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Warum können Seeräuber keinen Kreis berechnen? Weil sie Piraten.

@ Tobi Komm schon, mach weg den DS

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Ja klar - das ist genau der Job der HLKD. Der Venturi würde bei doppelter Drehzahl 4fache Spritmenge fördern. Es braucht aber nur doppelte Menge. Das regelt dann die Bremsluftdüse ( und oder die größe der Spraycap oben am MR bei anderen Gasern wie PHB.) geh mal auf 110er bis 120er. unter 100 funktionierts übrigens nimmer so dolle bei mir. p.s: dann landest durchgehend bei afr 11,32567 meinetwegen und musst halt HD reduzieren !

8 auf 12 PS?

Habe heute Morgen nur auf- und umgeräumt und alles für den weiteren Zusammenbau vorbereitet. Motor mache ich dann parallel. Außerdem konnte ich nachholen die Fotos zu schießen. +++ Vorderrad +++ Wie die Schwinge zusammengesetzt wird, ist ja schon X-Mal gepostet worden. Deshalb nur ein paar Details zu meinem ganz persönlichen Erlebnis damit. Zuerstmal habe ich es mir natürlich nicht nehmen lassen, als erstes die Vorderachse ins große Lager zu treiben und zu vergessen, zuvor die Bremsbacken zu montieren. Ich mache die zahlreich erwähnten Anfängerfehler wohl lieber selbst Mangels eines geeigneten Rohres zum Gegenhalten, habe ich eine große Unterlegscheibe statt des kleinen Lagers eingelegt und dann die Achse langsam ins großen Lager eingezogen. Die Anlaufscheibe der Achse (die hinter das kleine Lager kommt) ging gar nicht durch das große Lager, deshalb konnte ich erst dann die Anlaufscheibe auf die Achse legen und das kleine Lager gleichzeitig in die Schwinge und über die Achse treiben. Erstmal mit passender Scheibe (die auf innerem und äußeren Ring auflag) und Nuss gehämmert, dann mit der Achsmutter weiter eingezogen. Aber schön sachte und langsam. Hitze und Kälte und sowas habe ich mir erspart. Dann die Federaufnahme mit dem Bolzen für den Bremsbelag montiert. Zwischen der Aufnahme und der Schwinge waren ursprünglich ja gar keine Scheiben. Deshalb hatte ich zwei bestellt. Mit den Scheiben war aber immernoch ewig Spielraum. Ziemlich genervt davon, habe ich das Teil einfach verschraubt und dann die O-Ringe drauf rutschen lassen (zuvor, wie von den Profis empfohlen, mit einem Kabelbinder auf Position gehalten. Damals bei meiner GL bin ich daran fast verzweifelt). Und siehe da, die Ringe dichten gut ab, sind auf Position und die Federaufnahme lässt sich schwergängig bewegen; wird also gut gehalten. Mal schauen, wie lange das hält. Dann kamen die Bremsbacken. War natürlich ein Riesengefummel! Finale Version: An der Aufnahme (Loch das auf Bolzen gesteckt wird) die Bremsbacke einen halben Millimeter abgefeilt, damit sie in der finalen Position auf den Bolzen zu stecken geht. Ging vorher nicht an der Achse vorbei. Untere Bremsbacke montiert. Feder eingehangen. Zweite Bremsbacke an die Feder gehangen. Schutzschuhe (diese Metallplättchen) auf die Bramsbacken gesteckt. Alles unter die Achse gefädelt, erst Feder, dann untere Bremsbacke. Dann untere Backe auf den Bolzen geschoben. Hört sich einfach an, oder? Tja, kostete locker 45 Min. und 10 Versuche. Dann mit dem Schraubenzieher Backen vorgespannt, sodaß ich die Backen auf den Schraubstock drücken und damit dann auseinander ziehen konnte. Beim dritten Mal klappte es, dann schnell die Bremsnocke durchgeschoben. Ein kurzer Knall, weil mir alles entgegen flog und alles war an seinem Platz. Immer Handschuhe tragen!!!. Anschließend punktgenau und sparsam gefettet. Ach, und den Omega-Ring natürlich drauf gedrückt. Um die Schwinge zu montieren mussten erstmal die Lager ins Lenkrohr. Was ich nicht ahnte war, dass die Nadeln gar