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Zeit für den Kühler! Unters Bodenblech geht nicht so recht wegen Federung und des vermutlich mächtigen Auspuffs, das Beinschild war ebenfalls tabu. Unter den Hauben wäre Platz. Links kommt die Elektrik hin - also nach rechts damit. Ich habe mit den gesammelten Kühlern aus meinem Fundus gespielt und festgestellt, dass ich mit dem Kühler einer GPZ500 was werde. Der war noch noch vom Spendermoped für die DuPont übrig. Allerdings muss dabei mindestens ein Anschluss versetzt werden und das war dann auch Grund genug gleich einen neuen zu kaufen. Altes verdrecktes Alu lässt sich lausig schweißen. Die Idee ist Stauluft unter dem Bodenblech aufzunehmen und diese zum Kühler zu leiten. Ein Lüfter von Spal würde dann bei niedriger Geschwindigkeit und im Stand die Kühlung sicherstellen. Ob das Ende funktioniert? Ich hoffe das jetzt einmal. Auf jeden Fall Gelegenheit genug sich mit Aluminium, Niete und Dimples auszutoben. Ich liebe Dimples, hab ich das schon erwähnt? Der Kasten muss noch nach hinten verschlossen werden und nach unten hin noch die Einlassöffnung bekommen. Um das Heck abnehmen zu können, ist das ganze Geraffel dann an dem vorderen Teil des Hecks schwenkbar aufgehängt.

Es wird langsam...

Ok. Also das Problem kenne ich und kann ich euch erklären. Das Entscheidende ist der Höhenunterschied zw Ritzel und Kulu Innenteil. also das was auf der KW sitzt. Hier wäre ideal 0,2mm. Weniger führt dazu dass es tlw ned trennt. Mehr dazu das der Druckpunkt zw Schub und Motorbremse sich stark verändert. Hatte das vor Jahren entdeckt und ne Weile gesucht.

