Rangliste

Hallo, hatte samstag endlich wieder zeit für die zylinder. Hoffe dass ich januar die dinger beschichtet habe und köpfe und kalotten fertig bekomme. Luk

so langsam ist der GSF Kindergarten jetzt auch durch mit Buden und Kindern.. Ich habe am 10.11. notariell unterschrieben .. Ende Februar Anfang März ist Umzug. Endlich Werkstatt und Haus in combo dazu Platz ohne Ende (für wirklich alle 4 und 2 Räder).. wir haben lange gesucht und es ist sogar in meiner Heimatgemeinde..

Ich denke Clash wollte nur exemplarisch für das Gros des Forums demonstrieren, dass er vergessen hat, wie es ist jung zu sein und statdessen zu dem geworden ist, wogegen die Szene sich früher mal aufgelehnt hat.

…und es geht weiter. Eigentlich ging es ja um das Kühlwasserbimsdings. Hier fehlte ja nur noch der Ausgleichsbehälter. Idealerweise sitzt dieser am höhsten Punkt des Kühlsystems und dient dann auch gleich zur Befüllung des Systems. Das bekomme ich bei diesem Projekt nicht hin, also muss ein zusätzlicher Füllport installiert werden und der Ausgleichsbehälter wird tiefer gesetzt. Das geht dann nur auf der linken Seite und so ist das Elektroblech in die Tonne gegangen. Das sah eh scheisse aus und mindestens einer der hier regelmäßig Mitlesenden weiss, dass ich mir in der Vergangenheit öfter eigenen Mist schöngeredet habe.😉 Dieses Mal nicht. Ich habe also erstmal ein Rack aus Alu entworfen, welches Limaregler, Ignitech Controller, Relais und den restlichen Bumms aufnehmen kann und an welches dann der Ausgleichsbehälter mit ran kommt. Dabei habe ich mich etwas verfranzt und gleich mit einen Teil der Elektrik angefangen…. Den Ausgleichsbehälter hatte ich noch vom Spendermoped für meine GPZ Lami über. Eine Öffnung mit einer Schraube dicht gesetzt und unten ein Loch rein und einen Anschlussfitting modifiziert und mit einer fetten Dichtung eingesetzt - fertig Den Füllport habe ich oben neben die Zündspulen gesetzt Alle Blechteile gekantet, gebohrt und entgratet Mit Clecos geheftet und mit Vollniete zusammen geballert Demnächst in diesem Kino: Kühlsystem befüllen, Zündung programmieren, Auspuff umfrickeln und antreten.🤪 Jochen von Canonized hat auch schon vorbeigeschaut. Ich bin mir nicht sicher, ob er Spaß dran haben wird, aber er baut den Auspuff 🥰.

I komm au gern mit

Wenn du den originalen Luftfilterkasten fahren willst kommen eigentlich nur 3 Stutzen in Frage. Flusso, BGM oder MB. Da alle 3 ja für die Position mit dem Kasten gemacht sind, bringen alle den Vergaser in eine ähnliche Position. Ist eigentlich klar, oder? Der TMX ist etwas aus dem Rennen wegen seiner geringen Nadelauswahl. Deshalb gibt es vermutlich nur wenig Infos über diese Kombi. Soweit ich weiß passen aber die Dellorto-Klötze auch mit diesen 3 Stutzen. Letztendlich musst du doch einen von den drei bestellen und testen.

ja ich fahr das so, @-=SkReeK=- fährt das mit Matten. Aktuell fahre ich noch ohne Kart-Intake (liegt aber bereits fertig umgebaut seit 1,5 Jahren rum) und ohne Dämmmatten. Meine Airbox hat 50mm Rohr eingeschweißt und kein Knie, wie oben geschrieben. in Verbindung mit dem BGM Draht Filter Ich bin Jung, mir ist es nicht zu laut

Analog zur PX125 Welle oben, die Nebenwelle einer P200E original aus 1981 oder 82: Der Radius am Rand ist auffallend grösser als bei den kleinen Wellen der PX125 und Sprint etc. INA G2 Lager von Agrolager: SIP: Nicht ganz optimal: Ich glaube aber das wird nicht so tragisch sein. Die Nadeln nehmen keine Querkräfte auf und schwimmen auf nem Ölfilm im Betrieb. Ich sehe keinen Grund warum die den Radius hochwandern sollten. Scootercenter: Gefällt mir am Besten:

Wird also wieder eine Karre zum 15° Kurvenlage fahren?

