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....... es läuft und ich der Held im Haus bin. Mittwoch Mittag trennte ein Bagger die Stromleitung, Telefonleitung und TV Kabel Deutschland vor meinem Haus. Kann ja mal passieren. Mittwoch Nachmittag war das Stromkabel wieder verbunden. Top. Donnerstag vormittag kamen 5 (Fünf) Mann mit drei Autos von der Telekom und flickten die Leitung. Hatten wohl einen Betriebsausflug. Seit heute bin ich der Held da Kabel Deutschland es wohl nicht interessiert, es war noch keiner vor Ort. Der Polier von der Baufirma hatte da schon X male angerufen. Also ab in die Baugrube und gebastelt. TV läuft wieder. Wie sagt immer mein Sohn: Guter Pfusch ist keine schlechte Arbeit. Und, Ja ich habe noch nen Streifen Isolierband umzu getüdelt.

Wie am Bahnhof - die ersten Päckchen kostenlos und wenn man angefixt is................ $$$

Ich glaube der Zylinder ist ein Topic wert. hier mal ein paar Fotos und Daten: Alles etwas größer und geiler wie am 133er würde ich meinen. Preis auch etwas höher, aber ich glaube es gibt eine Renaissance der Gußklumpen seit es den Egig 170 gibt. was ich auch echt geil finde… die Klumpen können echt was. Kopf 8 fach verschraubt. 6 Überströmer. gute Verarbeitung bis auf die Kanalentgratung das mach ich mal selbst. Vielleicht hat jemand von euch schon Erfahrungen mit dem Zylinder? Der hier wird montiert mit Onkel Welle 54hub, Polini Stutzen mit 24mm Dellorto, Malossi Zündung, Polini for Race Auspuff (Pressblech) wegen Reglement, Primär 3:00, Fabbri Kupplung und VMC 5 Gang Mal sehen was er so kann…

Kurze Feierabend Runde

Guten Abend zusammen! Ich wollte nochmal kurzes Feedback geben. Der Motor läuft jetzt seit 3300km ohne Ausfälle, lediglich mit Sohnemann drauf und dabei schöne Serpentinen hoch geklettert, hat sich Dich Kupplung bemerkbar gemacht. Ist aber nur sporadisch und bei wirklich viel Last. Heute auch im Einmannbetrieb aufgetreten, ordentliche Steigung und aus dem Keller heraus. Ich hatte ja für letzte Saison von den BGM Federn in der SS auf original Cosa gewechselt, da ich auch gelegentlich viel Stadt fahre und das sich schon bemerkbar gemacht hat. Ich werde jetzt auf 5/5 oder 4/6 (Cosa/BGM) wechseln und hoffen das es wieder funzt. Öl ist vor wenigen KM gewechselt worden. Ich werde dann auch von 23/62 auf 24/62 umritzeln und mal schauen wie das fährt. Aber nach wie vor ein toller Motor, den ich mit euer Hilfe gebaut hab! Heute letzte dienstliche 60Km Tour und jetzt erstmal Urlaub an der See. Gruß Markus

UMGESTELLTE COSA, ALLES AUF ANFANG Da ich ja weiterhin die Cosa fahre muss ich ja auch weiterhin irgendwo parken. Heute nach der Mittagsrunde im Freibad gab es einen schönen Platz hinter einem schwarzen Kombi. Kommt eine Stunde später der Abschlepper heim und stellt die Cosa wieder um hat mir auch eine "freundliche Nachricht" drangehängt, werde dazu morgen mal zur Wache fahren. FORTSETZUNG FOLGT MORGEN! Jetzt erstmal Fußball und dann www.suedstadtfest.de 20:00 Jamaican Ska 21:30 Mexican Girl Ska

alder, das ist so schlecht gemacht, das hätte selbst ich besser hingepfuscht. Saugeil!