Ich habe heute bei Smartcarb angerufen und mit Corey gesprochen. Einige Gedanken von mir dann hier mal aufgelistet. Nach meinen Messungen liegen wir bei 0,44mm Steigung und 10 Klicks pro Umdrehung, bei den Rods für die kleinen Vergaser. 156 Klicks sind insgesamt maximal möglich, jedoch würde ich nie über 146 gehen, um wenigstens noch einen Gang voll greifen zu lassen. Meine (bearbeitete) e-k28 hat 41mm Schlifflänge (unberührt von der Bearbeitung). Auf Basis unserer kleinen Datenbank von @Blech15 nehme ich an, dass alle e-k diesen Wert haben sollten. Das Spitzenmaß kann/brauche ich nicht messen, da die Rod ab der Hälfte fetter geschliffen ist. Zu den Rods, allgemein (falls es warum auch immer mal jemand braucht): Die Rods sind 48,3mm lang. Sie stehen 38mm (magerste Stellung) und 31,2mm (fetteste Stellung) aus dem Schieber raus, das resultiert in einem Leerlauf bei 36,3mm (m) bzw. 29,5mm (f) von der Spitze aus gemessen, ausgehend von den von SC empfohlenen 1,7mm zwischen Schieber und 'Düsenstock' im Leerlauf (Leerlaufschraube!). Vollgas ist dementsprechend bei 8,3mm (m) bzw. 1,5mm (f) von unten. Das gilt für den SC28. Ist jemand der Meinung, ein bestimmter Lastfall ist mit der eingestellten Anzahl Klicks optimal eingestellt, kann er also mit diesen Werten über die Klicks die Stelle der Rod am Venturi ausrechnen, und dann die Dicke dieser entweder messen oder mittels Trigonometrie ausrechnen. Dann kann er durch das Messen (oder Trigonometrie mit den Daten der Excel) einer anderen Rod die benötigten Klicks für den Lastfall ausrechnen, und hat somit mit einer anderen Rod einen näherungsweise identisch abgestimmten Lastfall. Er kann dann die Gasstellungen darüber und darunter mit der alten Rod vergleichen (wie es scheint, seid ihr ja alle so modern mit AFR unterwegs ). Man schafft sich somit einen Fixpunkt für die Abstimmung. Laut Corey haben die Rods in der Herstellung 2 Fixpunkte, nahe von Leerlauf und Vollgasposition, zwischen den der (lineare) Schliff der Rod garantiert wird. Das bedeutet, dass verschiedene Winkel bzw. Nichtlinearitäten vor dem ersten und nach dem zweiten Fixpunkt vorkommen können. Daraus folgt, dass mit der Schlifflänge keine exakte Beschreibung der Rod möglich ist, da sich diese eben auch bei identisch bezeichneten Rods unterscheiden kann. -> Meine Meinung: Ich habe bei den mir vorliegenden Rods (e-q26, e-q28, e-k26 (die wohl eine e-q26 ist), eine halbe e-k28, e-k30) nichts dergleichen sehen oder messen können, der Schliff ist bei allen linear. Vielleicht wollte er damit meine Aussage über die falsch bezifferte Rod übertünchen. Nach etwas Gerede sagte er mehr oder weniger direkt, dass falsche Beschriftungen u.a. auch aufgrund verschiedener Fertigungsprozesse möglich seien, ihm jedoch noch nie sowas gemeldet wurde. Nach meiner Bemerkung, dass es nicht nur bei meiner Rod so ein Problem gab, bedankte er sich für den Hinweis, dem wollen sie nachgehen. Leider konnte ich nicht sagen, wann die Rods gefertigt wurden. Bei dem Thema bin ich voll auf @powerracers Seite, mit 85€ pro Rod sind diese teurer als manch ein Vergaser und dieser Preis ist mit den Fertigungskosten der Rod keineswegs auch nur annähernd zu rechtfertigen. Da darf so etwas einfach nicht auftreten, wenn doch, hat jegliche Qualitätssicherung versagt und müsste sofort durch eine den Preis rechtfertigende ersetzt werden. Eine neue Rodserie soll 'any time now' eintreffen und einen steileren Schliff haben, also magerer bei wenig Last sein, aber genau wie auch die anderen Serien eine gewisse Vergleichbarkeit bei viel Last (durch die Zahlen) geben. Etwas verärgert sagte er, dass sie die e-k Serie steiler hätten machen sollen, um sie weiter von der e-q abzugrenzen und eben auch mein Problem des zu fetten Leerlaufs (während ich bei viel Gas etwa eine 26er brauche) zu lösen. Zu meinem Problem empfahl er: Eine e-k30 zu nehmen, und diese ab knapp über der Hälfte (also bis nicht ganz zur Mitte des Schliffs) fetter zu schleifen, sodass ich obenrum nicht zu mager laufe, untenrum aber die Vorteile der e-k30 nutze und u.U. auch mit den Klicks wieder etwas Rrichtung fett gehen kann. Ich liege bei 146 ohne zufriedenstellendes Ergebnis. Entspechend dem Fahrverhalten kann ich den Schliff/Übergang in der Mitte dann noch glätten bzw. anpassen. Er bestätigte, dass z.B. eine e-k30 unten magerer ist, als eine e-k26 und, dass die Klicks zwar einen geringeren, aber nicht unerheblichen Einfluss auf den oberen Lastbereich haben. Das steht ja in den gängigen Abstimmanleitungen beides anders. Btw, das spricht auch wieder für eine völlig lineare Rodkontur. oder die kleine Scheibe zwischen Klicker und Sicherungsring stattdessen zwischen Rod und Klicker zu legen. Ich habe gemessen, dass die Scheibe die Stellung der Rod um ca. 10 Klicks gen mager verschiebt. oder warten. Ersteres werde ich nicht machen, ich habe schon eine 'wertlose' e-k28. Die habe ich mit dem Vergaser gekauft, also den Schliff nicht selbst geändert. Ich denke einfach zu oft über den Verkauf nach, als dass ich die e-k30 noch zusätzlich verändere. Den zweiten Punkt werde ich so umsetzen und (falls der SC2 bleibt und ich mir keinen Lectron anschaffe ) ggf. den dritten auch. Oder viertens, ich werde mir eigene fertigen. Viel Text, das wichtigste ist fett.