Ganz abgesehen von dem Gadget, denke ich seit einiger Zeit auch wieder drüber nach, wie abgefahren bretthohl es teils hier abgeht. Gebe meine meine PK für 2600,- in den Service und lasse mich zwei Jahre später hier seitenweise drüber aus, wie doof das alles war. Alter - what?!

you as a rider have to gain weight! in germany the drivers with high ref exhausts are usually old and fat.

Noch keine herzeigbare, hab ja geschrieben, muss noch Vergaser abdüsen....

Meine drei Diven 2xPK50S und eine PK80S

Sorry ich meinte eher den hier: Artikel-Nr.: 8000072

Ich benötige sie selber bzw sind die nicht benötigten Teile schon versprochen.. hab aber evtl noch einen Kennzeichenhalter. ich schau morgen

Viel Spass damit und immer her mit Bildern und Erfahrungsberichten

Steht gefühlte Ewig und 7 Tage hier. Damals getauscht gegen meine schöne ranzige Sprint. Lieblos vom VorVorbesiter "restauriert". So bekommen und kurz für neue HU zusammengesteckt. Festgestellt, daß 5,5 PS laut Papieren nicht wirklich lange Spass machen. Also PX Motor Umbau. Der Reiz,den Originallack freizulegen wurde dank Olack Topic immer größer. Der rote Lack ging nur mit Abbeizer runter. Leider wurde vorher zuviel blank geschliffen, der Rahmen war eigentlich am schlechtesten. Für mich zuviel Landkartendesign. Mattschwarz oder Camouflage war kurz in der Überlegung, im Endeffekt wurde es aber nichts,ausser Oxyblock. Die Anbauteile sind seit Dezember letzten Jahres fertig,Oxyblock vergilbt aber wohl mit der Zeit. Der Rahmen erst seit ein paar Wochen, da ist es noch klar durchsichtig. Dry Build noch mit zu langem Stoßdämpferdistanzstück,eigentlich wäre keine am Besten, aber da sind zu wenig Gewindegänge im Eingriff Alles drin und fast alles dran,nur der Motor ist noch leer Es wurden Hülsen in den Rahmen geschweisst statt Hilfsrahmen. Eine schlechte Sternfelge wurde als Radkappe geopfert. Die original Messerschmitt Bremstrommel ließ sich nicht auf PX Motor anpassen. Daher eine Radkappenlösung. Statt teurem Ansaugschnorchel mal ein Selbstversuch ob das klappt, brauche nur noch einen passenden Luftfilter. Motor wird ein Parma,mit 60er BGM Welle und 25,3er SI und SIP Road. Liegt alles hier zum fertig stellen ,aber Cosa fahren macht auch Spass

Nachdem alle in ihre Kristallkugeln geschaut haben, schreib ich dir jetzt was ich dazu realistisch denke. Wenn du verkaufen willst, mach es besser schnell, Weihnachtsgeld kommt und steuerfreie Sonderzahlungen werden bei dem ein oder anderen verkaufsfördernd wirken. Kommende Rezession in 2023 wird das Konsumverhalten bremsen ... Es ist sicher ein sehr schönes Projekt und bis auf Kleinscheiß das meiste dabei. Wäre die Sprint fertig zusammengebaut brächte sie sicher ordentlich Schotter. So glaub ich da nicht dran. Fakt ist, Motor läuft nicht, ist gepflickt und komplett zerrupft. Lack zwar erhaltenswert, aber sicher auch nicht eine 1+ mit Sternchen. TüV gibt es nicht, Eingetragen ist lediglich der 200er Block. Daher, so wie er ist 4 Mille Zusammengebaut gut laufend 5-6 Mille Tutti fertig mit TüV und Eintragungen 6,5-7 Mille

279.- ist wohl so der Strassenpreis. Heber würde ich den von Ooni gleich mit bestellen für den 12". Falls Geld über den gelochten, andere geht natürlich auch (hab ich)

hat er doch, einen schraube zum ablassen und schauen ob was drinnen ist oder einen zum einfüllen bei der man ja auch kucken kann ob noch was da ist von den 450ml, alles andere ist doch nur automatenwürdig

Wichtig ist, dass man folgenden Einschiebezettel in der Anleitung beachtet.