Für all jene, die der Graugussklumpen noch nicht überzeugen konnte, haben bald die möglichkeit den neuen Kunden Testroller bei mir Proble zu fahren, nätürlich alles Legal dank Jockey's Boxenstop

Gerade nochmal bezgl. Getriebelänge. Motoren die ein hohes frühes Drehmoment aufweisen und der Anstieg linear ohne Einbrüche ist, können in der Regel sehr lang untersetzt werden, ohne das sie unter Last abkacken. Das ist ja quasi das Prinzip des Drosselmotors; Ein frühes Drehmoment das langsam übers Band abfällt. Hat den Vorteil das mit steigender Last/sinkender Drehzahl der Motor wieder in den Bereich mit mehr Drehmoment läuft. Deswegen wird ein Quattrini mit Polinibox auch eine 25/62 locker ziehen, selbst zu zweit. Ich hab 25/62 mit 20/35 auf meinem Malossi Sport auf DS und Polinibox gefahren. Das war nie auch nur ansatzweise zu lang. Hab jetzt aus Neugier mal auf 25/62 mit 16/38 + 19/35 gewechselt (sprich kurz 3, extra kurz 4). Das ist auf so einem tourenorientierten Motor zwar ganz lustig weil man die Gänge einfach super schnell durchsteppen kann, obenraus fehlen bei mir dann aber satte 10km/h. Zudem hat man immer den Eindruck das der Motor zu schnell durchs Band ist und die Gänge zu kurz sind, sprich der Motor kommt gar nicht ans arbeiten. Ich beobachte mich selbst immer dabei wie ich versuchen den vierten einzulegen, der ist dann aber schon drin... Meine Referenz ist die 5000U/min marke. Wenn der Motor da bereits über 16PS hat brauchts nix kurzes.

Wie ist der Vergaser bedüst? HD, ND, Nadeltyp (welche Clipstellung)? Wenn die Gemischschraube und die Standgasschraube gar nicht reagieren, könnte die ND die falsche sein oder auch ggf. Falschluft im Spiel sein. Wie fährt die Karre denn ansonsten in allen Schieberöffnungsbereichen, wenn sie mal läuft? Was ist mit dem Choke? Funktioniert dieser wie er soll und geht dann auch wieder ganz zu, wenn man den Choke einige Zeit nach Kaltstart schließt? Benzinpumpe: Soweit ich weiß fahren zig Vespafahrer dieses oder ein ähnliches Setup ohne Benzinpumpe. Kenne mich null mit Benzinpumpen aus und kenne weder deren Förderleistung, noch ob diese manuell beeinflussbar ist. Darf ich raten? Du warst euphorisch und gut drauf und hast von einem entfernten Bekannten (Freund der Cousine 2. Grades eines Kumpels) einen Motor angeboten bekommen. Über die versprochenen ca. 25 PS hast du dich sehr gefreut und auch, dass Vmax bei ca. 125 kmh liegen soll. Dass es sich hier um einen für einen eher Anfänger durchaus etwas anspruchsvollen Motor in Sachen Schrauberei handelt, hast du als "wird schon nicht so wild sein" eingeschätzt. Nach Einbau des Motors mit einem Kumpel names Rudi (der Vergaser wurde mit der verbauten Bedüsung 1:1 übernommen) hattest du auf der ersten Fahrt eine deutlich sichtbare Erektion. Anschließend war auch Rudi nach der Probefahrt geil und ihr habt dann getrunken. Völlig o.k. und verstehe ich voll und ganz

Habe noch neue Gehäuse liegen. Bei Bedarf PM

Das ist kein Witz. Das ist die Wahrheit.

Oder halt auch nicht Fehler passieren immer mal. Letztenendes sind Ferndiagnosen immer problematisch

Als Fan vom Grauguss, habe ich diesen Zylinder auch bereits seit ein paar Tagen hier liegen. Scheint auf den 1 Blick auf dem Alu Polini 130 Evolution zu basieren. Jedoch mit kleinen Änderungen, so wurde z.B. scheinbar die Wulst in den Überströmern entfernt. Das führt meiner Meinung dazu, das das Gehäuse geplant werden muss, um genügend Dichtfläche zu bekommen. Macht natürlich den Kundenkreis gleich etwas kleiner. Ob Polini das so auf dem Schirm hatte? Die beigelegten Dichtungen sind vom Durchmesser am Fuß viel zu groß (D65mm). Vermutlich vom 152er?! Desweiteren ist die Überströmerkontur der Dichtungen in der Breite pro Seite ca. 2mm zu klein. Hier wurde wohl der Zylinder unten mehr abgedreht und die Überströmer sind dadurch breiter geworden. Kolbenringe sind nicht, wie in den Shops beschrieben 1,5mm, sondern 1mm Dick. Ich hoffe, es werden nicht alle Zylinder so verpackt, wie meiner. Ein Kolbenring klemmte mitten im Zylinder, der andere befand sich wirklich ungünstig irgendwo am Zylinderfuß. Denke der Zylinder ist eine schöne Basis : )