nicht eingespannt sind, sondern lose im Lager kleben. Naja, alle eingesammelt und neu eingeklebt (Fett). Dann kam das Thema Scheiben. Von links nach rechts: Pertinax: zu dick, abgeschliffen. Dicke Scheibe: passte dann. Lenkrohr: läuft. Dicke Scheibe und dünne Scheibe: notwendig, da sonst Messingscheibe an Lenkrohr schleift. Messingscheibe mit Filzring: passte dann auch. Dicke Unterlegscheibe: dafür war absolut kein Platz, weg gelassen. Dann kam wieder die Schwinge und die Verschraubung mit Scheibe und Federring. Also irgendwie hat das alles nicht so gepasst wie vorher, ist jetzt aber auch schön. Tachoritzel: Alles original wieder eingebaut und dementsprechend kein Problem. Alles ausgiebig gefettet. Schmiernippel: Tja, endlich mal eine vernünftige Fettpresse gekauft. Die in Betrieb zu nehmen hat schon Nerven gekostet. Ventil vorne (nennt man das so?) aufgeschraubt, damit ich sie auf die Nippel klemmen kann und plötzlich fliegt das Ding in 8 Teile und ich krieche 15 Min. auf dem Boden rum um alles wieder zu finden. Driss! Auf dem Baumarkt Schmiernippel aufgesetzt (kugelförmiger Kopf) und fleißig gepresst: ging super. Auf dem Original Schmiernippel aufgesetzt (eher linsenförmiger Kopf) und fleißig gepresst: die Suppe ging teelöffelweise am Nippel vorbei. War heute im Baumarkt; demnächst dann zwei neue Schmiernippel. Federaufnahme: Ja, ich weiß wie das alle machen. Fand ich aber kompliziert und unlogisch und irgendwie nicht sicher. Also den unteren Aufnahmeteller festgeschraubt, Feder bis zum Anschlag eingedreht, oberen Teller bis Anschlag eingedreht und dann mit Schwung die Feder in die obere Aufnahme geballert. Da fehlte noch ein Millimeter bis sie im Loch war, also Gummihammer. Oben festgeschraubt. Fertig. Warum da manche unten den Teller erstmal nur locker andrehen und dann irgendwie mit der Feder auf Spannung bringen ... keine Ahnung was das soll. Jedenfalls bei der weichen Originalfeder. Stoßdämpfer: Hab beim einbringen den unteren Bolzens den Winkel gleich großzügig verändert. Konnte dann den Dämpfer mit den Nasen am Bolzen einfach auf die Schwinge schrauben und dann langsam in Position drehen. Feder kurz belastet, Dämpfer in Position gebracht und festgeschraubt. Kotflügel: Nase drauf, Vorsichtig Schrauben positioniert, angedreht und dann festgeschraubt. Die vordere, seitliche Schraube kommt innen fast an die Feder. Seltsam. Lagerschale habe ich klassisch mit Durchschlag drauf gehämmert. Langsam, gleichmäßig, mit Gefühl, ohne Spezialwerkzeug, mit Spaß an der Sache. Bremstrommel hatte ich vorher schon drauf, dann noch Rad befestigt. Bei der GL habe ich damals locker 10x die Tachowelle getauscht, weil die immer kaputt ging. Also bin ich da geübt. Unteres Loch im Lenkrohr hatte ich bereits aufgebohrt um genug Platz zu haben. Also wie geht es am einfachsten? Innensehne, bestenfalls die alte, oder einen Seilzug von unten in das Loch am Lenkrohr geschoben, bis es oben raus kommt. Außenhülle der Tachowelle darüber geschoben, um die beiden Kurven herum (ggf. dabei drehen) bis zum Loch. Da dann mit der Sehne/dem Zug gegendrücken und Hülle von oben weiter schieben. Zack, drin. Bremszug: Außenhülle von unten hochschieben. Geht besser um die Kurven, ggf. dabei drehen, und der sichtbare Bereich bleibt sauber. Schwingenabdeckung: Befestigung ist wohl klar. Die Laschen habe ich noch nie irgendwo umgebogen; macht es nur unnötig kompliziert. Konkret zu meinem Teil: Die wurde mal mit dem falschen Lack überpinselt. Meines Wissens ist die original einfach aus blankem Alu. Vielleicht schleife ich die noch ab, lasse sie aber erstmal zeitgenössisch. Oder was meint Ihr? So sieht das jetzt aus. Sieht jemand Probleme?