Vom rechten hatte ich nur noch den einen Wasserschieber. Vom linken - also dem Esso hab ich noch welche zum tauschen.

Der rechte Kleber ...ach ja und die SS ist auch

Was sollen sie da vorschreiben, wenn die 1mm mit Benelli Gangrädern auf der FA Welle nicht passen, muss ich halt nach unten gehen. 0,8 wär für das Spiel perfekt gewesen, gab aber nur 0,7. Mein 4G steht 2,5mm höher als das auf dem Vorgelege, 3-1G liegen zwischen 1,8 und 1,4mm höher. Könnte mir mit der Schaltraste von Han vorstellen, die Anschlagfläche der Hauptwelle um 1mm abzudrehen, muss vorher natürlich die Verzahnung für die Trommel ausmessen, ob sich das noch ausgeht.... macht das auf der Lagerseite der kleinen Motorhälfte was ?? Zusätzlich noch das Vorgelege mit 0,4mm unterlegen, da wäre theoretisch auf der kleinen Motorseite 1,2mm möglich, bin aber durch das Primärrad auf 0,5mm begrenzt, dann schleift es am Motorgehäuse. Erstmal warte ich aber das Statment von Benelli und die Vermessung der Wellen durch das SC ab.

...ohne damit deinen Fall zu be- oder verurteilen, sondern nur als allgemeine Info: Auch eine LiFePo4 Batterie braucht ein Minimum an Aufmerksamkeit und Pflege. Sie ist gegen Überladung und Tiefentladung sogar empfindlicher als ein Bleiakku. Die bei vielen Anbietern - auch dem obigen - oft angepriesenen "Schutzelektronik" etc. sind lediglich "Balancer" und kein Schutz gegen Überladung oder Tiefentladung. Sie gleichen lediglich die Spannungen der einzelnen Zellen während des Ladevorgangs/Betriebs an, so dass alle immer alle gleich voll sind. Damit vermeidet man, dass eine "schlechte" Zelle abdriftet und den ganzen Pack ruiniert. Beispielsweise führt schon eine Überladung um einige Zehntelvolt oberhalb von dauerhaft 14,4 Volt (absolute temporäre Obergrenze 14,6 V = 4 x 3,65 V, ist aber für die Zellen wie täglich am Limit saufen. Klar geht das, aber... ) Ladespannung langsam aber sicher zum Batterietod, ebenso führt eine wiederholte oder gar dauerhafte Entladung unter (je nach Zellentyp) zwischen 2,5 bis 2,0 V (ergo 8 - 10 V gesamt) zur irreparablen Schädigung der Zellen. Daher ist ein penibel gemessener/angepasster/ausgesuchter Regler absolute Pflicht. Ebenso eine einwandfreie Elektrik, die Kriechströme ausschließt. Alternativ Hauptschalter für Batterie bei längerem Stand. Leistung der Lima muss natürlich auch ausreichend sein, vor allem bei fully DC. Was die Packs (in den Gehäusebatterien sind auch nur Einzelzellen entsprechend paralleler/serieller Anordnung verbaut) eigentlich haben müssen - wenigstens für die, die es so gut wie sorglos haben wollen - ist ein Batteriemanagementsystem (BMS) und nicht nur ein Balancer. Ich habe (weil ich derzeit nichts anderes kenne) ein BMS von i-tecc.de verbaut, ist bei Kollega seit einigen Wochen im Betrieb, schaun mer mal. Dieses BMS schaltet bei Über- oder Unterspannung ab und bei Unter-/Überschreitung dieser Schwellen wieder ein. Klar kann das je nachdem doof werden, wenn plötzlich für Sekunden oder Minuten beim Fahren der Saft weg ist. -> Dies ist aber auch nur eine Schutzfunktion und kein Freibrief für Ignoranz. Es entbindet nicht von einem passenden Regler + Elektrik sowie richtigem Ladegerät - siehe oben. Alternativ bleibt nur die gelegentliche bis regelmäßige Prüfung mit Multimeter bzw. einer kleinen externen Zusatzelektronik, um Fehler rechtzeitig zu erkennen. Dazu müsste der Pack aber schon wieder mindestens ein sog. Balancerkabel (= Abgriff für jede einzelne Zelle) haben, damit man sowas benutzen kann. Ich fahre das bei mir so und das geht prima - ich schau aber auch regelmäßig danach. d.