Heute weiter am Beinschild. Wie vermutet auch da nochmal eine blanke Stelle. Da ich mich schon drauf eingestellt hatte halb so wild. Dann noch das Rücklicht ran genommen. Das war wohl irgendwann mal shocking rosa lackiert bzw. in dem skandinavischen Rosa. Denke das hat man dann so lackiert als die Kiste ausgeliefert wurde. Farbton vom Mela passt jedenfalls 1:1. Bleibt so und wird wieder montiert. Ziel ist diese Woche das Beinschild komplett frei zu haben. Und jetzt - wieder Fotos…

Hi, nun ein paar Bilder zu den Entwicklungsschritten des GT400 0001. Als erster Ansatz sollte das Killercase oder das CASA Gehäuse modifiziert werden. Jedoch, bei beiden hätten die Welle von den Dimensionen nicht reingepasst und CASA wollte keinen Membraneinlass als Sonderversion machen, obwohl es angeblich Prototypen gibt. Tip kam dann von Harald und Sticky auf Rich zuzugehen. Nach einiger Überzeugungsarbeit, wurden dann CAD Untersuchungen gemacht, um zu sehen, ob der Zylinder überhaupt unter der Rahmen passt und ob der Auslass nicht gleich schon den Boden schrammt... dann wurde ein GT Gehäuse stark modifiziert und eine Packerplate konstruiert. Der Membraneinlass liegt wie bei Killercase hinter den Motorblockaufnahme. Die derzeitige Lösung muss noch optimiert bzw. vergrößert werden. Vielleicht gelingt es auch noch den Kasten weiter zum Zylinderfuss zu positionieren. Vergaser ist ein 39mm Dell. Als Welle dient eine 64mm mit 125mm Pleul und 18/23mm "small end". Hier mal im Vergleich, im Vordergrund die extrabreite 64mm Welle Die Wuchtung wurde über eine Computer-Analyse für das anzunehmende Kolbengewicht gemacht und in Vergleich gesetzt. Zur Zeit der Planung der Kurbelwelle gab es die VAPE Zündung noch nicht. Daher ist der Taper mit dem Winkel für eine RS125 Zündung ausgelegt. Erst wurde versucht ein LI VAPE Polrad zu modifizieren, hat auch fast geklappt. Jedoch final ist nun eine Oldschool Lösung genommen worden. Konus aus dem VAPE ausgedreht und den Konus von der RS125 eingearbeitet. Durch die überbreite Welle läuft die Kette mit ca. 5mm Offset, bedeutet keine Kupplung vom Markt passt. Lösung ist ein spezieller Kupplungskorb mit offset Zahnkranz und glücklicherweise, die dann in den Markt eingeführte X33s von CASA. So konnte mit weiteren Modifikationen eine 7 Scheiben/ 10Feder Kupplung gebaut werden. Hub sind nur 1,6mm im Korb, somit knapp 11mm am Kupplungshebel. Das reicht jedoch für ein sauberes Trennen und funktioniert trotz den harten Federn ohne Hydraulik. Das 4Gang Getriebe ist von DRT mit einem langen 1.Gang und einer 23/47 Primärübersetzung. Der Auspuff ist ein Blechsatz von Jürgen für die Vespa. Die Segmente sind so gedreht und modifiziert worden, dass ein brauchbarer Verlauf unter der Lammy erreicht wurde. Der ESD ist ein modifizierter von Pipe Design mit nun 32,5mm Durchlass. Seit meinem ersten Kontakt mit EGIG in 2019, um einen "neuen Ansatz" für Lammymotoren zu diskutieren, gab es einige Kopfzerbrechen und Lösungen zu finden. Damals wollte EGIG übrigens nur 4 Zylindern für LF machen, dann kamen noch 2 dazu für Lammy. Viel Spass bei den Bildern. Viele Grüße, Lutz

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Jetzt muss ich mich hier auch mal einklinken. Fand es einfacher ne selbstgefräste Radnabe und nen Felgenstern einzutragen als die ganzen Motorkomponenten. Hab dem Tüv-prüfer meines vertrauens meine idee mitgeteilt, dann die teile im cad konstruiert, mit fem berechnet und mitm cam gefräst. Beide teile haben noch eine nummer bekommen und wurden vom prüfer per einzelabnahme eingetragen. @Vespa Lehrling, niemals abbringen lassen von einer idee. Das klappt schon. Sonst würden wir noch immer alle originale px80 fahren.