Moin Es gab mindestens drei originale Stoßdämpfer die sich minimal grade im unteren Bereich unterscheiden. Dazu war der von der deutschen GS/4 nicht lackiert wie bei der 160 GS und der 180SS. Ich hatte auch mal einen da, wo das Hexagon Logo unten in der Silentbuchsen- Aufnahme eingeprägt war. Würde hier bestätigen, dass beide originale sind. Wie zuvor geschrieben wurde möchte ich Wiederspruch einlegen und weiß aus der Praxis her, das der Dämpfer durchaus so überarbeitet werden kann und dann eben nicht durch schlägt und in allen Lagen das macht, was man sich von einem guten Fahrwerk wünscht. Hier gibt es auch ein Topic dazu, wo das alles auch schon mal beschrieben wurde... Bei mir funktioniert das wunderbar und beide Stoßdämpfer sind noch die originalen von 62. Bilder davon hab ich noch auf der Festplatte und werden nachgereicht.

Mir ist vor vielen Jahren ein PV125 Motor "zugelaufen", der lag jetzt lange bei mir im Kellerregal. Von außen ganz manierlich, von innen eher Den Zylinder habe ich fachmännisch mit der Flex von der Kurbelwelle getrennt und mit dem Hammer demontiert. Nachdem die Motorschale LiMa-Seite ordentlich in meinem Schrott-Backofen aufgewärmt war, hab ich die Kurbelwelle sanft mit einem Hammer ausgetrieben (immer nach dem Prinzip - notfalls auch ohne Gewalt) Da hat irgend ein Hirsch ein Rollenlager verbaut. Also habe ich jetzt einen völlig gammeligen Lagerring im gammeligen Lagersitz. Wie bekomme ich sowas da am besten raus? Wie bekomme ich den ganzen Dreck und Schmocker weggeputzt? ...Danke schon mal!

Das Thema übersetzung kommt ja immer wieder, und meiner meinung muss das jeder für sich selber rausfinden. Bin jahre lang ohne kurzen vierten gefahren. Und je nach dem hat s den vierten halt nur gezogen, wenn man den 3. voll ausgedreht hat. Gings nur leicht bergauf oder gegenwind, bist immer vom 3. in 4. und wieder zurück. Waren damals aber auch andere Leistungsregionen. ich schau auch immer auf die 5000U/min. Da hat mein m252 über 16ps. Aber ohne kurzen vierten mit 24/62 möcht ich das nicht fahren. Der gangsprung könnt sogar noch n bissl kürzer sein. Top speed war mal 148km/h laut gps. Würd mir auch reichen wenn die nur 135km/h fährt. bei meinem m1l60 fahr ich auch kurz drei und extra kurz vier. Find ich richtig klasse. 3. drehen bis leistung abfällt und in den vierten rein und gleich wieder leistung. läuft zwar nur 125km/h. Trotzdem zaubert mir die übersetzung ein grinsen ins gesicht. muss aber noch dazusagen das ich aus m bergigen komme. Und da ist meiner meinung nach egal welche primär n kurzer vierter immer sinnvoll, da der gangsprung 3 auf 4 einfach zu gross ist. so sind die geschmäcker verschieden….

STÜMperarbeit (wieso kommt mir da meine PX in den Sinn ?)

Ne das ist schon aus der Schachtel so. Wärmebehandelt zwecks Härte würde ich meinen.

Der Aufwand lohnt immer, egal welches Setup.

so wie der typ auf mich wirkt, mag der sich selber nicht.

Auslassschrauben (M6): 10-11 Nm Zylinderkopfschrauben (M6): auch 10-11 Nm Zylinderkopfmuttern (M7): 14-15 Nm

Endlich: Netto hat jetzt einen Hundeparkplatz !

