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Heute, 23.11.2020 ist es genau 15 Jahre her. Wie kam es dazu? Am 03.10.2005 hab ich mit meinen Moped-Kumpels die Minusschrauber Quartermile auf dem Flugplatz in Rotenburg besucht. Ich war damals 16 Jahre jung, fuhr Yamaha DT 50R, hatte ne fiese Frisur, Bartwuchs nur am Kinn und schon erste Erfahrungen mit dem kaputtfrisieren der DT gesammelt . Auf die Veranstaltung aufmerksam wurden meine Kumpels und ich durch nen Flyer beim Rol*****of. Bis zu diesem Renntag waren Roller für mich: Automatik + Plastik = Scheiße. Und Langsam. Und Langweilig sowieso. Der verregnete Tag bei den Minusschraubern brachte mein Weltbild also ganz schön ins Wanken. Und auf einmal stand da die Karre von @Raketevor mir. Und war handgeschaltet. Und schnell. Und laut. Und so garnicht langweilig. Und ich stand damit meinem angenähten Hals da, mein Weltbild in Trümmern... und wollte auch "sowas" haben. Als Konsequenz hab ich das Internet durchsucht, und kam auf die Idee, dass ich einen PX80 Motor mit 177er DR in eine V50 einbauen will Am 23.11.2005 - heute vor 15 Jahren - habe ich mich nach einigem Lesen von diversen Beiträgen mit dem Nicname "Tim^ey" im GSF angemeldet. Der erste Roller (heute unter "Tante Else" bekannt) folgte einige Monate später: Man achte auf Preis, Browser, Betriebssystem, ICQ Blume Den ersten Motor für diesen Roller hab ich mit einem DT80 Zylinder versehen.... ...Und heute habe ich bis auf Vergaser, Gehäuse und Getriebe alle essentiellen Teile von einem Vespamotor schonmal selbst gemacht. Kurzum: Das GSF hat mir sehr viele Freunde fürs Leben an allen Ecken der Welt gebracht, mir ungemein viel Wissen vermittelt und meinen beruflichen Werdegang, ja mein Leben mehr als geprägt! Dafür möchte ich euch allen von Herzen danken. Tim