Standard ist bei jedem Cross Motor, hier bei ähnlich konstruierten Buchsen die axial auf Druck belastet werden, das hinten noch ein zylindrischer Teil des Wellenstumpfes sein muss. Dann ist in der Buchse eine Senkung oder in Radiusform wo sich ein O-Ring schön verspannen kann. Beim verschrauben wird der O-Ring gequetscht und dichtet sowohl die Planfläche der Buchse und den Ø des Wellenstumpfes ab. Hier bei den Crossern sitzt auf der Buchse das Pimärritzel und muss vom Getrieberaum zum Kurbelraum abdichten. Beim kleben muss mann sehr schnell sein, kommt nachdem der Kleber schon gebunden hat nochmals Axialdruck auf die Buchse dann bricht der Kleber wieder auf und die zu dichtende Stelle wird nach kürzester Zeit wieder undicht. pr

Hey, das original Werkzeug dafür schaut so aus.

ich glaube zwar nicht, das eine Übersetzung ins reine notwendig gewesen wäre, aber bei FMP#s kauderwelsch für den ein oder anderen sicherlich übersichtlicher mit deiner zusammenfassung. wenn man so einen motor abdrückt, dann bitte auch so, wie er zum einsatz kommt, also mit kupplung bzw zumindest mit kupplungsersatz angezogen und geklemmt, dann liefert es aber zu 99% nix worüber man in foren und auf eigenen kanälen über mögliche Konstruktionsfehler anderer herziehen könnte.... no vid 2 come....

Wenn keine Pedalantriebsteile dabei sind, ja. Vllt. auch 500€ pro Rahmensatz. Denke das könnte hinkommen. Denn diese Teile sind das, was die Sache teuer macht.

Definitiv! Würd ich dafür nehmen wärs um die Ecke...

Passt zwar grad nicht in die Diskussion hier, aber ich liebe meinen Holzofen in der Werkstatt..... Dauert ne Halbe Stunde dann is die Bude warm und wenn ich durch heize, dann stehen mir bald die Schweißperlen auf der Oberlippe - so mag ich's.....

3 Mal nachher (November) 1 Mal vorher (April) - offensichtlicherweise. War seit 2005 abgemeldet, letztes mal 2012 kurz gelaufen mit undichtem Vergaser, danach bis zum Kauf gewollt in der Scheune vergessen.

don’t feed the troll

Ich kann die Idee mit der Rundung und dem Freistich nachvollziehen. Aber hat mal jemand den Radius der Nebenwellen und den Radius der neuen Nadeln gemessen oder das im Licht von der Seite betrachtet? Edit: Der Spruch hat mir keine Ruhe gelassen, weil ich bisher einfach "normale" Nadeln auch an alten Originalwellen verbaut habe: Diese Lagernadeln entsprechen der modernen Ausführungen mit sanft gerundeten Enden wie sie in den PX Getrieben ab ca. 1982 bis heute eingesetzt werden. Die früheren Getriebetypen, wie z.B. in der VBB oder Sprint, verwenden Nebenwellen die spitz zulaufende Nadeln benötigen. Diese spitzen Nadeln sind nicht mehr erhältlich und können nur durch den hier beschriebenen modernen Nadeltyp ersetzt werden. Dazu ist es notwendig ebenfalls die Nebenwelle gegen den moderneren Typ mit Freistich für die runden Nadeln zu verwenden. 1980er Piaggiowelle mit SIP Nadel: 1980er Piaggiowelle mit INA G2 von Agrolager: Selbst mit der INA Nadel von Agrolager seh ich da kein Problem. Ob die Welle tatsächlich dem Typ "Sprint" (wie von SCK beschrieben) entspricht weis ich nicht. Der Buchsenlagersitz ist aber der kleine. @steven77er damit dürfte Deine Frage auch beantwortet sein oder? Und hier noch ne NW von BGM für PX neu aus der Packung mit winzigem Freistich und klasse Zeugs auf der Nadellauffläche Ahja und Freistich bedeutet ja auch immer etwas mehr Kerbwirkung...bin gespannt ob ich hier mal ein Bild einer BGM NW mit Bruch direkt am Freistich zu sehen bekomme Hier noch der Pittingschaden an der 1980er PX NW. Wie bei @TobiPr eine Seite glänzt (Buchsensitz) und 180° gegenüber fortgeschrittenes Pitting. Original 125cc mit ca. 30tkm. Meine Theorie: Die Welle sass nicht perfekt senkrecht im Gehäuse (wegen der einfachen Gehäusehälftenausrichtung vermutlich bei vielen). Aufgrund des schiefen Sitzes gibt's dann erhöhte einseitige hertz'sche Pressung auf der Nadellauffläche die wiederum zu Pitting führt...

