Rangliste

Dieses Jahr im Juni ging es endlich in die Schweizer Alpen. Pässe fahren. Leider mussten wir die Tour wetterbedingt schon 2-mal verschieben. Normalerweise hält uns so etwas nicht ab, da wir fast immer ein Tag im Regen fahren, allerdings Dauerregen bei rund 10 Grad und 0 Sicht in den Alpen macht die Sache einfach nicht lohnenswert. Dafür wurden wir dieses Jahr im 3. Anlauf mit Kaiserwetter belohnt… und das hat sich auch gelohnt. 4 Mann, 3 Tage, 2x PX alt und 2x PX Lusso 1. Tag - Quer durch die Schweiz Treffpunkt Sonntagmorgen 7:15 Uhr zum gemeinsamen Werkzeug und Ersatzteile verstauen. Kurz vor Abfahrt noch ein kurzes Brainstorming, ob Düsen für die Höhenluft benötigt werden, ein einstimmiges „Es wird nicht geschraubt“ erstickt die Diskussion im Keim. Aufgrund des Platzangebotes landen die Düsen allerdings doch in irgendeinem Fach, was sich später als vorteilhaft rausstellen wird. 7:30 Uhr Abfahrt, los ging es für uns 20 km nördlich vom Europa Park in Rust. Die Schweizer Grenze ist also nicht allzu weit von uns entfernt. Da wir schlecht einschätzen konnten, wie lange wir durch die Schweiz bis zum Fuße der Alpen benötigen und wir jegliche Landstraßen durch den Schwarzwald bei uns schon 125.000mal rauf und runter gefahren sind, fuhren wir die ersten 70km Autobahn um vorwärts zu kommen, was uns am Tagesende auch zugutegekommen ist. Bei Bad Krotzingen verließen wir die Autobahn und bogen ab in den Schwarzwald und fuhren durch das schöne Wiesental, kurz vor Bad Säckingen machten wir die erste Pause bei einem Bekannten zu Kaffee und Brezel. Gefühlt hatten wir jetzt schon 30 Grad. Gestärkt und eingesaut mit Sonnencreme ging es bei Bad Säckingen über die Grenze in die Schweiz. „ #hoppschwiiz “ Wir fuhren schöne Landstraßen quer durch die Zentralschweiz vorbei an Olten, Nebikon, und Entlebuch. Die wiederkehrende Frage zweier Beteiligten, wo diese berüchtigten Alpen nun endlich seien, wurden durch das sichtbar werden der ersten Gipfel endlich beantwortet. Weiter Richtung Lungerner See begannen die ersten schönen Kurven. Den See gerade hinter uns gelassen, machten wir den nächsten Halt am Militärflugplatz Meiringen, wo man tatsächlich die Landebahn passieren darf. Beim Überqueren der Landebahn fährt man direkt auf einen imposanten Wasserfall zu. Absolut empfehlenswert! Wir fuhren weiter durch Innertkirchen wo wir am Fuße des Sustenpasses gegen 17 Uhr unser Hotel erreichen. Gestärkt durch leckere Rösti und Kaltgetränk, sind wir noch kurz zum Sonnenuntergang hoch auf die Passhöhe des Sustenpass gefahren. Mit gefühlt jedem Höhenmeter stotterten unsere Kisten immer mehr, aber wie bereits erwähnt wird ja nicht geschraubt. Als wir die Passhöhe erreicht haben, waren sich 3 von 4 tatsächlich einig, dass die wahrscheinlich von daheim aus schon viel zu fett laufenden Kisten morgen früh vor Fahrtbeginn runtergedüst werden. Wieder unten gab´s nochmal Kaltgetränk, Bettruhe. 