Ich glaube es wird grundsätzlich überbewertet die Funktion von der quetsch. klar beitragt die Turbulenz etwas besser die Gemisch Aufbereitung aber nicht von Kraftstoff verstauben, sondern eher die Mischung von frisch und restgasen. die Turbulenz Erzeugung von quetsch auf die totale kinetische Energie im brennraum nach OT ist aber minimal wenn überhaupt dar. auf die laminare brennphase ist turbulenz auch unwichtig, da ist die mischung wichtiger, sonst ist der laminare flammgeschwindigkeit abhängig von druck, temperatur, lambda und typ von kraftstoff wobei typ von kraftstoff hat eher weniger bzw minimale einfluß. stell euch vor die quetschgeschwindigkeit sfs kolbenposition. die folgt die kolbengeschwindigkeit aber ist 0 oder fast 0 im OT wo liegt der verbrennungsschwerpunkt? die sg. 50% umsatzpunkt (50% von die gesamtmasse verbrannt) liegt beim einen motor mit optimalen zzp rund 6-8 grad nach OT. das entspricht zb auf meine lammy sicherlich 30-35 grad VZ. beim einstellen meine programmierbare zündung könnte ich sogar über 35 grad gehen aber das hat sich nicht gelohnt auf das gesamtleistungsband (für drag-race) trotz rapide rückziehen von zündung nach der peak, verbleib immer mit max ca 25 grad VZ die beste kurve, obwohl der drehmomentpeak etwas flächer würde. beim peak liegt der zündung auf etwa 12-15 grad und nach dem peak wird er zurückgezogen auf ca 8 grad. das verbrennungsschwerpunkt müssen dann liegen etwa auf 20-25 grad nach OT. turbulenz oder totale kinetische energie im brennraum folgt kolbengeschwindigkeit (drehzahl) und deltaP (druck/verdichtung). weil die von quetsch erzeugte geschwindigkeit nur steigen kann bis OT, und stirbt dannach ab kann es nur eine minimale einfluß haben auf die turbulente brennphase. es ist nicht möglich wenn der 10% umsatztpunkt dann eintrifft nach OT. das erste was mann lernt im verbrennungstheorie ist das die laminare flammgeschwindigkeit im m/s sich nicht mit drehzahl ändert. er ist mehr oder weniger konstant egal ob der motor 5000 oder 10000 rpm dreht. aber daraus konstante geschwindigkeit bedeutet je höher der kolbengeschwindigkeit je länger wird die laminare brennphase im grad KW. das ist auch der grund warum beim einen 4t motor immer frühere ZZP mit steigender drehzahl benötigt. die verbrennungsschwerpunkt bleibt dann konstant daraus kann mann folgen das eine breitere quetschfläche sorgt nicht für eine schnellere verbrennung sondern eine kurzere verbrennung hauptsachlich auf grund der kürzere weg des flammfronts. aber nachteilig gegenüber eine schmalere quetsch wegen geringer oberfläche (wärmeübertragung) eine state-of-the art 4t motor hat beim vollast gerne 35-40 grad VZ. das brenndauer wird oft bewertet von 10% bis 90% umsatzpunkt. beim einen solchen 4t motor liegt die 10%-90% auf ungefähr 20-25 grad KW. für einen damaligen state-of-the-art 2t motor gemessen auf der prüfstand von Blair und seine doktoranden lag die 10%-90% beim etwa 70 grad KW beim 12000 rpm ein state-of-the-art 4t motor hat dann auch restgas von max 2-3% wenn eine 2t motor liegt beim 6-10% ein zahmen ori px motor mit box auspuff hat sicherlich über 20% restgas beim höchstgeschwindigkeit. es folgt daraus das die ZZP von ca 20 grad sicherlich weit weg von optimalen schwerpunkt liegt, aber muss so eingestellt werden das der nicht kaputt klingelt. es ist sicherlich auch so ausgelegt ausreichend temperaturdauerlast zu haben beim jeden kraftstoff. was bedeutet das wenn wir ein motor machen mit resoauspuff, etwas vernüftigere spülung und kühlung und 102 oktan? wir können mit verdichtung oder zzp hochgehen und wir annähern uns auch die optimale verbrennungsschwerpunkt. das glaube ich auch ist viel der grund für der mythos eines brennraum von eine 2-takter. wir liegen weit weg von optimalen schwerpunkt, und jede änderung der uns näher dran kommt hat eine proportionale leistungssteigerung. das bedeutet auch das wenn wir würde ein vergleich machen, wo jede brennraum auf die optimale schwerpunkt oder so nah dran wie möglich. würde mann auch sehen das es ist sehr wenige unterschiede. im heutigen 4t welt geht es vor allem um die emissionen. aber wo belangt die emissionen in die abgäse? das ist in die restverbrennungsphase. also von 90% bis etwa 97-98%. hier entsteht HC, CO unsw. NOX ensteht beim höhen temperatur, was von O2 abhängig ist und kommt haufig vor wenn es gibt magere schichtungen im brennraum, späte zzp und hohen lasten. hier eine kurve das erklärt die teile des brennverfahrens eine ottomotor (generell, weder konkret auf 2t oder 4t bezogen) so jetzt war das auch viel geschwammel meinerseites hoffentlich findet jemand es hilfreich es freut mich bastelfreude in jeder art. aber es ist auch einfach gesucht nach einen begrabenen hund. was ich damit meine. eine ori PX ohne irgendwelche tuningmassnahmen und box auspuff werden nicht antworten auf solchen massnahmen. klar im vergleich zum einen kaputten tuningkopf wird es was bringen aber das ist vielleicht nicht die relevanteste platform diese hypothesen auszuschließen. muss mann auch aber gar nicht. aber es wird hier ein bisschen so geredet. für @pholgix würde ich vorschlagen, versuche erst nicht nur einen kopf zu machen sondern ein paar. oder 3-4 verschiedene. würde da einfach groß schließen. 10:1 verdichtung. 12:1 verdichtung. einmal groß quetschfläche und einmal klein. mit der zündung groß spielen. mit die quetschspalte spielen. dann siehst du wie dein motor reagiert. dann kannst du dannach in kleinere schritte gehen. keiner hier hat dein fazit.