selbstverständlich

Ich hab nicht den Eindruck, als würde das eine Herausforderung für Dich darstellen. Infos habe ich hier zusammengeschrieben: Bitte auch weiter unten die Hinweise zu den Körnungen der Schleifpasten und Menzerna beachten. Mit etwas Abstand will ich aber noch ein paar Gedanken beisteuern, auch weil Du eine ähnliche Farbe und einen ähnlichen der Zustand vor Dir hast: 1. Die Profis haben m.E. Recht, dass jeder Lack und Zustand anders ist und man sich da ranarbeiten muss. Da gibt es kein Falsch oder Richtig. 2. Nach der Entfernung von Schmutz, Kleberesten und alten Lack-Ausbesserungen hatte ich viele Kratzer und Verfärbungen. Die wollte ich irgendwie angleichen. Das ging mit sämtlichen Pasten rein gar nicht. Das Schleifpapier hat das Thema dann ruckzuck erledigt und danach ging das Auspolieren kinderleicht. Mit den Polierpasten habe ich nur die Kratzer glänzend poliert; das sah bedrissen aus. Meinen Lenkkopf habe ich schonenderweise auch nur poliert (Lackreiniger/Polierpaste Rot/Weiß). 3. Die Rot/Weiß riecht gut und macht Spaß. Aber die Menzerna Paste war in meinem Fall einfach deutlich besser. Idiotensicher und perfektes Ergebnis. 4. Oxyblock kriecht noch wochenlang danach über den Lack. Wenn man es von innen nutzt, findet es seinen Weg durch Schraublöcher oder Ritzen auf die gute Seite des Rahmens. Dann hat man dort rosa Ausläufe. Ich würde auf jeden Fall beim nächsten mal eher Oxy S als N verwenden. 5. Polox RE färbt hellen Lack noch heller und dringt tief ein. Exakt aufzutragen ist es auch nicht. Es funktioniert gut, ist aber ähnlich problematisch wie Oxy, nur anders. 6. Sonax Flugrostentferner ist in der Anwendung und im Ergebnis super. Aber es hat auch Nachteile. Das Zeug ist von allem das ekligste, was ich eingesetzt hatte. Wenn es trocknet, bleibt übel riechender Schlamm übrig. Da macht man sich keine Freunde beim Wertstoffhof. Und nach der Anwendung muss es nass abgewaschen werden. Auf blanken Metallteilen kann man der Rostbildung ohne Zeitraffer zusehen. Aber, wie gesagt, am Trittbrett echt gut. 7. Stahlwolle habe ich hier und da probiert, macht aber im Zweifel mehr kaputt als sie hilft. Die ist aber erste Wahl bei blankem Metall. 8. Auf keinen Fall irgendwo eine Maschine nutzen (außer bei blättrigem Rost). 9. Oyxblock würde nicht im Tunnel nutzen (steht auch in der Anleitung oder?). Die Sache mit dem Fluid-Film hab ich brav im Tunnel gemacht und das ging problemlos. Ob das was bringt, schreibe ich Dir in 20 Jahren. 10. Aero46 habe ich dann im sichtbaren Bereich aufgetragen und Elaskon UBS mit Pad unter dem Trittbrett und in den Radläufen. Ging beides sehr gut. 11. Wichtig sind m.E. die Tücher und Pads die man benutzt. Polierpasten mit Polierschwamm, Auftragen mit Pads und Auspolieren/ab-und-zu-kuscheln mit super flauschigen dicken Mikrofasertüchern. Der Schmutzradierer von @weissbierjojo und je nach Zustand grob polieren wie @citydick kann aber ja auch schon die perfekte Lösung sein. Bei mir war halt ein bisschen was los in fast 70 Jahren.