Ja die 2/10 wirst du denke ich spüren

Man geht ja auch nicht mit Herzproblemen zum Proktologen Wahrscheinlich mag der sukiyama Meister Piatscho nicht.

Kommt ein Russe in eine Schwulenbar und sagt: "Hallo ich bin Sergej"

Möglicherweise wären 2/10 bei einer schwimmend gelagerten Bremsscheibe technisch noch einigermaßen vertretbar. Das müssten bei der DS aber die Bremskolben ausgleichen. Wenn da erst mal Bremsdruck anliegt bewegt sich in dem System nix mehr. Wenn ich mich recht erinnere liegt der maximale Seitenschlag bei Autobremsscheiben zwischen 5-9/100mm. Darüber merkt man die Vibrationen meiner Meinung nach schon deutlich.

Für PX Kupplungsmutter? ...kann ich mitbringen.

Ich sage, dass das völlig in Ordnung sein und es nicht daran liegen sollte.

war vor vier jahren mit px 221, polini auspuff bei Nachtbar firma zum tüv. der verkauft suzuki und hat 2x die woche den tüv da, super kfz meister, der hat schon mal meinen leckenden kickstarter mit silikon behandelt damit er nicht tropft, ich sollte den kickstarter dann nicht mehr benutzen, ist aber eine andere geschichte. also, ich stelle die vespa ab und sag dem meister wenn der tüv kommt und fragen hat einfach bei mir in der firma vorbeikommen, ich kann dann fragen beantworten. er nur, nein dass macht der nicht, einfach abstellen.....hab mich dann darauf leider eingelassen. drei stunden später ruft der meister an.....fahrzeug ist fertig.........................ist nicht durchgekommen, hihi....zu laut wahrscheinlich leistungssteigerung. ich stinksauer, hab mir nicht anmerken lassen und die karre geholt und bin dann 20 km zu meinem vespamann gefahren der auch tüv macht. der ruft mich ein paar tage später an und sagt tüv ist fertig, witzige geschichte.........da kommt der tüv mann, sieht den roller und sagt, der war doch letzte woche beim suzuki fuzzi.....warum hat der besitzer nicht mit mir geredet, da hätte man doch was machen können..... auf die frage was der tüv man wegen leistungssteigerung nachgefragt hatte meinte mein schrauber nur, na klar ist da ein anderer zylinder drauf, macht ja sonst keinen spaß.

Eine Benzinpumpe muss man nicht einstellen, Benzinpumpe verbauen mit T-Stück -> Rücklauf in den Tank und gut. Ich fahre seit Jahren Benzinpumpe und hatte noch nie Probleme. Dadurch das der Rücklauf als Steigleitung funktioniert hast du aufm vergaser immer den benzindruck wie bei vollem Tank. Was die Freunde meinten mit schwer einzustellen ist, wenn sie wie auf deinen Bildern verbaut ist und man die Reduzierung erst durch ausprobieren rausfinden muss, welche hier vom Durchlauf passt.

Hier geht's Lang.

wolltest du das topic nach 20jahren wiederbeleben? 😂

ich hatte den hier (u.a.) https://www.playmobil.com/de-de/baustellwagen-mit-moertelmischer/3207-A.html Bauwagen mit Mörtelmischer und Bauarbeiter. Und 1 Kiste Bier mit 6 Flaschen. Jedes Bau-Set hatte ne Kiste Bier dabei. https://www.playmobil.com/de-de/bau-zubehoer/3202-B.html Bau-"Zubehör" sogar 3 Kisten!