Hat ein guter Freund jetzt in seinen Fingern und ich bin quasi "der Mechaniker" zum Auto Hab mir damals Schritt für Schritt meinen Traumwagen erfüllt. Muss mir glaub wieder ein neues Spielgerät aufbauen. Hab aktuell ein 83er 280er Coupe aus Japan hier das ein Fehlkauf war. Aber vielleicht bestückt mit einem 560er, Elbe-EFI-Kit, 6-Gang, Bilstein B6 Fahrwerk....oh man icgh hab glaub ein weiteres Winterprojekt Na die Ami V8 gehen preislich alle noch von den Kosten betrachtet. Allein was mich zum Beispiel die Teile für eine Revision eines Mercedes 560er V8-Motors Kosten würden, dafür bekommste schon nen fahrfertigen V8 bei den Amis. Ich vergleiche Ami V8 Schrauben immer mit VW-Käfer schrauben. So ein Shelby GT ist natürlich ein Träumchen....aber unerschwinglich...und mal ehrlich, nur auf einem Rennen interessant. edit sagt noch: Fahre ja selbst nen OM615 und die 60PS sind durchaus fahrbar, entschleunigt eben ein wenig. Eigentlich sind die Zylinderzahlen relativ. Das wichtigste ist der Hubraum und der muss grösst-möglich sein, dann läufts. Was leider allen Mercedes Benzinern eigen ist, ist die auf fast allen Motoren verwendete Bosch Einspritzung (egal ob D/K/KA/KE Jettronik). Wenn alles in Ordung tut sie Ihren Dienst und geht auch noch erstaunlich gut bei Defekten, nur sind Reparaturen meisst nicht billig, Teile nicht alles verfügbar und Personen die sich damit auskennen und auch die Prüfmittel dazu beherrschen rar. Zum Glück kann ich mich aber zu selbigem Personenkreis zählen

Einen Vorteil hat es schon! Falls man umritzeln will oder muss, ist das Ritzel schon mit dabei

ich hab den TSR jetzt mal 5-8cm gekürzt, wo er doch gerade an der flanschplatte gerissen war. macht ihn dann auch nicht so lang nach hinten raus. ich werde es auch mit 350mm Dämpfer testen. Halterung wird noch geändert!

Um ne Welle richten zu können, bedarf es schon den 1000g Kupferhammer, und hier mit brutal kräftigen Schlägen. Wenn sich die mit weit leichterem Hammer schon zurückdreht, hatte die vieleicht ne Presskraft von 3-4to, was eindeutig zu wenig ist, 10to sollten da schon nötig sein, pr

servus Valle, schön geworden, da passt der Gepäckträger natürlich cool zu den Blechen und den Felgen Du kommst nicht drum rum den Motor zu öffnen und den Einlass zu bearbeiten, oder wenn du das Aggragat original lassen willst (was bei dem Zustand der Karre insgesamt evtl Sinn macht....) eben ins Regal damit und einen c1m Motor frisch machen, bekommst du ja in Massen auf ebay it usw... cheers, momo

Lüfterkanal? Al.

om615 , alles andere, na ja...

Hi, eigentlich als Winterprojekt gedacht, aber doch schon vor dem Winter fertig. ALLES Original (4780km) nur wurde die Technik ins Jahr 2020 gebracht. Motor: Pinasco 160ccm mit 61er Kingwelle, Übersetzung geändert, Pinasco Clutch, Vape, Polini CP24, PD WF Box Fährt geil, aber noch Vibrationen...

Ich schließe mich an. Ich gehöre zwar nicht zu dem lebenden Inventar hier, bin aber mittlerweile auch jeden Tag hier drin und kann mir das Hobby ohne das GSF überhaupt nicht vorstellen. Wie man hier auswandern kann und zum FB in dieses völlig chaotische System wechseln kann, verstehe ich auch nicht. Dazu muss ich sagen, dass ich hier unglaublich nette Menschen kennen gelernt habe, die mir wirklich viel bedeuten. Insofern kann ich mich auch nur bei Mike und den ganzen Mods für die Arbeit bedanken.

@FalkR Das hatte Erich dazu ein paar Seiten weiter hinten mal geschrieben: Was man dazu sagn muss ich empfehe beim 250-300er immer eine Stoßdämpferverlängerund von 20-30mm um mehr Platz für den Ansaugstutzen und Auspuff zu haben, der war beim den Probeaufbau nicht drin

...das Bodenblech ist aber doch wohl sicher Px...