2. Tag - Pässe 4-Bett-Zimmer! Natürlich ging es los mit den üblichen Beschwerden über Schnarchende und dem Ranking der schlechtesten Matratze, welches zweifellos der Gruppenälteste mit knapp Ü40 gewinnt. Nachdem alles eingerenkt war, was es einzurenken gab, konnte gefrühstückt und umgedüst werden. Also doch schrauben. Kicker treten und endlich rein in die Alpen. Los ging es mit dem Grimselpass bis nach Gletsch wo nahtlos der Furkapass anschließt. Obligatorisches Bild vor dem Belvédère Gletscherhotel und Besichtigung des Rhonegletschers. Beeindruckend und gleichzeitig erschreckend, wie schnell sich dieser Gletscher zurückbildet. Immer wieder hielten wir an, beeindruckt von der spektakulären Natur. Den Furkapass überquert, ging es wieder nahtlos weiter den Gotthardpass rauf, wo Bratwurst und Kaltgetränk auf der Passhöhe warteten. Die Idee, die alte, steile und gepflasterte Gotthardpassstraße mit ausgeschaltetem Motor runter zu rollen, stellte sich unten angekommen in Airolo, eher als dämlich heraus. 4 Männer die 5 Minuten lang non Stop auf dem Kicker der Vespa rum treten, war für Außenstehende mit Sicherheit was zum schmunzeln. Durch die Vibrationen hat der Schwimmer immer wieder auf gemacht und somit sind die Kisten schön abgesoffen- so die Theorie. In Airolo selbst erinnert nicht nur der Flair der Stadt an Italien, sondern auch die Temperaturen, was alle beteiligten stark ins schwitzen brachte. Als die Schuhe durch getreten waren und auch der letzte Bock wieder lief, ging es nach einem Eis rauf auf den Nufenenpass mit über 2400m. Kurz vor Passhöhe, die einem einen grandiosen Blick bietet, zischen noch 2 junge Steinböcke vor uns über die Straße. Spätestens bei dieser Abfahrt war uns bewußt, dass die Entscheidung unter der Woche zu fahren, die richtige war. Es kam uns nicht ein einziges Fahrzeug entgegen und auch auf allen anderen Pässen war sehr, sehr wenig Verkehr. Unten in Ulrichen angekommen, überlegen wir voller Euphorie, ob wir die 160km bis zur italienischen Grenze und zurück fahren sollen, da es aber schon ca. 16 Uhr war, hätte das unseren kompletten Zeitplan aus der Bahn geworfen und somit entschlossen wir uns wieder runter nach Gletsch und erneut über den Grimselpass zurück zum Hotel zu fahren. Nach dem Essen, frisch gestärkt und immer noch aufgeputscht, durch die perfekt zu fahrenden Pässe, fuhren wir noch eine kleine Runde über Nebenstraßen des Sustenpasses, bevor der Konsum an Kaltgetränken dann stark zunahm, um dem Schnarchen der Mitreisenden entgegenzuwirken. 3. Tag - Heimreise Nach dem Frühstück haben wir die Taschen verstaut und starteten über den Sustenpass rüber nach Wassen, entlang der A2 in Richtung Vierwaldstättersee. Diesen haben wir dann entlang der rechten Seite hinter uns liegen lassen, was uns erneut ein atemberaubendes Panorama bot. Wieder quer durch die Schweiz, überquerten wir bei Waldshut die Grenze und fuhren über den Schwarzwald vorbei am Schluchsee in Richtung Heimat. Kurz vor zu Hause nochmal gemeinschaftliches Abendessen „heimischer Wurstsalat mit Brägele“ und einem aus der Region stammenden Kaltgetränk, worauf hin wir uns jeder auf den eigenen Nachhauseweg machten. Landschaftlich und Kurventechnisch eine Traumtour- wenn das Wetter mitspielt. Bei unserer Tour hat alles hat gepasst, die Kisten liefen tadellos. Bis auf eine nicht nennenswerte gebrochene Ständerfeder, hatte auch alles gehalten. Am Ende waren es dann über 900km. Sehr zu empfehlen und macht Lust auf mehr.. wohin 2023? Grüße Alex