Auch wenn ich mit mir selbst rede... vielleicht interessiert es ja noch jemanden. Ich habe den Trennpilz von Crimaz relativ schnell wieder ausgebaut. Der Grund ist, dass er nur etwa 2/3 des Ausrückwegs der originalen Hebel/Trennpilz-Kombination hat. Der originale hat bei 20° Drehung einen Ausrückweg von etwa 6mm, der Crimaz dagegen nur 4mm. Das ist dann deutlich leichter zu drücken, aber meine BFA-Kupplung trennte damit nicht gut.

Leute! Gestern war Bergfest!!! Seit gestern geht es in Richtung Zusammenbau. Musste natürlich gefeiert werden. Folgend ein paar Bilder der letzten zwei Tage. Rahmen- und Polier-ToDos Tja, warum ausgerechnet jetzt Bergfest? Die To-Dos am Rahmen sind nur noch marginal und alle anderen Blechteile sind fertig bearbeitet, poliert und gewachst. Am Rahmen hatte ich die Roststellen unter den Trittleisten, die Falze im sichtbaren Bereich und die Innenränder der Bohrlöcher (Ständer, Trittleisten, Backenverschraubung, usw.) noch mit Oxyblock bestrichen. Gewachst wird der Rahmen erst nach Tausch der Züge und des Kabelbaums. Das heißt also, ab jetzt werden die Einzelteile wieder zusammengesetzt (und zwischendurch der Motor gemacht). (Vespa kann man doch nur lieben) Vorderradschwinge Falls sich jemand erinnert, ich hatte das Problem mit dem beinahe Ausbruch in der Schwinge. Bei etwas festerer Berührung brach das Stück dann ab. Die Bruchstelle war schon deutlich verschmutzt; also war das Problem wohl schon etwas älter. Ich habe den Bereich dann mit einer Drahtbürste und Aceton ausgiebig gereinigt und dann mit UHU Endfest 300 geklebt. Laut Anleitung ist die Klebeleistung von 300? bei 180 Grad Temperatur zu erreichen. Habe dann also die Heißluftpistole bemüht und scheint gut geklappt zu haben. Schlüssel Nachdem ich die 12 Seiten des Oldie Schlüssel-Topics brav durchgelesen hatte, war ich leider kein bisschen schlauer. Ich habe einen originalen Schlüsselsatz, von dem ich gerne eine Kopie wollte (besser zwei). Die ganzen genannten Bezeichnungen und Hersteller konnte ich nicht zuordnen und auf den Schlössern stand nichts drauf. Also bin ich dann einfach zum Baumarkt gefahren und gleich an einen Spezialisten geraten, der mal selbst einen Schlüsseldienst hatte. Der hat mich dann zu einem kleinen, alten Fachgeschäft geschickt. Schlüssel und Schlösser mitgenommen und nach 15 Min. hatte ich 4 neue Schlüssel für 20€ in der Hand. Ich schreibe später noch eine kleine Info im Schlüssel-Topic. Kleiner Hinweis, auch vom Fachmann: Nichts mit Silikon und nichts mit Graphit in die Schlösser sprühen. Gut ist Ballistol oder im Zweifel sogar WD40. Suppt leider eine Zeit lang die Schlüssel voll, aber ist korrekt für Schlösser. Räder Den gut erhaltenen und bereits eingefärbten Reifen von 1955 habe ich mit dem originalen alten Schlauch auf die eine Felge geschraubt, die die falsche Farbe hat. Die neuen Reifen sind auf den Originalfelgen. Wahrscheinlich biete ich die anderen alten Reifen mit schwedischen Schläuchen im Forum an. Ob ich die "falsche" Felge ins O-Lack Tausch-Topic setze, weiß ich noch nicht. Eigentlich gehört sie ja zur Geschichte des Rollers. Züge tauschen Ich hatte mir beim Rollerladen ein Teflon Seilzug-Kit in Kreuzoptik bestellt. Sieht den Original-Zügen am ähnlichsten, die Hüllen sind aber alle dicker als die Originale. Wurde also enger in den Durchführungen, ging aber. Habe vorher die Längen gemessen; die sollten ungefähr stimmen. Der Gaszug wird in Höhe der Hupe aus dem Rohr ausgeführt und dann im Rahmen weiter verlegt bis in den Vergaserraum. Im Rohr gehen die Schaltzüge weiter bis zum Motor. Es brauchte etwas Fummelei um die Außenhülle durch die enge Öffnung des Rohres zu bekommen. Ich habe dazu den oberen Teil des alten Zuges an der Hupe raus gezogen und dann die neue Hülle von oben bis knapp an die Öffnung geführt, Zug von unten eingeschoben, am Ende einen Schraubnippel befestigt. Dann konnte ich unten genügend Druck auf die Hülle bringen, um sie um die Ecke aus der Öffnung zu ziehen. Das Ende der neuen Hülle dann an die alte Hülle gebunden (Elektro-Klebeband) und nach durchgeschoben. Die Schaltzüge sollte man einzeln, nicht im Bundle, einziehen. Die neuen Hüllen hatten an einer Seite die Endhülsen nicht verpresst. Diese Seite kann man auf die alten Innenzüge, gegen die alten Hüllen schieben. Die Innenzug bringt etwas axiale Stabilität. Dann die Hüllen wieder mit Klebeband zusammenbinden (am alten Zug beginnen und zum neuen Zug verkleben. Dann schiebt man den neuen Zug in den Rahmen. Am alten Außenzug wird nur ganz leicht zur Führung gezogen. Wenn es eng ist, darf man die Züge m.E. auch mit Ballistol geschmeidiger machen. Wenn es dennoch nicht ganz klappt, gerne mal alle drei Züge an der Engstelle gemeinsam durchdrücken und einzelne dann wieder zurückziehen. Der Kupplungszug geht eigentlich ganz leicht. Einfach anbinden und den vielen Platz genießen. Mein Vorbesitzer hatte übrigens einen 20cm zu langen Zug verbaut und einfach in den Rahmen zurückgeschoben. Deshalb konnte man auch die Kupplung nicht ziehen. Der hintere Bremszug ging rubbeldiekatz. Alten raus ziehen, Inntenzug von vorne durchschieben, Außenhülle (ggf. ohne Endstück) drauf schieben und am Eingang etwas einfädeln. Dann bis zum Anschlag durchschieben. Bei mir war der dünne Zug verbaut. Der neue ist länger, ggf. muss ich den noch kürzen. Plan fürs nächste Zeitfenster: Kabelbaum, Rahmen wachsen, Trittleisten befestigen, Ständer festschrauben.

