zum Glück hab ich ja noch meine Street Racer, da werde ich dann nochmal ein wenig spielen und schauen was ich aus dem Malossi alt noch so raus zaubern kann. Da werde ich dann eher auf Spitzenleistung gehen. Aber das ist ein anderes Thema in einem anderen Trade.

uuhhh ich wär gern die schraube

ihr dürft jetzt mit Technik weiter machen, SMG ist im Sommerurlaub

Hi [emoji111] Ganz schön warm in der Sonne. Genießt das Wetter. Gruß Oerge

Dafür hat die Vespa nie Kopfschmerzen, macht nicht Schluß wenn du mehrere Vespas hast, ist nicht sauer wenn du viel Zeit in Werkstatt verbringst, und sie weiß zu 100% worauf du stehst!!!

Kurze Info: Es wird außer der bekannten DBM-Klassen auch eine offenes "Flying Classics" Starter Feld geben. Alle die einen klassischen 2-Takter bis 250ccm ihr Eigen nennen sind hiermit aufgefordert, sich der Herausforderung zu stellen. Das Feld ist auf 16 Teilnehmer begrenzt. Eile ist also geboten! Meldungen bitte unter: helge@flyingclassics.de Weitere Infos folgen dann direkt von mir! Gruß Helge

Der TS1 ist also quasi "plug & play".

Freut mich natürlich dass es euch gefällt und ist auch ein bisschen "Lohn" für mich, für die vielen Stunden/Arbeit die ich da rein gesteckt habe... Zurück von St. Tropez, will ich euch meine Eindrücke noch ein wenig Schilder. Erstmal fettes Merci an unseren Club und an Alle die dabei waren... war mal wieder ein kleines Abenteuer und hat echt risigen spaß gemacht Am Mittwoch früh um 3:00 Uhr ging‘s feucht fröhlich los. Die Anreise war mit PKW und Anhänger da die über 1000 km lange Strecke von uns bis St. Tropez mit dem Roller wohl doch ein wenig zu krass und einfach zu lange gedauert hätte - „leider“. Für die Fahrt haben wir ca. 12-13 Std. gebrauch und der Mittwoch war eigentlich schon gelaufen. Kleine Runde noch mit dem Roller gedreht und noch zum Essen, das war’s. Donnerstag haben wir dann eine kleine Tour Richtung Westen unternommen durch St. Trapez und dann weiter runter am Meer entlang und ein Stück ins Hinterland auf einen kleinen Berg und zu einem Weingut… wo wir leider eine kleine zwangspause einlegen mussten da mir das Gasseil und gelichzeitig ein Schaltseil gerissen ist. Danach ging es mit Wein im Gepäck wieder zurück zur Unterkunft. Freitags sind wir dann gleich mal zum “Vespa Vilage“ gefahren, haben uns Karten besorgt (15,-) und haben uns schon mal ein wenig im Vilage umgesehen. Anschließen sind wir dann Richtung Nizza an der Küstenstraße entlang. Was aber durch den vielen Verkehr doch recht zäh voran ging. Auf dem Rückweg ist mir dann das Gasseil wieder gerissen. Glücklicherweise hatten wir immer ein Paar Seilzüge mit. Abend sind wir ins Vespa Vilage gegangen wo ich aber ein wenig enttäuscht war: Vespa Parkplatz, ein paar Verkaufsstände, ein paar Ausstellungen und ein Bereich mit Bühne, einem Pizzabäcker und eine Baar. Das Ganze auf einer, vielleicht zwei, drei Fußballfelder großer Fläche. Das hab ich mir ein bisschen größer vorgestellt.... war aber trotzdem ganz nett. Die Reaktionen auf meinen Roller haben mich natürlich auch gefreut bzw, waren sehr Spaßig und kam durchwegs gut an. Was ich immer ganz witzig fand, war die Frage, wie alt den der Roller schon war und was das für ein Model ist. Durch den Rahmen und die Lackierung meinte natürlich Jeder, dass der bestimmt aus den 1950er-60er sein müsste. Als ich ihnen das dann erklärt habe, dass das eine PX ist mit Baujahr 1995… da musste man ganz schön Überzeugungsarbeit leisten bis die mir das geglaubt haben. Da hat‘s dann viele verdutzte Gesichter gegeben und hat lange gedauert bis der Groschen gefallen ist. Zum Schluss hatte aber jeder ein ungläubiges Grinsen im Gesicht….. Am Samstag früh habe ich mich erstmal noch der Gasseilproblematik gewidmet und hab das ein wenig optimiert. An diesem Tag ging es dann Richtung Inland (Berge). Dort war es dann richtig geil. Schöne Passstraßen, nette Dörfer, alte Ruinen, und wenig Verkehr. An diesem Tag sind wir eigentlich nur gefahren und haben die meisten Km runter geschruppt… ohne Pannen. So stellt man sich einen perfekten „Vespa-Tag“ vor. Richtig genial. Den Abend haben wir dann locker ausklingen lassen. Sontag früh um 7:00 ging es dann auch leider schon wieder zurück. Zur Gasseilproblematik. Da ich einen 30er Vergaser habe und der original Gashebel im VNA Lenker zu kurz war bzw. zu wenig hub hatte, hatte ich diesen verlängert. Ich bin so schon ca. 600 km gefahren und hatte bis dahin null Problem. Nur das Gas ging schon immer ein weing streng. Also habe ich vor St. Tropez „leider“ noch ein kleinen Umbau gemacht. Ich hab mir nochmal eine Führung gebaut damit der Bowdenzug nicht so abknickt im Lenker -> 90° zur Gashebel rüber und ich hab den Gashebel durch eine selbst gemachte Gasrolle getauscht. Dadurch ging das Gas schon viel leichter und geschmeidiger. Den Nippel an der Gasrolle habe ich aber ein weing zu genau eingepasst so das sich dieser nicht frei drehen konnte und daher ist mir immer das Gasseil kurz vor dem Nippel ständig abgeknickt und gerissen. Nun hab ich das alles nochmal aufgefeilt und mit mehr Speil verbaut. Bis jetzt scheint es zu funktionieren.

Dank Dir für die Kurve, das sieht doch ganz nett aus...58% schadet dem Auslass wohl auch nicht on top, oder!?

auch..ja frag doch mal klerios aus Kroatien hab ich auch schon sowas gesehen

Der TE hat doch schon zugegeben dass das nicht in Echtzeit abläuft sondern er schon viel weiter ist. Ich find´s so besser als gleich zu beginn die fertige Kiste zu sehen. Das würde die Spannung nehmen, ist sonst nicht wie im schönen Märchen wo der Prinz erst zum Schluss die Prinzessin tötet und den Drachen fickt (oder so ähnlich halt).

Das montagewerkzeug ist gemeint. Wenn man die anleitung nicht kenn, vielleicht nicht zu verstehen mein geschriebenes.

Hab mir auch eine bbox sport 200er gekauft Schweißnähte sehen sehr gut aus. Passgenauigkeit kann ich noch nicht sagen. Werde in den nächsten tagen berichten