Update: Der Rahmen ist verfrachtet und auf dem Weg in den Norden. Herzlichen Dank an Jörg! Bin immer noch beeindruckt von seiner Sammlung....wow!!!

... ich Freitag ein episches letztes Konzert mit Ease Up Ltd. hatte. Danke für die geile Zeit

Also bei der PK ist eigentlich alles im argen. Die Deutsche ABE ist definitiv gefälscht und das kann, wenn es doof kommt, in einer Strafanzeige wegen Urkundenfälschung enden. Die Papiere würde ich auf keinen Fall vorzeigen. Egal bei wem. Das ist so offensichtlich, das die falsch sind. Es gab auch keine PK50S, die mit 50km/h von Piaggio ausgeliefert wurde in Deutschland. Und die 50km/h gabs auch so nicht in Italien. Alleine die Schriftart...da gehen einem ja die Fußnägel hoch. 19er und 24/72=3.00er Primär ist halt auch nicht original für eine PK50S. Da ist meistens bei den PK50S ein 16/16er verbaut, und ab der PK50XL(2) ein 16:15er Vergaser. Übersetzung ist 15/69=4.60. Und (!) die ABE hat die Daten einer V50N / Spezial mit V5A2M/V5A3M/V5A4M Motor. Lass Dich damit echt nirgendswo blicken...ernsthaft! Steht da vorne auf der ABE noch V50 drauf? Bring das Ding zurück. Da würde ich mal dezent drauf hinweisen, dass die Papiere gefälscht sind. Und kleine Nebeninfo. Für die Reparatur der "Feder" muss der komplette Motor zerlegt werden. Das ist kein kleines schnelles Ding. Da muss das Ding dafür auseinander genommen werden. Kann mir nicht vorstellen, dass der Verkäufer das ernsthaft noch macht. Steht das im Kaufvertrag, dass er das noch zu beseitigen hat? Nix für ungut...aber das Teil würde ich so niemals fahren. Gib das Teil zurück und versuche eine möglichst unverbastelte zu kriegen. Und bau die lieber um, wenn es sein muss. Was hast Du denn für die Mühle bezahlt? Das ist ja eigentlich interessant.

Der Motor hat bis jetzt gehalten und ist einer von meinen ca 50 Motoren von Heuer Probleme bis jetzt waren Überschaubar: -lockerer ASS (der einzige von meinen Motoren) -lockrer Krümmer - Riss im Krümmer Vermutung ist dass der Krümmer durch die fehlende höherlegung am Rahmen und den weichen Dämpfer einige male im Rahmen Anschlug und den Auspuff verdrückte, selbes am ASS der auch den Rahmen bei vollem einfedern touchierte. Absofort bekommt aus diesen Langstreckentest resultierend, der ASS und der Auspuff Krümmer Nordlockscheiben und die höhe des Stoßdämpfers wird noch genauer in der Einbauanleitung definiert. Den Krümmer vom Mamba S will ich auch absofort wie die vom Unisex mit 2mm dicken Rohrbogen machen um genau sowas zu verhindern .

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Das kann ich so auch bestätigen. Hab mir auch die Teile vom Andreas geholt und mich mal eine Woche damit auseinander gesetzt. Hätte vorher nicht gedacht das ein Vergaser Setup so einen Einfluss auf Vibrationen haben kann. Man ändert einen Teil und merkt dass sich die Vibrationen verbessern oder verschlimmern. Man merkt auch das sich der Vibrationsbereich verschiebt. Hab da jetzt eine super Lösung gefunden und bin wirklich sehr zufrieden so. GS4 - Quattrini M232 mit 1,3 QK --> 2,5mm Kodi - Überströmer am Gehäuse angepasst - SIP Welle 60 mm, 127 Hub, 125°/-5° nach OT - 25/62 Primär - Polini BOX - Pinasco 26.26 - kein Luftfilter, Auer Venturi - Auer Airbox - HLKD 150 - MR xx34 - HD 160 - ND 68 - NLKD 160 - Schieber LM-L (3mm) - LLG 5 Umdrehungen Feingewinde - Zündung VAPE 18grad Statisch - Zündkerze: NGK9 - Gemisch 1:33 BEN

Ja. Mindestens ich. GS4 mit Seitenblinker find ich toll, liegt allerdings deutlich jenseits irgendeines Budgets, was mir zur Verfügung steht.