Am 30.06.2018 startete ich nach ca 3 Jahren Vorbereitung auf das allergrößte Abenteuer meines Lebens. Ich hatte im Vorjahr eine Stella Genuine 150 (LML/PX-Lizenz) von Virginia Beach 10.000 km an die Westküste nach San Diego gefahren und sie dort platziert. Im Mai hatte ich noch einen weiteren Roller mit 177ccm in Utrecht bei einer Freundin eingestellt. Danach fuhr ich mit meinem 3ten Roller im Van nach Pamplona und ließ den Van dort stehen, um mich an den Start nach Madrid zu begeben auf meiner Bajaj 177. Dort stand ich nun am 30.06. um 10 Uhr Morgens am Kilometro 0 der spanischen Straßen und startete mit einer Gruppe spanischer Rollerfahrer aus der Stadt, um die Welt ostwärts in 80 Tagen zu umrunden wie damals Phileas Fogg in der fiktiven Geschichte von Jules Verne. Ich hatte mich wirklich auf vieles vorbereitet, aber man kan bestimmte Dinge nicht planen: Wenn man in 80 Tagen allein mit einer klassischen Vespa mit 10 Zoll Rädchen, Handschaltung und einem 2-Takt-Motor aus den 70gern um die Welt fahren will, muss man jeden Tag und jede Stunde, die der Roller funktioniert, fahren. Man wird in viele Nächte hineinfahren. Man wird fahren, wenn es regnet. Man wird fahren, wenn es heiß ist (bis zu 46-48 Grad Celsius) Man wird fahren, wenn es kalt ist ( 0-7 Grad Celsius ) Man wird möglicherweise fahren, wenn ein Gewitter ( Montenegro-Gebirge bei Nacht ), ein Taifun ( Wladiwostok ), ein Hurrikan ( Hawai und Virginia ) oder ein Tornado ( Kansas ) auf einen zukommt. Man wird durch Überschwemmungen, Sandpisten, Baustellen und andere Hindernisse fahren. Man wird wahrscheinlich fahren, wenn man krank ist (Durchfall, Erkältung, schlechter Magen, blutende Hämorrhoiden) Man wird vielleicht nach einem Unfall verletzt fahren (verschobenes Schlüsselbein nach einem Reifenplatzer) Man wird vielleicht fahren, nachdem die Regenkleidung bereits kaputt ist. Man wird fahren, wenn der ganze Körper von 500 oder 600 oder 700 km am Vortag schmerzt. Man wird bis zu 16 Stunden fahren. Man wird fahren, nachdem man kaum geschlafen hat. Man wird fahren, wenn der Roller nicht richtig funktioniert. Man fährt und fährt und fährt, auch wenn es dunkel wird und deine Lichter nicht mehr funktionieren. Man mus immer fahren und versuchen, den Durchschnitt von 350-450 Kilometern zu schaffen, oder man scheitert! Und warum? Weil man wahrscheinlich viele Pannen haben wird und Tage für Reparaturen oder das Warten auf Ersatzteile verlieren wird ( 6 in der Türkei ) Man wird möglicherweise bis 5-7 Tage im Hafen von Baku am Kaspischen Meer warten, weil der Fährhafen keinen Fahrplan hat und die Fähre von Wladiwostok nur alle 7 Tage fährt. Man muß 2-4 Flugzeuge nehmen und könnte eines verpassen oder es wird gestrichen. Man wird unvorhersehbare Grenz- oder Polizeikontrollen haben, bei denen man Stunden oder sogar Tage verliert (4, 5 und 12 Stunden). Man wird kein Tourist sein und Sehenswürdigkeiten besichtigen können. Es ist ein Wettlauf mit der Zeit und all die unvorhersehbaren Dinge, die vor einem liegen, zwingen einen dazu, sich ständig zu bewegen. Vielleicht hast Du auch sehr, sehr viel Glück und nichts davon passiert. Dann hast du immer noch das Risiko, dass Dich ein Tier angreift, ein Auto in deinen geparkten Roller kracht, dir das Benzin ausgeht, ein betrunkener Fahrer dich fast überfährt oder du den voll beladenen Roller einfach fallen lässt, weil du todmüde bist. Genauso gut könntest du abends fast mit Tieren zusammenstoßen (Kamel, Hunde und Kojoten). Es kann auch passieren, dass du unterwegs Teile oder Ausrüstung verlierst, die du unbedingt brauchst, und du rennst, um sie zu reparieren oder zu ersetzen. Vielleicht passieren noch viel mehr Dinge und das war nur der Anfang der Liste. Oder es ging einfach nur mir so . Aber hey, es ist alles Teil eines Abenteuers, alles Teil der Geschichte und man wird eine Menge davon haben 😉 . Hier nur ein paar Beispiele für die Dinge, die Mir passiert sind auf der verrücktesten meiner bisherigen Reisen. Nach 76 Tagen fuhr ich dann wieder in Pamplona über die Grenze und verbrachte dann noch 4 Tage bei gutem Wein und gutem Essen mit Freunden und auf der Hispanovespa. Meine Freunde vom SC MAdrid hatten mir eine Überraschung am Tag 80 versprochen - ich wusste nicht was. Am 17.09.2018 bin ich schließlich wieder zurück an den Kilometer 0 am Plaza del Sol gefahren - dem belebtesten Platz Spaniens. Der Platz wurde kurz gesperrt und ich rollte mit einer Eskorte mt Polizeimotorrädern und dem Nationalfernsehen dort ein und erfüllte mir einen Lebenstraum. Seit ich als Teenager die Bücher von Jules Verne gelesen hatte wollte ich auch mal so ein Abenteuer bestehen. Start in Madrid Kamele in Kasachstan Nationalstraße in Sibirien (3 Tage komplett ohne Empfang ) Mit Roller Nummer 2 auf dem HWY 50 Einsamste Straße Nordamerikas Höchster Punkt der Reise Doof war nur, daß ich ohne Düsenwechsel da hinkam Ziel in Madrid am Kilometer 0 Vorbereitung 2017 Route 2018 Ein wenig Statistik für die Freunde blanker Zahlen und Fakten : Tage : 77+3 auf der Hispanovespa Kilometer: 27.113 Tagesdurchschnitt: 399 km Fahrzeit pro Tag 8-16 Stunden Länder: 18 Kontinente: 3 Roller: 3 Sprit: ca 1100l Öl: ca 24l Reifen: 12 Flüge: 4 Fähren: 2 Zugfahrt 1 Sprit ausgegangen 2 mal trotz 7l extra Unfälle: 2 Verletzungen: Schlüsselbein raus Krankheiten: Erkältung und Durchfall Verluste: 1 Motorradjacke, 1 Powerbank, 1 Cap Tierangriffe: 4 ( 1 mal Stier und 3 mal Hunde ) Beinahe Crashs: 1 Kamel, 1 Coyote und ein Betrunkener Fahrer 200km vor Vladivostok Schäden: 1 Zylinder, 2 Kupplungen, 3 CDIs, 2 Reifen geplatzt, Bremse komplett hinten, 2 Zündkerzen, 2 Zündkerzenstecker, Gepäckträger gebrochen, Dämpfer verschlissen . Stürme: 1 Gewitter Montenegro, 1 Taifun Sibirien, 2 Hurricanes Hawai und Virginia, 1 Tornado Kansas Gewicht Gepäck : ca 40-50 kg Und weil ich für das Abenteuer Meine Wohnung, den Job und die Freundin aufgeben mußte habe ich dnach erst mal paar Monate in Faro im Van gelebt.