Was meinst du mit Liste? Die Cosa Bremsleitungen sind doch bei Spiegler komplett gelistet: Ist da nicht alles dabei? https://spiegler.de/de/stahlflex-bremsleitung-fuer-vespa-motorrad-mit-200-ccm/13907-stahlflexleitung-vespa-cosa-200-vsr1t-bremse-vorne-1988-1998.html https://spiegler.de/de/stahlflex-bremsleitung-fuer-vespa-motorrad-mit-200-ccm/13908-stahlflexleitung-vespa-cosa-200-vsr1t-bremse-hinten-1988-1998.html

O-Ton Walter: „Mein erster Einsatz mit Lancia Stratos: Christian und ich waren nun bei den Italienern fest unter Vertrag. Unser Arbeitsgerät war der Fiat 131, mit dem wir beinahe unseren ersten Monte-Sieg gemacht hätten. Ein super Rallyeauto. Aber die Italiener hatten ja auch noch den legendären Stratos im Portfolio. Als ich im Jahr zuvor die San Remo bereits in einem 131er fuhr, konnte ich nach der Rallye mal einen Stratos auf einer der WP`s testen und bemerkte sofort, daß dies eine Höllenmaschine ist. Es war zwar etwas eng im Auto und obwohl wir den Sitz bereits auf der Bodenplatte befestigt hatten, stieß ich mit dem Kopf am Dach an. Auf den Verbindungsetappen hatten wir nicht mal irgendeinen Platz für den Helm. Der Sound des Autos war absolut traumhaft und nur das Gasgeben war schon ein Motivationsschub. „

Ich hoffe es stört niemand wen ich hier mal mein Müll rein haue so heute mal das ganze Gespindelt das die Welle reinpasst... Geilll das da so viel Platz zur Nebenwelle ist Hab auch gleich die Bohrung für das Lager erweitert und zu guter letzt die Überströmer rein gemacht ... der Zylinder ist einfach wie gemacht für das Gehäuse . Werd das mir der 1,5 fudi fahren und mich Stück für Stück mit dem Auslass nach oben arbeiten .... is das normal das die fudi zu klein ist

....was genau kennt man?

ne neue fehlerquelle. was fürn blödsinn.

kann ich genau so bestätigen. erster anlasser kaputt, rückabwicklung ging 2 monate. 2. anlasser beschädigt. Achtung, autodok hat noch 2 weitere firmen , die anders heissen, aber alle zum autodock gelangen.

Das habe ich mich grade auch gefragt. Ich finde keine Möglichkeit das Teil zu bestellen. Ich würde es auch ausprobieren...

Sammelbestellung? ich würde einen nehmen

Neuer Lufttrichter für 13/13er Vergaser. https://www.facebook.com/Siltech.performance/photos/pcb.207903234267991/207903104268004/ Leistungskurve: https://www.facebook.com/Siltech.performance/photos/pcb.190614289330219/190614259330222/

Sorry schon mal für viel Off-Topic… Ich hoffe mal ich langweile euch nicht mit dem 0815-Setup-Aufbau. Aber immer noch besser wie: "Ich habe einen 35er Mikuni Vergaser , kann mir mal jemand eine Wurfbedüsung sagen....?" Der Motor ist zusammen und eingabaut. Steurzeiten liegen jetzt bei 192/134 (VA29) Der MHR Zylinder ist am Auslass leicht bearbeitet: -> Etwas mehr Sehnemaß und gerade Oberkante. By the Wey… Ich hab damals mal getestet, was es bring den MHR mit mehr Vorasulass zu fahren, also satt 27 auf 31. Hat leider mal gar nix gebracht, auser das er untenrum an Leistung verloren hat. Hab auch mit Auslass-Steurzeiten noch gespielt zwischen 190 bis rauf auf 200. War schlechter als vorher mit unbearbeiteten MHR aus der Schachtel. Wie auch bei meinem Polini damals und auch bei meinem Pinasco Zylinder. Also höher Vorauslass ist für mich gestroben, war bis jetzt immer kontraproduktiv bei mir. Wie es ja so heißt… so wenig Vorauslass wie möglich und nur so viel Vorasulass wie nötig. Daher eben jetzt die 62er Welle, damit ich wieder mit dem VA zurück komme. Und das fühlt sich zumindest schon mal wieder besser an. Die Quetschkannte liegt bei 1,1mm Meine Verdichtung mit MMW Kopf liegt jetzt bei 12,5:1 Die Zündung habe ich jetzt mal auf 19° geblitzt. Rahmensauger: Damit der Vargaser vernünftig Platzt hat, hab ich meine Karosse nochmal mit der Felx und dem Schweißaperat maltretiert. Zudem hab ich dann geleich noch ein anständiges Rohr mit 70mm Innen-Durchmesser in die Karosserei rein gebraten. In der Karosserie ist dann ein leichter Trichter, also ohne störende Kanten, damit dass alles Ströhmungsgünstig und ohne Leistungsverlust beatmet werden kann. An einer schön lackierten Karosse natürlich echt übel da rum zu felxen und schweißen…. aber Funktionalietät geht halt vor Optik. Zudem ist das alles unter der Backe und daher sieht man es ja nur wenn der Deckel mal offen ist. So steht jetzt wenigestens der Vergaser optimal und bekommt auch mit 40 PS ausreichend Luft mit Rahmensauger... Das System hab ich jetzt schon zum 3. Mal gebaut und frisst wirklich 0,0 Leistung im Vergleich zu offenen Vergaser oder Luftfilter. Der Tunnel und das Loch unter der Sitzbank wurden mit Lappen verschlossen, dafür wurde dann unter der linken Seitenhaube ein Loch gebohrt für die Frischluftversorgung. Nach der ersten Probefahrt würde ich sagen das der auf jedanfall die 40 PS knacken sollte…. Aber die Kupplung rutschte leicht. Ursache war, das der Kupplungshebel an dem Kupplungskorb geschliffen hat. Ich habe jetzt nochmal satt einer 1,5mm Scheibe ein 2,0mm Scheibe rein gepackt und den Hebel bearbeitet. Jetzt läuft es, so wie es soll... Als nächstest seht dann eben noch der Prüftandslauf an.....