Ob Oktopoden zum Vergnügen von Menschen rechnen und Schraubgläser öffnen müssen, darüber berät heute der Sepiarat.

Moin, ich konnte heute mal die erste Probefahrt machen: Der Anhänger läuft perfekt hinterher, merkt man gar nicht! Allerdings musste ich den Kupplungsadapter (natürlich) ändern. Der war nach hinten viel zu lang und hat sich dadurch verdreht/bewegt. Hab ich gekürzt, nu isses gut. Dann war ich noch beim Lackierer und hab den Lack ausmessen lassen, eine Mitsubishi Farbe passt (fast) exakt. Wenn ich Glück habe, kommen die Sprühdosen noch diese Woche, dann kann ich am Wochenende den Anhänger lackieren. Und, die nächste gute Nachricht, @Champ hat mir vorhin ne Mail geschickt, dass die GT Welle da ist. Netten Tach noch, Humma

Ja, habe ich zwei Tage später. War aber auch noch alles nur gesteckt ohne einen Feilenstrich am Zylinder oder weiterer Feinabstimmung. Man sieht das der S3 hier, vermutlich aufgrund des nicht angepassten Vorauslaßwinkel (der aufgrund der Langhubwelle kleiner geworden ist), nicht sein volles Potential ausspielen kann. Sprich plug&play ist der Polini (blaue Kurve) eine gute Wahl.

In der Oldtimer Praxis 6/22 ist ein Vergleich Bella, Tourist und GS4. Jene GS4 steuert der Uli bei, der auch den Roten Racer seiner Zeit gebaut hat. Gesehen hab ich den Roller auch nur einmal in Recklinghausen auf der Motoretta Custom Show. Scheinbar ist er den Vespa Rollern immer noch Treu geblieben.

https://www.scooter-center.com/de/auspuff-bgm-pro-bigbox-touring-bbt-vespa-px80-px125-px150-sprint-gt-gtr-bgm1010tr2?number=BGM1010TR2

Wo wir schon mal bei Urlaub sind….Schöner Abendgruss!

Beobachtest du die verdächtigen Onlineportal ist meistens der Wunsch der Vater des Gedanken. Die grosse Kohle soll in 90% der Fälle mit Zuckergussrestaurationen gemacht werden. Die "top restaurierte" CH-125 Sprint (im Vergleich ja "seltener" als die 150er) in Falschfarbe und mit top brauner Sitzbank präsentiert für 12'000 Franken kauft dann auch kein Hipster mehr. Und auf wen sonst zielen solche Offerten ab? Die bis auf die Knochen abgeranzte Olack VS4 für 10'000 ist dann aber auch einem "Sammler" zu teuer. Schöne Olack ET3 - ich kenn den Roller, makellos, wie aus dem Laden - seit Jahren zum Verkauf für 14'000 Franken. Das zahlt, wenn, dann wohl nur der absolute ET3 Freak. Eine Olack TS für 5500 geht sofort, eine Olack 200 Rally für 8500 auch. Das Ding hat ja auch die Dynamik: ok, ich gucke mal was die anderen wollen, ich hab das selbe Modell, also will ich auch soviel oder ganz schweizer Mentalität: am liebsten noch 2000 mehr. Wenn ich so die letzten 40 Jahre überlege. Ich hab glaub tatsächlich hier noch nie eine eingelöste deutsche GS auf der Strasse/Treffen, irgendwo gesehen. Vielleicht trifft da einer ne "Marklücke", zumal auch das Theater mit Papieren und MFK wegfallen würde. Wer hat den Motor gemacht? Tut nicht viel zur Sache. Aber für 8000 oder gar mehr würd ich da nicht anbeissen. Deutsches Modell (liebt jemand diesen Blinkerkram hier?), selten hier, hin oder her. Viel Glück und en Gruess

Gibt es auch nicht,da wie du richtig sagst die meisten vorher schon zur Membrane greifen. Für mich ist der Drehschieber halt auch irgendwie das was eine Vespa ausmacht.