ihr meint echt, dass es für sowas mittlerweile mehr als 4k in deutschland gibt? wahnsinn. kommt mir vor wie gestern, dass niemand ne gs3 haben wollte. noch vor wenigen jahren hatte gefühlt jeder zweite opa so ein pummeliges biest im heizungskeller stehen. bekommt man denn eigentlich die zollgelder zurück, wenn man sie nach 10 jahren aus der schweiz heim ins reich holt, oder müsste noch mal abgedrückt werden? letzteres, oder?

War aufm Sommerfest mal wieder mit dem Teil aufm Prüfstand. Raucht wie sau

Das denke ich auch immer, und wenn ich dann noch eine dazu lege, isses eine zuviel Daher: zählen!

Kann dir nur zum Lüra was sagen: ja, gab es für 12V kontaktzündung in frühen PXen. passt aber nicht unbedingt zu 12V elektronischer Zündung. da gab es später dann so zwitterlüras die auch noch den „mitnehmer“ für den Pickup hatten. solltest du ein ganz altes haben für 12V Kontakt dann hängt das aber nicht mit den anderen Problemen zusammen - dann würde der Eimer nämlich gar nicht anspringen.😉

Und was soll das bringen, wenn du die mehr ccm über den Drehschieber auch nicht gefüllt bekommst?

Moin allesamt. Gibt’s hier jemanden der einen 67-70er Mustang sein eigen nennt und vielleicht auch Literatur dazu hat? Mir geht es um ein illustriertes Bremsschema, vielleicht sogar aus einem Ersatzteilkatalog mit ein paar Nummern. Im speziellen um die Version mit Trommeln vorne/hinten und Bremskraftverstärker. Die wichtigste Frage hierbei, ob und wie die Bremskraft zur Hinterachse gedrosselt wird. Zum Econoline – ich habe gestern tatsächlich das Teil montiert, was ich vor 6 Jahren als erstes gekauft hatte – die Blinker

@heizer

Die Kupplung ist doch fix ausgebaut. Ich wiederum tippe darauf, dass es nur die Kupplung hinter sich hat. Also, nicht den Kopf hängen lassen

Kann man Screenshots nicht zurecht schneiden? Echt ne Unsitte..

Es kann sein, es muss nicht. Wie gesagt: erst mal Kupplung.