Jo, ein paar Farbflecken können im grauen Alltag sicher nicht schaden! Eigentlich nichd Auch nicht. Ganz im Gegenteil. Komischerweise hat sich keine/r der 80 Vespafahrer*innen an der Anwesenheit einer Lambretta gestört. Obwohl es eine Veranstaltung des VC Hannover war. Aber egal, Toleranz vs Selbstüberhöhung, manch einer wird es nie raffen Der Anhänger ist innen mit edlem, grauen Flies ausgestattet. Muss erstmal reichen.... Gibts dazu schon Bilder?

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Gute Besserung und guten Verlauf euch Beiden! Da kann ich nur verlässlich absagen. Wäre nicht zur Gesunderhaltung ...

TÜV durch. TX hat gerade angerufen, "Papa, hol mich hier ab!" Ed: Danke für die Unterstützung, J.! Ed:

Mir ist überdrehverhalten echt wichtig. Dann ist viel mehr egal wie eng das Getriebe gestuft ist und ich kann tendenziell zu lang übersetzen. Zudem ist dann die wheelie Grenze weiter entfernt. Senkrechter einstieg und abruptes drehzahlband ende versuche ich daher immer zu vermeiden.

VAPE Drehzahlmesser Adapter VAPE Drehzahlmesser Adapter 71 00 111 IN4, Anbauhinweise.pdf VAPE Zuendung - Adapter DZM 71 00 111 IN4 Anbauhinweise.pdf Es gibt zwei verschiedene Typen.....

Um das Thema abzuschließen, an der Stelle habe ich nicht gefräst. Die ist bei den alten Motorblöcken mit dem rechteckigen Piaggioemblem so dünn. Das ist die Gußoberfläche mit ein paar Mini-Alurippen durch die Hitzerisse/Auswaschungen im Werkzeug. Hier sieht man, daß der Butzen von der Querschraube nicht an dem Kurbelgehäuse angegossen ist. Beim späteren 2-Loch Gehäuse ist da schon etwas Material aufgefüllt. Hier das, was man am Besten nehmen sollte, das PK Gehäuse. Noch einmal mehr Material. Das Uraltgehäuse noch Mal so fotografiert, daß man gut sehen kann wie frei der Schraubenbutzen hängt. Dem angeleuchteten Riß nach zu schließen ist da die Wandstärke etwa 0,5mm... sicher kein 1mm. Das wäre auch mit einem Standard-Bausatz-Egig170 gerissen und hatte nix zu tun mit meinen Änderungen. /V Nachtrag vom Mai '23: Der Block ist von außen aufgeschweißt, ich bin nicht überall bis an in die tief liegenden Flächen dran gekommen, aber unterm Stehbolzen ist jetzt genug Material (danach war der Lagersitz mit 0,09mm Unrundheit Schrott!). Um ihn dann dicht zu bekommen habe ich den Riß innen mit Aluminiumlot mit Flußmittel gelötet (bei ca. 380°C und der Lagersitz ist durch das "Anlassen" auf grenzwertige, aber nach Egig akzeptable 0,04..0,045mm rund geworden) Die wärmebehandelte Hälfte hatte erst mit der Fußdichtungsfläche einen Überstanden über die andere, nach dem Löten dann komischerweise einen Unterstand. Das ließ sich aber anpassen und war weil "mit dem Kolbenbolzen" kein Problem. Der Motor ist druckdicht und läuft wieder seit 2-3 Tankfüllungen.

...fertig gepunktet. Jetzt fehlen noch Rohrbögen für das Endrohr (evtl. mit Dampferaufnahme) und eine Halterung am Topf zur vorhandenen Achsschwingenhalterung. Die beiden Bilder zeigen normal und voll eingefedert....sollte sich ausgehen. Gelaufen ist er auch kurz, aber nur gepunktet war das eher was für die Nachbarn

Herbstloch?