Bei Autodoc würde ich sowieso nix mehr kaufen. Ganz schlimmer Verbrecherverein. Die haben mir ungefragt Billigschrott statt Markenware geschickt und sich dann mit der Rückabwicklung unendlich Zeit gelassen. Auf mails reagieren die schonmal gar nicht.

hat der zerocool überhaupt eine lambretta?

Sonntag, war Familientag So, kurzes Update. Am Samstag hatte ich den Zylinderkopf festgeschraubt. Wie bereits geschrieben, das an einem Bolzen des Zylinders das Gewinde kaputt, und an einem anderen Bolzen die Mutter nur Handfest war. Die neuen Bolzen Eingeschraubt und mit ~16Nm angezogen. Meine Recherchen nach, sollte das Anzugsmoment bei 15-18Nm liegen. In der Zwischenzeit, auch eine B7ES Zündkerze bekommen und montiert. Und auch ein paar Haupt-Düsen, und Nebendüsen (alles 160er) besorgt. Als "Anfänger" hatte ich nicht so viele Düsen zu Hause. Gefahren bin ich mit fest gemachten Zylinderkopf vielleicht 500m, um mal zu sehen, wie es sich anhört. Mein Frage wäre, bevor ich zum Marty McFly seinen Bedüsungs-Vorschlägen vor gehe, gibt es noch Themen im vorab die ich kontrollieren sollte ? 1. Falschluft Test mit Luftballon und Bremsreiniger 2. XXXXX ? 3. XXXXX ? Gruß

ich mag halt elektrik nicht .... und das is und bleibt beim BFA einen bastellösung irgendwie... ich hirne da gerade wie man das noch sauber machen kann.. ein Kabelkäschen habe ich im zulauf um den ganzen steckerscheiss da zu verstecken ohne meinen Kabelbaum da komplett umzustricken Die CDI hab ich ebenso noch mit silentgummis am block befestigt, und der 35er is mal grob vorbestückt. Hauptständer is auch noch so einen Nummer, da muss ich einen neuen schnitzen und pulvern.... der is im zulauf, weil ohne hauptständer nimmt mir die bude zuviel platz weg zum auspuff noch auch der Flansch muss neu, das aluteil ist eigentlich ein scheiss hoch3

moin , ich habe 2x erfolgreich eine Vape Zündung auf eine MV 125 Super Smallframe gebaut . einmal orginalwelle , da musste ich in der Tat auch das nagelneue polrad abdrehen , außen ( Fleisch ist genug da ) um 3-4 Gewindegänge zu erhalten . macht man natürlich ungern aber das geht , ist Rettbar . bei der Anderen 125 SL ne neue 125 er Welle verbaut , dann problemlos mit Vape . stimmt , is etwas ärgerlich aber das Ergebnis überzeugt . im übrigen läuft die Vape auch auf GT 160 , 160 und DS 200 . Dazu müssen die Femsa Stege Am Block weg und ein Zentrierungsring benötigt um die Grundplatte zu positionieren... bei Orginalwelle muss natürlich der ZZP neu ermittelt werden weil die Passfedernut um gefühlte 100 grad anders liegt . Die Vape ZGrundplatte ist dann stark gedreht , neue Haltelöcher müssen gebohrt und geschnitten werden . also dann , gutes Gelingen grüsse Bernd