2x mal Note 2 oder 3 für mich bitte. 😊 zahle bar und hole ab

Also ich hab mich die letzte Woche intensiv damit beschäftigt. Der Andreas ist echt top. Die Videos hab ich mir auch reingezogen und wie der Polinist teilweise 2-3 x und das alles zu verstehen. Hab mir zwei Mischrohre und zwei Schieber besorgt. Einige Düsen und Nebendüsen eingepackt, bzw. selber aufgebohrt und hab dann mal im laufe der Woche 4-500 km abgespult und getestet. Folgendes Feedback hab ich dem Andi auf Facebook gegeben: GS4 - Quattrini M232 mit 1.3 QK - Uberströmer am Gehäuse angepasst - SIP Welle 60 mm, 127 Hub, 125%/-5° nach OT - 25/62 Primär - Polini BOX - Pinasco 26.26 - kein Luftfilter, Auer Venturi - Auer Airbox - HLKD 150 - MR xx34 - HD 160 - ND 68 - NLKD 160 - Schieber LM- H (3mm) - LLG 5 Umdrehungen Feingewinde - Zündung VAPE 18grad Statisch - Zündkerze: NGK9 - Gemisch 1:33 Es ist wirklich erstaunlich wie sich Vibrationen im Motor nur durch ein verbessertes Vergaser Setup minimieren lassen. Das hätte ich so nicht erwartet. Bin mehr als zufrieden mit dem Ergebnis. Natürlich muss man sich mit dem ganzen auch ein bisschen auseinandersetzen, aber das ist es auf jeden Fall wert. hab dazu auch was im Vibrationenstopic geschrieben.

Ich würde mal die CDI und wenn dann nicht besser den Pickup tauschen. In dieser Reihenfolge. Falschluft könnte auch ein Thema sein.

Wer braucht noch Scomadi wenn es mittlerweile bzw. ab September Royal Alloy zu kaufen gibt?! Sehen besser aus und haben mehr Dampf

Das ist quasi die neue Big Box, daher V2. Bilder folgen im Laufe des Tages. Der Krümmerverlauf ist zur Leistungsoptimierung verändert worden. Neue Auspuffschalen sorgen für mehr Bodenfreiheit. Der Durchmesser des Endrohres kann über das Entfernen einer eingeschweißten Reduzierhülse erweitert (von 18 mm auf 20 mm). Die Dämpferkammer selbst wurde für ein weiteres Ausdrehen und die Anhebung des Drehmoments ebenfalls überarbeitet.

vielleicht hilft das hier Da stehen zwar auch nicht die genauen Dicken drin, aber immerhin werden die Unterschiede der Kupplungen bzw deren Ritzel erklärt

Ich denke 3k sind zu viel für eine 80er. Zumal das Saisonende auch schon in Sichtweite ist. Dadurch fallen die Spontankäufer weg, die sich so was einfach mal aus einer Laune heraus mitnehmen, ohne groß zu vergleichen. Ich würde es mit 2500 Euro VB versuchen, die Restaurierung gut dokumentieren und die TÜV-Plakette nochmal neu machen, wenn die nächste HU in deutlich weniger als einem Jahr fällig ist. Ist bei dem Moped ja sicher keine große Sache. In den Inseraten sieht man zwar immer wieder 80er, die erheblich teurer sind, aber das sind halt echte Standuhren.

Schau mal hier: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Lager_Vespa_Wideframe Baujahr des Motors bekommst Du über die Motornummer raus, die war bei den ACMAs mit der Rahmennummer identisch: https://www.germanscooterforum.de/topic/275416-das-ultimative-acma-topic/?do=findComment&comment=1065945576 Technisch weiß ich gerade am Handy nicht, wie das genau sitzt...

Keine weiteren Fragen…

Bei ner PK mit originalem Boxauspuff solltest man den Auspuff vor dem absenken demontieren, sonst stößt das schnell unters Bodenblech. Bei einem Bananenauspuff o.ä. ist es dann wieder egal. Vergaser muß ab, wurde ja schon gesagt.

..und dann ist der schöne Klang der GS/SS weg

... ich mit meiner Frau den Kutschen-Führerschein mache

Scheint ne neue Version zu sein. Die "bisherige" BBT heißt nur BGM1010TR - ohne 2... @ScooterCenter Philipp - kannst du Licht ins Dunkel bringen?