Ich hab mich mit Andis Unterstützung dem Projekt angenommen und welche fertigen lassen. Das Ganze natürlich unter strenger Aufsicht des Meisters und nach seinen Vorgaben. Andi achtet auf die Qualität, den Rest mache ich und es geht definitiv nichts hier raus, was seinen Ansprüchen nicht gerecht würde. Damit das auch alles seine Ordnung hat geht pro gefertigtem Teil ein kleiner Obulus an ihn, quasi als Lizenzgebühr. Grüße, Arne

Ist für Jedermann möglich der Lust hat auf nen Kurs zu gehen. Termine / Ort siehe unter > Termine > Rennen www.eurochallenge.de Kalender 2023 (vorläufig): --> Deutschland / Frankreich / Tschechien / Österreich / Italien / UK Im Wechsel kommen unterm Jahr ggf. noch Veranstaltungen hinzu oder entfallen. Inzwischen eher über Facebook / einschlägige Kreise (Whats App) etc. zu erfahren. Die Veranstaltungen und Möglichkeiten unterscheiden sich: - Sprintrennen --> British Scooter Sport Organisation (BSSO), European Scooter Challenge (ESC) , Vespa Racing Austria (VRA), Vespa Racing Italia (VRI), Italian Scooter Challenge usw. - Langstreckenrennen --> Challenge Scootentole, British Scooter Endurance Club (BSEC), Vespa The Resistance (VTR), Italian Scooter Challenge (ISC) usw. - Trackdays / Motorradveranstaltungen (Fahrtrainings, Zeitrainings, Einzelrennen) --> Race Weekend Dortmunder Motorsport Club, Time Rounds Cup, Build Not Bought, Race & Fun Die Klassen, Reglements und Zugangsvoraussetzungen sind ähnlich aber je nach Veranstaltung doch auch unterschiedlich bzgl. der Möglichkeiten und Auflagen. Grundsätzlich finden sich mehr oder weniger folgende Klassen: - Straßenroller / Seriennahe Roller - Smallblock bis 200ccm - Einheitsklasse nach Hubraum / Zylinder-Auspuff-Paket (BSSO) - Bigblock - Prototypen / Unlimited In Sprintrennen ist ein Fahren mit Vespa-Klassen üblich (Zusammenfassung kleine Startfelder). In Langstreckenrennen fahren alle zusammen auf der Strecke. Wertungen sind auf die Klassen getrennt. In Langstreckenrennen können z.B. auch alle Largeframes zusammenfallen, zusätzlich dort noch die Gesamtwertung. In manchen Serien/Rennen gibt es explizit Lambretta-Klasse(n), in anderen nicht. Es findet sich eigentlich immer die Möglichkeit / Klasse für die jeweiligen Ambitionen - Einsteiger/Fun bis hin zum Sportfahrer/Profi. Dahinter liegen dann die technischen Rahmenbedingungen. Als Basis sind folgende Basics für alle Einsätze zutreffend / empfehlenswert: - Hauptständer demontiert empfohlen oder erforderlich - Kickstarter demontiert - ist nur zum Starten vor dem Fahren geeignet bei Lambretta - Hebel mit Kugelenden, allgemein keine scharfen / spitzen Kanten - Abkleben / Demontage Nummernschild - Abkleben / Demontage Gläser von Scheinwerfer / Rücklicht / Blinker (Bruchgefahr), Demontage Spiegel - Motor- / Bremssystem dicht, Ölschrauben gesichert gegen Öffnen / Verlust - Scheibenbremse vorne empfohlen / erforderlich, funktionierende Hinterradbremse erforderlich - Geräuschbegrenzungen und -messung je nach Veranstaltungsort ca. 95-105 dB wenig bis stark kontrolliert (in D natürlich eher letzteres auf großen Strecken, BSSO Teil der Abnahme) - große, gut lesbare Startnummern - vorne und seitlich (Beinschild, Hauben), schwarz auf weißem Grund empfohlen / erforderlich, 