Hey Bertram, Kein Problem mach ich dir gerne, auch den Versuch.. Sag mir mal bitte die Maße der Kunststoffbuchse, welche benötigt wird dann schau ich mal.. ansonsten kann man ja mal welche drehen.. du kannst mir ja dannn dafür meine Königin Seitenhaube ausbeulen Gruß Valle

Ich hab net angefangen ....

Wusste nicht das bei euch Nordländern die Gartenzwerge auch auf Wanderschaft gehen.

Die sagenumwobene PX 50, du hast sie gefunden!!!!!!drölf

War ja nur Spaß Der V8 M119 ist schon ein toller Motor. Nur leider sind die Autos, in denen er verfügbar war, alle so groß, schwer und komfortabel. Daher ist mir der Reihensechser M104 lieber. Da kann man sich auch easy einen Stroker bauen. Außerdem hat man in Sachen Getriebe mehr Optionen. Es gab z.B mal ein Dog-Leg-Getriebe von Getrag, außerdem passen die 6-Gang-Boxen der frühen CDIs. Den M119 gab es nur mit Opamatik. @gatti500 Och nö, also wenn schon Ölmotor, dann OM605/606. Der OM615 ist zwar sehr charmant, aber wenn von 0 bis 100 eine halbe Minute vergeht, ist das einfach zu viel.

Erlaydiggt.

Igitt, ä Auto von den Spätzlefressern

Na dann hat ja jeder den V8, den er am liebsten mag Al.

So muss V8:

Saisonabschluß 2020

Grundausstattung zum basteln hab ich jetzt bestellt. Wenn das zufriedenstellend installiert ist werde ich berichten und entscheiden, ob das System ausgerollt wird oder ich noch umplanen werde.

Ist bereits verkauft.

Aus aktuellem Anlass:

Weicon Titanium.....nie Probleme mit gehabt....nie.... und jetzt kommen die 20 anderen Personen mit den 20 anderen Produkten, womit Sie nie Probleme hatten

Die letzten Schritte vorm Zylindertausch: Gestern Abend/Nacht wurde der Spacer für den Zylinder und der Auslasskanal auf Tuningstufe "1" vorgefräst. Finalisiert (Auslasskanten poliert, Zylinder mit Spacer zusammengefräst, etc.) wird die Geschichte heute Nacht. Beim Spacer das übliche: Das Motorgehäuse wird gänzlich unbearbeitet bleiben. Beim Auslass erstmal nur was mich wirklich störte: Da es vom 135 Zuera mit Egig Taipan bereits eine gesteckte Kurve vom Egig persönlich gibt -> erspare ich mir diesen Schritt und gehe gleich zum Nächsten über. Ich habe das Auslassfenster in der Zylinderlaufbahn sowie den Auspuffflanschdurchmesser in deren Fläche (& Steuerzeit) original belassen. Es wurde nur der Kanal dazwischen bearbeitet bzw. "geräumt" sodass mir das schon deutlich besser gefällt als original. Nachfolgend Fotos von dieser Fräserei im Vergleich zum Originalzustand: Ich hoffe man erkennt die dezente Hinterschneidung des Auslasses. Es wurde natürlich der Kanal wieder abgegossen und die einzelnen Querschnitte geprüft. In rot sind die Flächenzuwächse angeführt. Leider erkennt man beim vorletzten Bild, dass dies alles nicht Fehlerfrei passiert, denn bei dem Abdruck ist die Fläche im Vergleich zum Originalzustand um 13mm² geschrumpft, was natürlich nicht möglich sein kann. Ich erhoffe mir durch diese Bearbeitung das Drehmoment einerseits bei gleicher Drehzahl etwas zu steigern (eh klar) aber hauptsächlich es nach dem Peak länger halten zu können bzw. den Peak eventuell sogar etwas nach Hinten zu verschieben. Mal sehen.... Schon wieder was mit Primärgetriebe...: Die Auflageflächen der beiden Primärritzel (RMS original & Benelli 25z) habe ich auch noch auf der Glasplatte abgeplant wie üblich. Beim Benelli (das mit den Abziehgewinden) kann man sich die Arbeit sparen, aber das RMS war mal wieder unschön konisch bzw. ballig. Leider ist die Verzahnung beim Benelli etwas schmäler als beim RMS. Das sollte zwar keine Probleme bereiten, aber warum macht man das nicht einfach gleich breit....