An dem Punkt hast Du Recht. Ich habe es verwechselt. Feder lang, Fahrzeug kommz tiefer, und umgekehrt.

Bei den dreifach mittels Hakenschlüssel verstellbaren Stoßdämpfern ändert man nur die Federvorspannung, was dazu führt, dass der Roller unter Beladung nicht so weit eintaucht. Im Stand, ohne Belastung, ist dann kein Unterschied in der Höhe!

Japp, genau die. Hat mich bis heute extrem beeindruckt. Na, vielleicht hört/sieht man mal wieder was davon. Dachte, der Erbauer wär evtl auch hier unterwegs. d.

Sehr schön

Die Federvorspannung ändert nur die Höhe. Nicht Härte, nicht Dämpfung, nicht Eintauchen, nicht Ausfedern. https://youtu.be/J-UL2b-e0Ig ab 0:28 https://youtu.be/A6xuuOp2tgc ab 1:00 https://youtu.be/08Il1N6RAAo ab 3:25 Das Dämpfungsverhalten wird durch die Zug- und Druckstufe beeinflusst. Je nach Modell sind Einstellungen möglich: https://youtu.be/P9lCsDfYx7E

Ich denke daß die Möglichkeit brennende Hohlraumwachs infolge Schweißarbeiten immer gegeben ist, unabhängig davon, ob es sich um MS, Dinitrol oder vielleicht auch des serienmäßig eingebrachten Zeugs handelt.

Geil, das gleiche Gerät hab ich meiner Ex-Freundin damals zum 16. Geburtstag gekauft (vom sparsamen Lehrlingsgehalt als Kfz-ler). Das war vor 37 Jahren, sie hats mir gedankt, wir sind immer noch zusammen Und das Radio muß auch noch irgendwo sein, muß ich doch glatt mal schauen.

Wenn das Ringstossspiel zwischen OT und UT überall passt, spricht da nix gegen.

Hä? Die Karre kommt doch nicht tiefer, wie soll das gehen? Du komprimierst lediglich die Feder mehr oder weniger stark, da sollte sich an der Gesamtlänger des Dämpfers nix ändern, da wäre dann richtig was im Argen.

Schwierig finde ich solche Fragen nach Werteinschätzung immer bei den Basismodellen einer Baureihe. Der Aufbau einer PX 80 kostet in punkto Blech- und Lackierarbeiten das gleiche Geld wie bei einer PX 200. Mit dem Unterschied, dass die PX 200 am Ende 1.500 - 2.000 Euro höher gehandelt wird, als die 80er. Trotzdem sind die 80er-Restaurateure bei einem Verkauf oftmals der festen Überzeugung, dass ihre Investitionen + Gewinn in Höhe x (die aus ebay-Kleinanzeigen bekannte Wertsteigerungsgarantie) rauskommen müsste, was dann in Inseraten von PX 80 für 4 oder 5.000 Euro resultiert. Die obigen Ausführungen ausdrücklich ohne Bezug auf den Topiceröffner, sondern nur als Hinweis, dass sich der aufwendige Neuaufbau des Basismodells einer Baureihe beim Verkauf oft als Minusgeschäft erweist.

Hm, also die Rahmen Nummer passt mit den Italo Papieren und der BE über ein. Auf dem Motor kann man nur die letzten Buchstaben erkennen 5X1M. Ich habe tatsächlich nur die Rahmen Nummer verglichen und mich auf den Rest verlassen 😵‍💫. in den Papieren ( sorry mieses Foto ) steht was anderes 😒 Sollte man hier überhaupt Fotos vom Schein hochladen?