Jaja, E-Auto fahren ist wie Durchfall. Man weiß nie, ob man es noch nach Hause schafft. Alter, da ging mir vielleicht mal der Arsch auf Grundeis. 😳 Hat aber gerade so noch gepasst.

Was spräche denn gegen eine JJG in Verbindung mit kleinerer Nebendüse? Dann wird der gesamte Nebendüsenbereich bis von 1/8 bis 1/4 angefettet, durch die Nebendüse aber wieder eingebremst und bei 1/4 limitiert dann aber der (größere) Nadelspalt die Zumischung über den Zerstäuber weniger, sprich bei 1/4 wird mehr Gemisch über den HDkreis gefördert.

Grundsätzlich werden die Keihin 28 PWK vom Werk aus mit einer 10mm Nadeldüse ausgeliefert. Manche Shops ordern die aber auch vom Hersteller mit einer 12mm Nadeldüse.

...faßt das wesentliche in ein Wort # Edidth, zu langsam

Hast du den richtigen Dellorto Vergaser Zerstäuber Adapter AU, AQ https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=21996 09565-28 drin?

Ich meine, der 28. Keihin PWK wird original mit einer 12mm-Nadeldüse (Innendurchmesser 2,79mm) ausgeliefert.

Nein. Die Rändelschrauben dienen zur Voreinstellung des Leerwegs der Hydraulikbremse, damit man hier nicht mehrfach pumpen muss, bis die Beläge an der Trommel anliegen. Sie haben nichts mit der Seilzugbremse zu tun. Die Rändelschrauben sind auf der gegenüberliegenden Seite der Beläge als die Nocke der Seilzugbremse. Die wird nicht wie bei PX und Co durch Vorspannung der Nocke eingestellt, sondern es wird nur die Länge des Seilzugs oben am Lenker justiert..

Die revidierte Gabel mit dem sauber aufbereiteten Kotflügel sieht super aus. Deine Geduld hätte ich gerne. Versuche, die Schrauben und die Bohrung zu erwärmen und dann über Tage mit Rostlöser dran.

@wasserbuschi gute Besserung

Heute ein bisschen den Motor zerlegt. Kontakt kaum verschlissen, kommt trotzdem neu. Die Kabel an der Zündgrundplatte sind allerdings recht starr und brüchig. Mal sehen was ich damit mache, wenn alles gereinigt ist. Zündspule schaue ich mir dann auch genauer an. Zylinder war hoffentlich nicht so in Betrieb. Eine Mutter war nur halb aufgedreht und überall fehlten Unterlegscheiben und Federringe. Kolben und Laufbahn schauen aber auf den ersten Blick ganz gut aus. Tja, und dann den Kupplungsdeckel abgenommen und überall diese Ablagerungen gesehen. Die größeren Stücke sahen wie Kunststoff aus. Dachte erst an einen defekten Simmering. Aber die waren alle noch an ihrem Platz. Made in Sweden übrigens Also Kupplung zerlegt und siehe da... Problem erkannt. Auf den ersten Blick und nach Sichtung der Fotos scheint der Zustand recht gut zu sein. Da ist bisher nichts gravierendes zu erkennen. Was allerdings noch nicht so richtig will, sind die Schrauben für die Befestigung des Luftleitbleches. Die sind schon ein bisschen angekitscht und rühren sich kein Stück. Da gehe ich bei nächster Gelegenheit mit Hitze dran.

Nochmal: Glühzündungen verschwinden nicht, wenn man den Choke zieht!

Joa, Problem ist, dass sie mit bremsenreiniger auf den ansaugstutzen erstmal auch untenrum besser läuft. Was jedoch auch kein wirkliches Gewicht hat, da der Treffer ja sehr ungenau ist, somit auch was Richtung Luftfilter geht. Ich werd mal übermorgen erstmal die Düse wechseln. Morgen gibt es bereits Planungen sagt die Frau 😉

Hallo Jens, Ich fahre als Austausch die MRP Plättchen. Halten bisher besser als die originalen. Einen Unterschied in der Lautstärke habe ich nicht festgestellt. Mit dem Ansprechverhalten war ich immer sehr zufrieden. (keine Veränderung) Fahre aufgrund des Ansaugers und dem Guzzi Gummi (Abstand zum Silentblock) aktuell einen 6mm Spacer unter der Membran. Gruß Dominic

Gut, dass i morgen ned auf nem Geburtstag bin ......

Viel Spaß und Grüße aus der Reha. Letzte Therapieanwendung gestern: Roller fahren

2x mal Note 2 oder 3 für mich bitte. 😊 zahle bar und hole ab

...... jenseits von gut und böse find ich. Ich habe den Satz mit Bedacht so formuliert. Selbst wenn ich Millionen übrig hätte würde ich keine 10000€ für einen verbastelten Roller ausgeben. Egal ob O-Lack oder nicht. Ich kenne im übrigen auch niemanden der jemals so viel Geld für eine Lambretta ausgegeben hat. Wenn du das anders siehst ist das völlig ok, es gibt aber auch viele die es eher so sehen wie ich.