Nur 1 Bier

Prüfstandslauf erfolgt! Erfreulich: Mehr Leistung als gedacht! @Hjey ich verstehe nun wieso Du so grosse Werte bei Reifenumfang, CW und FA hast. Ich musste da auch alle etwas hochschrauben für die Kalibrierung! Wobei m.E. nun alle drei Werte etwas unplausibel sind. Egal Vorgehensweise: Mich mit Vespa auf der Müllhalde gewogen: 187kg Reifendruck hinten 2.0 bar, Tu=7°C, pu=1030mBar, 40% RelFeuchte Direkt nach dem Dynojet-Test (4 Läufe in Folge) habe ich 8 GSF DynoRuns auf der Strasse gemacht (Hin-und zurück). Dann daraus das Mittel gebildet und den Kurven aus dem Dynojet (7) in Excel gegenübergestellt. Auswertung im GSF Dyno mit solange angepassten Parametern: M: 190kg FA: 0.9m² Cw: 0.85 R: 6.318 (3.Gg PX200orig) Beiwert 0.015, U: 1.3m, FL: 2s ...bis die beiden Leistungskurven etwa deckungsgleich waren: Dazu muss man sagen, dass sich meine Teststrecke doch als weniger eben heraus gestellt hat als gedacht: In der blauen Kurve oben sieht man, dass es zum Schluss etwas wellig wird (was ich nur im GPS Track erkennen konnte, in echt nicht), deshalb erreicht die blaue GSF Kurve erst nicht das gleiche Maximum wie die Dynojet Kurve und hintenraus nimmt die Leistung nicht so schnell ab. Ich hab nun festgestellt, dass schon geringe Höhendifferenzen oder Bodenwellen einen grösseren Einfluss haben. Man muss bei der Wahl der Strecke also darauf achten, dass man exakt denselben Abschnitt wieder zurück fährt den man "hin" gefahren ist und mittelt. Vor allem auch, wenn es auf den Verlauf der Kurve ankommt. Edit: Den vorletzten Satz ergänzend: Wenn der Messabschnitt einseitig (z.B. am Ende) lange Bodenwellen hat, kann das nicht durch eine Mittelwertbildung kompensiert werden: Denn einmal ist die "Welle" am Ende (bei hohen RPM) und einmal am Anfang (bei niedrigen RPM).

Vor dem Großteil der Lehrer hab ich viel Respekt. Damit meine ich nicht knapp über 50%, sondern knapp unter 100%. Je nach Schule stehst Du zwischen schwierigen Kindern und noch schwierigeren Eltern und versuchst, mit schlechter Ausstattung was aus den Kindern zu machen. Und da ist ja alles dabei, von benachteiligten bis überbehüteten Blagen, Eltern die nix machen, Eltern die viel zu viel wollen und dem Lehrer den Job vorschreiben möchten, Erwartungen bis zum geht nicht mehr haben, da haste die ganze Bandbreite vor der Brust. Faulenzer und Quotendeppen findet man doch immer und in jeder Branche. Jeder kennt so "einen". Meinen Job kann ich den meisten Menschen nicht mal erklären. Dadurch klingt er für die total abgefahren. Mit nem Lehrer meint jeder etwas anfangen zu können und will mitreden. So ähnlich ist auch Bundestrainer anzusiedeln...88 Millionen können es besser.

Kann man jeden...Frage wie läufst

Lass dich nicht so verunsichern.. ich weiß nicht was alle hier so haben. Ich hab schon ein paar Q244 aufgebaut. Mein aktueller 244er hat mit 60er Welle, unbearbeitet, 30er Dellorto, Megadella Compact L4 31,5 PS und 32 NM.. Mich würde interessieren, wieviel von denen, die sagen, dass man besser mit den steuerzeiten spielen kann, wirklich auch selber verschiedene steuerzeiten Varianten getestet haben