Ich finde 62 hub auch am Drehschieber nicht zu verachten. Bin wie immer der Meinung das Membrane bis 30 PS absolut nicht nötig ist.

sanders ist saukram. würde aus eigener erfahrung dinitrol als system dünn/ dick empfehlen, wenn das kfz nicht gerade im winterdienst läuft. das hilft auch (begrenzt), wenn schon gilb da ist. schweißen ist trotzdem nicht geil, wie bei jedem wachs halt, aber das willst du ja mit dem zeug eigentlich eh vermeiden. auch wollfett oder so dauerkriechendes zeug vom korrosionsschutzdepot würde ich meiden, das stinkt oder rächt sich, wenn du schweißen oder lacken willst. die meisten oldies stehen doch geheizt und werden nur bei gutem wetter bewegt, was soll da passieren, wenn man ab und zu mal kontrolliert?

So als Zweithaufen hab ich mir was komisches, aber altes gegönnt.... Laut Typinger eine 200er Jet auf Hexagon Murl umgestrickt, und optimiert... Wurde mal in Germanien von jemanden gebaut und dann nach Österreich exportiert und typisiert, das hat für mich das ganze interessant gemacht.... Ist zwar ein Automat, geht aber ganz amtlich und macht trotzdem Freude....

Verkaufe ein SX Block für M210... Kann man sogar die Überströmer im Zylinder ordentlich aufreisen... bleibt trotzdem genug Dichtfläche über...

Ich hatte schon SIP Premium, DRT und sogenannte original Piaggio (sind die wirklich wie "damals"?) in sicher 4 Motoren bis 22PS in Verwendung - bisher nie einen Defekt gehabt. Ich verwende aber auch grundsätzlich nur 8x D=1,0 Federn ("original Piaggio") plus 4x D=0.9mm (alte originale?), mit den neuen SIP Perfomrance Sinter CR80 Alubelägen (gei-les Produkt!) in der SIP Ring - das reicht völlig für die Leistung. Die "L" Federn von SIP hatten D=1.1mm und waren mir zu hart, vor allem für lange Touren. Die DRT und SIP Pilze habe ich trotzdem überall rausgeworfen, weil die Bohrung dazu führt, dass der Sinter Ausrückhebel etwa 1/3 weniger Auflagefläche hat und durch die höhere Flächenpressung schneller abnutzt und mittig ein "Horn" bekommt. Man sieht unten halbwegs den gebrochenen Hebel (Piaggio alt) mit Horn plus den DRT Pilz. Das ganze lief geschätzte 2-3000km: Warum der Hebel gebrochen ist, ist schwer zu sagen, ist mir in all den Jahren noch nie passiert - aber ich kann mir vorstellen, dass das "Horn" mit steigendem Verschleiss ins Loch des Pilzes "einhakt" und der Hebel dann beim Ausrücken eine ungünstige Belastung im Bereich des Risses abbekommt. Da dort vermutlich die grösste Kerbwirkung vorhanden ist, reisst er irgendwann. Zur Sicherheit verbau ich jetzt nur noch den teuren geschnittenen DRT Hebel in getunten Motoren. (Womöglich war das das Ziel von DRT?!) Btw: Die neuen mit "GKN" gekennzeichneten Hebel von Piaggio haben dort übrigens eine noch schärfere Kante, die die Rissgefahr verstärken dürfte: Obacht also bei Lochpilzen, erst recht bei starken Federn. Der SIP Trennpilz hat eine zentralen Schmierbohrung (m. E. sinnbefreit bei einem selbstschmierenden Werkstoff) die dann auch noch mit ner starken 45° Senkung versehen ist. Sinnloserweise haben Sie dem Teil noch eine stärkere Fase an der Aussenkante verpasst (zumindest bei meinem war die grösser als bei Piaggio). So fehlt ein Teil der Kontaktfläche - damit steigt bei gleicher Ausrückkraft die Flächenpressung (Druckspannung) im Pilz an, die dabei entstehende Wärme kann dank kleinerer Auflagefläche schlechter abgeführt werden und dann schmilzt das Zeug halt, vor allem mit stärkeren Federn, wo es eigentlich mehr Fläche bräuchte. Die Materialzusammensetzung wird auch ihren Einfluss haben. Meine Meinung.

Hier welche Von meinen gebauten…

Das ist übrigens meine Jaisons Gibt es da eigentlich nen speziellen Nummernkreis oder wurden die querbeet in die Schweiz importiert und umgelabelt?