Die passen meiner Meinung nach nicht auf die v-force. Die passen auf den Standard RD 350 Block.

Bekanntlich sind die Shoptexte bei SIP ja für den Arsch, aber das toppt nochmal einiges. SIP Note 6 - setzen. 1. Eine Passung besteht immer aus Wellen- UND Bohrungsmaß. 2. Ist vermutlich eine Untermaßangabe gemeint. Doof nur dass eine Übermaßangabe +0.01 angegeben ist, die genau das Gegenteil vom leichteren Fügen bezweckt.

Genau, wobei wilde Fräsorgien am Kolben (alles probiert) meist nicht viel bringen, weil Alu sehr leicht ist und man am Ende vielleicht nur ganz wenige Gramm spart - das geht aber, je nach dem wie optimiert der Kolben schon ist, auf die Stabilität und die Laufruhe! Die Konstruktion der Kolben von Malossi, BGM und VMC sind schon wirklich ausgereift: Ein Kolben mit kleinstmöglicher Masse aufgrund der seitlichen Ausnehmungen und dem damit verbundenen kürzeren Kolbenbolzen (an dem kann man am ehesten Gewicht einsparen, da Stahl). Der Malossi Kolben wiegt z.B so viel wie ein originaler 200er Kolben! Und selbst große Bohrungen am Kolbenhemd bringen maximal zwei bis drei Gramm. Kolbenhemd kürzen macht auch keinen Sinn, das führt nur zu stärkerem Kolbenkippen und damit Gebimmel! (meine Erfahrung)

Serveta 125 1984 Olack türkis Sito Racer

Für alle interessierten wie sich der Vergaser abstimmen lies,also meiner Ursprünglichen Frage zu Er "fahrung" !(abseits von geistigem Klugscheiss Kettenmoped Dünnschiss der nicht gefragt war ). Durch das extrem magere Mischrohr im Vergleich zu AV und AS verschiebt sich die Hauptdüse vom gewohnten Bereich um über 20 Nummern nach oben. Den mageren 50er Schieber hab ich auf 40 gewechselt ,und wo ich normal mit AV/AS und X2 bis X3 bei ca 125-130 HD liege wenn um die 20-25 PS kommen, benötigte ich hier 148-152 HD. Der Motor war einfach nur zu mager, sonst nix. Bei Verwendung von X2 - X3 im besagten T Mischrohr geht's nochmal einen Ticken weiter nach oben mit der HD,dafür ganz unten rum ein bisschen sauberer abzustimmen. Hatte sich mit 5 kurzen Probefahrten und paar mal umdüsen erledigt.

Niemand hat noch einen Zylinder bis auf die 5 Protos im Umlauf Eine Ausnahme gibt es aber, derjenige bekommt einen Komplettmotor kommende Woche. Da seine Restzeit unter uns , Gesundheitlich vermutlich sehr verkürzt wird und somit will ich ihn eine Freude bereiten was Kraft schaft.

Hier mal ein bisschen Bananen Roulette. Motor ist ein Drehschieber, 53er Welle, Polini Evo (ungefräst), PWK28 mit Wurfbedüsung Zündung statisch Die ETS-Banane war auch die leiseste von allen.