Ja - meine berüchtigte "Quintuple-A"*. Legendär, sach ich dir! *(Abwehr aller Aufträge anstrengender Art)

Schön buntes Ensemble

Wir haben da eine gewisse Regelmäßigkeit in unseren Terminen. Wenn du willst, kannst du gerne mal vorbeikommen.

Das sind 2 verschiedene Motoren

Die Karosserie bekommst DU sicher wieder hin - aber die ganzen Fehlteile ... 2 Topic: war das eine Sauerei ...

Da nimmt Mann einfach den 244er BFA für PX 125

Der Pinasco, egal ob 26 oder 28 mags bei der HD deutlich größer als der 24er. Egal 152 km/h auf der Rolle und sich freuen ist ja wie Temperatur unter der Kerze messen….

So, durch: Sogar ohne mit nur einem Tittppfehler, soweit ich das sehe. Seite aus dem §21 hier in ganz: https://www.vespa-t5.org/informationen-und-daten/scheine-und-briefe

Klar, sobald ich weiter komme, befriedige ich mein Mitteilungsbedürfniss

180er mit meinem standart Kopf den es vom amfang an gab liegt man bei 126-126,5 ÜS

16er Vergaser hätte ich da, Tausch gegen 19er wäre für mich auch interessant

Gute Besserung und einen milden Verlauf!!!

Du kannst die Wanne drauf lassen aber den Gaser musst du schon abschrauben, um den Schieber raus zu ziehen. Bei Getrenntschmierung könnte es sogar ausgehen aber dennoch löst man den Vergaser, da du sonst beim Einhängen des Zuges die Stange des Schiebers verbiegst! Machen leider zu viele so

Ja richtig, Malossi Sport 210 auf 60mm Hub mit std. Fußdichtung und 1.5mm Kopfspacer. Femsatronicgrundplatte gefräst und auf 19° geblitzt.

Was für ein Aufwand dafür das der Tacho eh nach einem halben Jahr seinen Dienst aufgibt....

Dann drücke ich die Daumen, dass Du relativ harmlos durch kommst. Ich teste morgen mal wieder, dann bin ich hoffentlich auch wieder negativ, wenngleich es mir gestern Nachmittag und heute morgen wieder etwas schlechter geht (ein nicht definierbares Unwohlsein mit Tendenz zur Übelkeit)... Gute Besserung! Al.

Ich habe den von Rainer empfohlenen bestellt. https://www.vape.eu/de/module-fur-elektronischen-drehzahlmesser-dzm-3

Uraltes Thema aber genau andersrum sollte man bremsen. Vorne und nur wenn es eng wird mal mit der Hinteren.. Sieht man oft anders aber die Verzögerung vorne, immer vorausgesetzt die Bremse funktioniert auch wie sie soll, ist um 2/3 größer als hinten und auch besser dosierbar. Bremsvorgang geht auch schneller, weil mehr Verzögerung und damit auch schnelleres Entlasten bzw. früheres Beschleunigen nach dem Bremsen. Hatte dazu auch mal ein Buch, der richtige Dreh meine ich war der Titel, ist aber verschollen bzw. verliehen und ich weiß nicht mehr an wen.

Sind das nicht PU Buchsen? Du darfst da gerne auch selbst Werte ergänzen, ist schließlich ein Wiki wo jeder sich einbringen darf. Ich bestell und teste nur die für mich in Frage kommenden... Das ist wirklich ruck zuck getauscht und lohnt sich! Auspuff ab, Zylinder ziehen, Motor Bolzen raus, vorne absenken und je nachdem nach links oder rechts kippen. Stoßdämpfer Schraube bleibt drin und alle Züge können angeschlossen bleiben.

Ich habe gute Erfahrungen mit den 0,4er von Malossi gemacht. Selber geschnitten.

Ich bin in 125ccm nicht so bewandert, hatte jedoch neulich eine Vergaserwanne in der Hand, die offensichtlich einen kleineren Durchgang zum Motor hatte. Die hab ich für den 24er SI Vergaser passend aufgedremelt. Brauchst also keine neue.