1. Zahl tw. klassenspezifisch (ESC, BSSO) - zusätzlicher Abreiß-Killschalter - Markierungen am Fahrzeug für Zündung aus, Spritversorgung an/aus - Klassen fast durchgängig basierend auf einem Originalrahmen mit unveränderter Grundgeometrie (Radstand, Motoraufhängung, Stoßdämpferbefestigung), vereinzelt im Proto-Bereich andere Rahmenmaterialien / Konstruktion erlaubt - originale Silhouette / äußere Erscheinung sollte so gut wie möglich erhalten bleiben (außer Proto / Unlimited), original Lenker(-system) tw. nicht ersetzbar (verschiedene Szenarien in BSSO, BSEC), Karosserieteile (Beinschild, Trittbretter, Hauben) tw. kein Be-/Ausschnitt erlaubt bzw. limitiert (BSSO) (außer Proto, Unlimited) - Tank (auch Long Range) meist an originaler Position unter dem Sitz - Klassen meist mit originaler Lambretta-Gabel (außer Proto/Unlimited), vereinzelt (BSEC) keine "Piaggio-Gabeln" (ZIP) erlaubt - Motor meist auf Basis originale/seriennahe Motorblöcke Einzylinder, befestigt an den originalen / geometrisch unveränderten Aufnahmepunkten motor- und rahmenseitig mit durchgängigen Stehbolzen / auf original Lochstich (außer Proto / Unlimited) (Twins teilweise nicht erlaubt - VTR Zuera, ISC Pomposa) > Klassen gemäß Standard / Smallblock / Einheitsklasse / Bigblock / Proto,Unlimited- tw. Unterschied Einlass nur schlitzgesteuert oder schlitzgesteuert/Membran erlaubt - Getriebe meist 4 Gang, 5 Gang eher Proto/Unlimited - Fahrwerk meist freigestellt - für Langstreckenrennen: meist Beleuchtung (an Originalposition) vorne + hinten erforderlich, gegen Bruch abgeklebt ; Zusatztanks erlaubt (12 Liter unterm Sitz reichen aber in der Regel) - Reifengröße meist Limit 10" Reifen sehr sportlich zu wählen, die meisten Straßenreifen halten nicht Stand, tw. keine unprofilierten Slicks erlaubt (BSSO, BSEC) --> Mitas MC35 oder PMT üblich Schlauchlosfelgen aufgrund niedrigerer Reifendrücke empfehlenswert, beim PMT-Slicks erforderlich Empfehlenswert und erlaubt sind weiter: - zusätzliche Grund-Strebe zwischen Gabelrohr und Rahmenrohr empfohlen (oberhalb Verschweißung Gabelrohr an Rahmen zu Position Brückenstück), wenn ja mit Füllung Strebe/Rahmen mehrfach befestigt (Strebe in stärkeren Klassen tw. erforderlich) sowie weitere Streben - zusätzliche Verstrebungen der Trittbretttraversen vorne / hinten - Scheibenbremse vorne: Bremsflüssigkeit mit Siedepunkt >300°C, widerstandsfähigeres Belagmaterial (Sinter, Keramik) und ggf. Zusatzbelüftung empfehlenswert insbesondere auf kleinen Kursen (Überhitzung Flüssigkeit, Beläge, Scheibe bis zum Ausfall möglich bei entsprechender Beanspruchung) - Blechteile gegen leichteres und crashunempfindlicheres GFK tauschen, meist Beinschild / Kaskade / Kotflügel / Seitenhauben / Lenkerabdeckung bzw. -verkleidung / Motorabdeckungen, Sitzbank aus GFK erlaubt, tw. in BSSO-Klassen hintere Trittbretter aus Metall erforderlich, tw. Fliphecks (Komplettheck aus GFK, Frameloop entfernt) nicht möglich - Crashpads anbringen - Anpassung der Übersetzung je nach Streckengröße - sichere Verlängerung / Wahl eines möglichst langen Stoßdämpfers hinten für mehr Schräglagenfreiheit - Änderung des bruchanfälligen Guss-Lenkers (Sturz) auf stabilere Systeme (Blechlenker, Stummellenker), tw. originale Mechanik (BSSO) oder Aussehen soweit möglich original (Langstrecke) erforderlich - Auspuffanlagen mit möglichst viel Schräglagenfreiheit (Maß der Ding ist der Protti u.