Hervorragende Analyse und 1:1 auch meine Beobachtung seit Jahren. Ich habe dafür eine Lösung entwickelt. Gebt dem allmächtigen Schiedsrichter und den Linienrichtern eine geflochtene, stabile Lederpeitsche in die Hand bzw. in einen Holster. Adidas könnte sicher eine Peitsche mit den charakteristischen drei schwarzen Streifen im angesagten Samba-Look entwickeln. Fliegt der Ball über die Seitenlinie ins Aus (und in 99% der Fälle ist für den letzten Besoffenen eindeutig erkennbar, wer zuletzt den Schochen am Ball hatte) und zwei Spieler fuchteln wild mit den Armen und reklamieren den Einwurf für jeweils ihre Mannschaft, dann knallt der Schiedsrichter/Linienrichter dem einen für alle erkennbar dummdreisten Lügner die Peitsche über den Rücken. =>Ein paar Mal praktiziert und das zu gut bezahlte Kickerpack lässt die Fuchtelei sein. =>Beim nächsten Spiel haben die Horste das wieder vergessen, aber die Peitsche erinnert sie wieder. Foult ein Spieler klar erkennbar einen anderen Spieler und der Foul spielende Spieler meckert/mosert/diskutiert, knallt ihm der Schiedsrichter die Peitsche nicht über den Rücken, sondern ins Gesicht und zwar so, dass die scheiß gegelte Frisur anschließend auch am Arsch ist. =>Ein paar Mal praktiziert und das zu gut bezahlte Kickerpack hält den schmierigen Rand. =>Beim nächsten Spiel haben die Horste das wieder vergessen, aber die Peitsche erinnert sie wieder. Und so weiter und so weiter. Ich schwöre, ich wäre bei jedem Spiel mit Chips und Bier vor der Glotze oder im Stadion und käme vor lauter Glück und guter Unterhaltung überhaupt nicht mehr auf Idee, zur Arbeit zu gehen, Rasen zu mähen oder die Ehefrau zu bügeln. Letzteres ist schon selten genug der Fall.

Nicht nur heute sondern die letzten Tage waren geil: Auf nem Hinterhof gefunden: Eigner ausfindig gemacht und inkl Papiere und Schlüssel gekauft. Und sofort ab in die Werkstatt mit der Kleenen. Da das Wetter so schön ist gleich ran an den Speck. Pritsche runter, Beinchen heben um einigermaßen vernünftig an den Gasser zu kommen Wenn der Sommer kpl. ausfällt ist sie in ein paar Monaten auf der Straße. und bereit zu neuen Taten.

Kleine Anekdote vom vergangenen Sonntag. Ich selbst war mit dem 325 Chromstossstangen Cabrio unterwegs. Nach dem gechillten Ampelstart auf eine seeeehr lange Gerade, die aber nicht unerheblich steil ansteigend in eine Waldpassage führt, gehe ich an einem 190er vorbei. Der Typ hat umgehend auf die DTM-Saison 1990 geschaltet und es war soooo geil (dieses Rennen zu verlieren), wie diese beiden alten Motoren hochdrehend die Bergaufstrecke genommen haben. Da hat keiner von beiden Piloten das Material geschont. Ein Träumchen.

Komplett im O-Lack (konserviert) Motor: 133er Polini mit Racekopf 4Gang (kurzer Vierter) DRT Welle 25er PHBL auf Membran Egig Python S Revolver Clutch Vape Klassisches aber schönes Setup! Alles eingetragen

Letzte Woche HU bei GTÜ mit der T5-VNB. Neuer junger Prüfer will unbedingt, der alte war auch da und hat gerade nen Anhänger durchgesehen. Kurze Diskussion wegen StaDTlicht/StaNDlicht ohne Funktion, da keine Batterie mehr - der junge stellt eindeutig noch zu viele Fragen. Er hat sich aber doch schnell überzeugen lassen, scheint vom alten gut dressiert worden zu sein. Hat den Benzinhahn gefunden, sie sofort angekickt bekommen und wollte losfahren. Lauter Schrei vom Alten aus der Halle: Das ist meine, ICH fahr!!!

Sie Position schaut aber ned optimal aus?

Bei nem 150€ Auspuff ist bei mir nix rückrüstbar nötig. Verschleißteile

Warum will man (n) das? Besser ist's, die Glocke einmal auf die KuWe draufzuschrauben, und sie dort zu belassen. Zum Verstellen des ZZPs reicht's aus, nur den Lüfterflügel abzuschrauben und kann dann an die Schrauben der ZGP heran um diese ggf. zu verdrehen. Der Konussitz wird so nicht unnötigerweise gepeinigt. Für unterwegs (wenn's denn tatsächlich mal sein muß) gefällt mir die Montage/Demontage mit Spanngurt (weiter vorn in diese, Topic abgebildet) eh besser und das "tool" ist auch vielseitiger. Für Werkzeugjunkies ist das Blechding mit Kantenschutz aber sicher eine tolle Anschaffung.