Würde auch der Gehäusebearbeitung widersprechen so es beim leichten Tuning bleiben soll. Kollege fährt auf seinem Px Motor folgendes Setup BGM 177 gesteckt, Si 24 wie üblich für die Spritversorgung bearbeitet, Polini Box, Cosa2 Kupplung mit Zahn länger. Das fährt sich auf seiner Sprint richtig schön und kräftig.

Moin. Heute hab ich dann die Kupplung mit der Revolver Clutch verbaut und den Motor endgültig geschlossen und mit Öl befüllt. Jetzt kommt noch der Ansaugstutzen und höchstwahrscheinlich in der nächsten Woche dann der Zylinder drauf. Es geht dem Ende entgegen

Vespaar Aichach SC sagt wieder mal Danke an die Veranstalter. Allen eine schöne Zeit bis zum Anrollern!

Rennstrecke einmal abgefahren Plätzchen gefunden in Kurve 6. Bilder vom letzten Jahr (Dino stellt dann auch aktuelle Bilder ein)... Wird mega

So, ihr Vespa Schwachmaten... Woran hapert es eigentlich zu diesem Thema??? Ich denke, es gibt hier genug schlaue Köpfe mit viel Wissen und Know How! Es kann doch einfach nicht soooooo schwer sein, einen Einzug Motor irgendwie in eine Special oder Rundkopf oder PV zu bekommen! Nur am Platz kann es doch einfach nicht liegen?!? Wir sind Ingenieure, Bastler, 3-D Drucker, Vespa Enthusiasten, Cad-Designer... Wir haben alle 1-Zug Motore in der Ecke liegen, und wissen mit den den Dingern nicht so wirklich umzu gehen! Lasst uns ein Brainstorming machen, jeder weiss etwas, gemeinsam schaffen wir das! Ich denke, gemeinsam sollten wir das schaffen!!! Ich würde gern erst einmal die eigentlichen Schwierigkeiten auflisten wollen... Dann die Problemanalyse.... Ich denke, gemeinsam könnten wir diese Thema angehen! Auf ein Feedback würde ich mich freuen! Grüße von der Nordseeküste

Moin liebe Leute... Nach einer gewissen Zeit des Studieren vieler guter Beiträge im Forum, die leider alle seit einigen Jahren brach liegen, wage ich mal einen Neuanfang. Nur wo am besten platzieren? Hier oder? Es geht darum für die K3 etwas auf die Räder zu stellen oder einen alten K3 Roller wieder auf die Strecke zu holen. Zeitlich war es mir leider nicht möglich zum Harzring zu kommen, da hätte ich wohl einiges beantwortet bekommen; ist halt so. Deswegen hebe ich mal fragend die Hand: Das Reglement hat sich seit den letzten Beiträgen hier ja schon verändert... Einen ehemaligen K3 Roller kann man daher nicht so einfach wieder aktivieren, leider... Oder gibt es einen "Bestandsschutz", wohl kaum oder? Eine alter Eigenbauauspuff ist nicht mehr erlaubt? Eine umgearbeitete Welle und ein PK Lüra auch nicht mehr?... das Lüra ginge noch einfach zu tauschen... Gruß Michael

Schonmal vorauseilend was gebastelt : Plexiglas 3mm ausm Baumarkt, mitm Heissluftfön über ne alte Vespa Backe gebogen, zwei Aufkleber (meine Verlobte hat sich einen Plotter angeschafft ), das weiß ist BK 3in1 Sprühdose. Und ja, "190" ist gerundet...

ich bekomme mittlerweile jedesmal einen brechreiz wenn ich die ganze automatik scheissdinger auf den vespa treffen sehe. die sollen uns doch bitte einfach in ruhe lassen und zb zu den VespaAutomatikDays (früher Alp Days) fahren - besser gesagt mit dem hänger hinbringen die glauben echt sie gehören dazu. dabei hat so ein kackfass rein gar nichts mit einer vespa zu tun so, das musste jetzt mal raus...

vorher - nachher ausbeulen: Gewinde neu: Buchsen: Gewinde neu: Lichtschalteraufnahme neu (war auf beiden seiten gebrochen): Klemmstitz für Gabel neu: Hoffe der Besitzer hat nichts dagegen!?! Bei Interesse PM!