Ä. maßgeschneiderte Anlagen) bzw. Anpassung (Anschrägen, Umverlegen usw.) sicher ist bei Lambretta dass es in den Kurven schleifen wird (und das sogar schneller als gedacht), erst der Kickstarter / Hauptständer, dann Auspuff / Auspuffhalterung, dann Trittbrett hinten usw. --> technisch ist fast alles möglich. Man kann: - mit dem etwas angepassten Straßenroller als Rookie / just for fun / Altherren- oder Spaß-Team an den Start gehen hier bieten sich jedes ESC-Rennen in der Klasse Straßenroller an (Erstnennung kostenlos, nur Tagesmitgliedschaft DMV und Transpondermiete ;) ) sowie die Langstreckenrennen (BSEC, Cheb, Scootentole usw.) und manche Einzelveranstaltungen wie Nürburgring, Kurventrainings, trackdays - je nach Ambition in höhere Klassen und stärkere Rennumbauten einsteigen Erfahrungsgemäß machen Zwischenstufen in der Technik jedoch meist kaum Sinn wenn mal Blut geleckt ist und sportlicher gefahren werden will. Heißt dann sollten Aufbau, Scheibenbremse, Fahrwerk und Co. sehr gut / entsprechend funktionell gewählt sein um entsprechend unterwegs sein zu können (und ggf. finanzielle Verluste zu umgehen). Die Zugangsvoraussetzungen für den / die Fahrer sind grundsätzlich: - Protektoren-Schutzkleidung meist mind. Leder-Zweiteiler, Sportstiefel (kein Tourenstiefel), Sporthandschuhe, geprüfte/genormte Helme - meist kein Ratschenverschluss erlaubt - tw. Zusatzversicherung Rennsport nötig > in der ESC über DMV Tages- oder Jahresmitgliedschaft - tw. Rennlizenz (Tages- oder Jahresmitgliedschaft) erforderlich veranstaltungs- / länderspezifisch - für BSSO Erwerb vorab durch Kurse / Test - tw. für Langstreckenrennen ärztliches Attest / Untersuchung vorab nötig (einfach bis spezifisch, jährlich zu erneuern) Wie beschrieben gibt es Lambretta-Klassen nicht überall. In der ESC (noch) nicht (mehr), weil schlicht zu wenige Lamis dauerhaft starten. Für kommendes Jahr gibts vielleicht Änderungen, ansonsten fährt man in der ESC eben Straßenroller-Klasse zusammen mit Vespa Largeframe (passt ganz gut vom Speed), Proto oder Langstrecke. In UK hauptsächlich Lambretta, bei Langstreckenrennen EU teilweise Lami-Klassen, sowohl Amateur- wie Sport-/Profi-Klassen, wobei die BSEC deutlich entspannter im Grundniveau ist und etliche Rookies mit Warnweste und Fun- / Club-Teams am Start sind (auch wegen des Altersdurchschnitts eher ü40-70) + keine Zusatzversicherung, Lizenz und Attest nötig bisher, dafür dort z.B. genaue Prüfung der Schutzkleidung. Weiteres hier schon im Topic oder dann individuell zu betrachten.

Hallo zusammen, ich komm aus dem Speckgürtel von Nürnberg, bin knapp über 18 Jahre alt (+38) und schraub normal an Amikisten rum. Meine Vespa (PK 125) hab ich mir vor ein paar Jahren aus dem Elsas geholt. Nachdem eine Werkstatt sich dran ausgetobt hat (Kundendienst und TÜV) steht sie nun schon wieder fast 2 Jahre rum Damit muss jetzt Schluss sein. Die muss auf die Straße, denn dazu wurde sie ja gebaut.... Dazu werd ich aber nen extra Thread aufmachen. So, auf ein freundliches miteinander Gruß hot-rod

dezent auf die musikalischen wurzeln hinweisen ...