Nachdem hier ständig das leidige 24erSI Tuning nachgefragt wird, und ich nicht ständig immer dasselbe posten will, möchte ich mal meine wichtigsten Erfahrungen aus den letzten 20 Jahren zusammenfassen! Die SI-Gaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning verzichten wollen! Die großen PHB?s und Mikunis auf Drehschieber haben wesentlich mehr Nach.- als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon! Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvoll/notwendige & Leistung-bringende Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,RAP), die "ovale" Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die "Löcher" im Filterboden! Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich verbessert! (1) Einlaßzeit: hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten KW ab! Die Drehschieberdichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt verbleiben. Ich bevorzuge für SI-Gaser Originalwellen, da RW und vorallem LHW zu lange Einlaßzeiten auf Drehschieber (DS) haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa 6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!) Der Einlaß sollte für DS spätestens 65° nOT zu sein! Für 177er Tunings (Pinasco, Polini) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112-115°vOT bis 53-58°nOT als optimal erwiesen! Dazu muß die vorhandene KW-Steuerzeit (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden. Zumeist braucht man so selbst Orig-KW nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block markiert sein. (2) "Ovale Gasererweiterung": Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten, wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, babyarschglatt und ohne Kanten,?! Der DS-Einlaß ist bereits oval, der Gaser 24mm rund! Letzterer kann seitlich auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben muß. Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch? sind (nicht einstellbar,?). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber nix!). Achtung muß auch auf die LL-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Gaser, Wanne, und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird das weiche Gaseralu verletzt!) Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal feingefräßt und anschließend feinpoliert! Gaser anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können jedoch alle Arbeit zunichte machen! (3) Löcher im Filterboden: dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt, ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Gaser wird präziser einstellbar und die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne ruckeln,?! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber! Ohne den komischen Filter bekommt man den SI selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser Vergaser! Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige RAPs (Taffspeed, SIP,?)! (4) SI-Gasereinstellung/ Grundbedüsungen: Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 mit der HLKD 160 optimal sind! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem RAP u/o LHW benötigt: z.B. getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und Taffspeed, Polini220 oder Malossi220, manche extremere Polini 177er,?! BE4 und 190er HLKD haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!). LLD: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er und extreme 177er Tunings! Fettere LLD habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe Verdichtung,?) HD: muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig! z.B: getunter Pinasco 177er/Sito-Plus: 55/160, BE3/160,HD130-135; heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und PM-Evo: 52/140, BE2/160,HD148; Dies sind nur Beispiele, keineswegs einfach übernehmbar!!! (5) generelle SI-Vergasereinstellung: Alle Einstellungen nur bei betriebswarmen Motor. Zunächst starten bei gezogenem Choke, und etwas hineingedrehter Gasschieberanschlagschraube und Gemischschraube etwa 1 Umdrehung vom Anschlag weg herausdrehen. Anschließend Choke hinein und warmlaufen lassen. LEERLAUF: Hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert LL ab, herausdrehen verfettet das Gemisch! Zunächst etwas erhöhte LL-Drehzahl einstellen und mit Gemischschraube (etwas links oder rechts drehen) den Punkt höchster Drehzahl suchen; muß mehr als eine halbe Umdrehung gedreht werden, ist die LL-Düse zu fett oder zu mager! Danach Leerlaufdrehzahl wieder verringern (mit Gasschieberanschlagschraube) auf runden Lauf und gute Gasannahme. Danach kurz kräftig Gas geben: der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne Loch!) und die Drehzahl wieder rasch auf LL-Drehzahl abfallen; dauert dies länger ist der LL zu mager (ev. Luftlecks!?), stottert oder würgt der Motor ab, ist der LL zu fett! Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher, ist dagegen der LL zu mager; stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der LL zu fett. Stottert der Motor beim plötzlichen Gasgeben oder nimmt erst nach Verzögerung Gas an ist entweder das Gemisch zu fett oder die LL-Drehzahl zu niedrig. Düsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als z.B. 55/100=1.81! HAUPTDÜSENBEREICH: Da der SI-Vergaser kein Nadeldüsen/Düsennadel-System besitzt, muß der gesamte Schieberbereich mittels HD (in Kombination mit Mischrohr BE und Hauptluftdüse HLKD bildet sie den Düsenstock) eingestellt werden, was keineswegs einfach ist. Man sollte daher stets mit einer deutlich zu fetten Düse beginnen. Üblich sind "BE3/Luftdüse 160/Luftfilter mit Loch" oder "BE4/Luftdüse 190/Luftfilter ohne Loch" Kombinationen. Es gilt: größere Düsennummer bedeutet magerer, folglich ist BE3/160 fetter als BE4/190! Für die Hauptdüse gilt dies natürlich nicht! Normalerweise sollte eine Bedüsung über die HD möglich sein, nur in seltenen Fällen ist die Änderung von Mischrohr und/oder HLKD erforderlich! Die grobe Bedüsung erfolgt am einfachsten mittels Choke: zieht man den Choke während der Fahrt (bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist hier das Gemisch (deutlich) zu mager, stirbt der Motor ab oder drosselt, war die Bedüsung etwa in Ordnung! Zögert der Motor deutlich beim Vollgasgeben, und wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurück nimmt wird der Roller schneller, so ist die HD zu klein! Ein zu mager bedüster Motor wird auch deutlich heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr "hoch" wird, ohne daß der Motor Kraft entwickelt. Dies ist oft auf Luftlecks (Lima-Simmering, Vergaser-Flansch,?) zurückzuführen; deuliches "nachdieseln", ruppiger Motorlauf und Aussetzer beim Beschleunigen bedeuten hingegen meist zuviel Vorzündung! Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden, meist bereits bei relativ geringer Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern), die Zündkerze, den Brennraum und den Auspuff verrußen (starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kulu-Simmering bedeuten!)! Nach scheinbar optimaler Bedüsung Luftfilter, Vergaserdeckel inkl. aller Dichtungen und vorallem Faltenbalg (dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung!) montieren und erneut alles austesten! Wahrscheinlich sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett, was sich durchaus günstig auf Leistung und Haltbarkeit auswirken sollte. Meist muß jedoch Gemischschraube und Gasschieber-Anschlagschraube für guten LL und spontane Gasannahme nachjustiert werden, was aber "von außen" leicht zu bewerkstelligen ist! Änderungen an Luftfilter od. Auspuffanlage, etc., erforden eine umgehende Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!

es gibt ein Krüger DR Gutachten und ein DR Gutachten, beide besitzen laut TÜV Aussage keine Aktuelle Gütligkeit mehr als Gutachten..... wenn aber eine Begutachtung daraus gemacht wird geht es dann plötzlich doch wieder bei Fahrzeugen bis oder auch vielleicht und ab von..... 1992 aufwärts... soll einer verstehen diese Regelungen, ist wie auf dem Teppichmarkt alles kann nix Muss