Ich hab noch alle gesammelten Tim + Struppi.......alle....inkl. Tim bei den Sowjets MAD hab ich leider mal alles verkauft... Wer kennt Moebius ?? Oder El Merciano......

Ich hab mich ja auch schon mal intensiver mit der Wellenwuchtung befasst und bin zu dem Schluß gekommen, daß man sich bei unseren Motoren (eigentlich gilt das für alle 1 Zylinder Motoren OHNE Ausgeleichswelle) fast nur aussuchen kann, in welchem Drehzahlbereich es am wehnigsten vibriert! Ich denke auch, daß manche da ein paar Dinge durcheinander bringen ... Die Regel z.B. ob der Zylinder waagerecht oder anders im Motor steht hab ich auch schon mal wo gelesen, ABER dabei geht es nicht um die Erdanziehung (bergauf, bergab), sondern um die Konstruktion des Motorrades an sich und darum wie der Motor in seiner Aufhängung gelagert bzw. verschraubt ist! Im Normalfall ist der Motor ja FIX im Rahmen mit Schwingungsdämpfern verschraubt und die Theorie mit waagerecht oder anders sagt dabei nur aus, daß man sich durch den Wuchtfaktor und dessen Ausrichtung (12Uhr, ... 15Uhr) aussuchen kann in welche Richtung der Motor vibriert -> im Idealfall dann voll in die Schwingungsdämpfer und weg vom Lenker! Dabei ist der Wuchtfaktor ansich der ausschlaggebendere Wert, denn der bestimmt die Hauptrichtung in die es vibriert. Ob 12 Uhr oder 15 Uhr hat viel mehr mit der Dynamit zu tun, hängt auch mit dem Gesammtgewicht der Welle zusammen und ist noch dazu von der Verdichtung abhängig, also scheiße kompliziert und ohne testerei kaum zu bestimmen! SO und jetzt kommt noch dazu, daß unsere Motoren ganz anders aufgehängt sind als die Motoren für die diese Theorie aufgestellt wurde und unsere Kurbelwellen bauartbedingt schon mal ausgesprochene Leichtgewichter sind Mein Resümee von der ganzen Testerei (wobei ich da noch laaange nicht fertig bin): - Möglichst viel Gesammtgewicht - Wuchtfaktor um und bei 40% (wobei ich bei meiner Testerei mit DS-Lippenwelle & Hartmetalleinsätzen konstruktionsbedingt nicht über 43% gekommen bin und auch nicht weiß ob das Sinn macht) - Ausrichtung der Wuchtung eher Richtung 1-3Uhr (meine Vermutung: das kompensiert ein wehnig das geringe Gesammtgewicht der Welle und schwächt das Starke abbremsen des Kolbens im OT & UT ab (gerade bei deutlich höher verdichteten Zylindern als Original) Also eigentlich genau DAS was der King in seiner Welle verwirklicht hat!!! (ich freu mich schon drauf, wenn ich mir endlich eine leisten kann )

interessanter in bezug auf die einbaulage ist letztendlich der wuchtfaktor, denn der entscheidet, ob der motor in richtung der zylinderachse oder eben quer dazu vibriert. ansonsten 12 uhr, alles andere mag funktionieren, ergibt aber dynamisch betrachtet keinen sinn.

Man kann Vorverdichtung, zumidest bei Membranmotoren, ganz gut mit Spacern unter der Membran variieren. Wenn man jetzt mal davon ausgeht, dass die sich dadurch verändernde Membranposition keinen Einfluss auf das Messergebniss hat. Man kann auch, wenn man da ganz viel Interesse dran hat, das Kurbelgehäusevolumen mit einer überdimensionerten Spritze am Kurbelgehäuse variieren. Oder halt über die Pleuellänge, wobei sich dabei halt auch die Steuerzeiten und die Krafteinleitung verändern. Ich hab' da irgendwann mal recht umfangreich rumexperimentiert und hätte da ein paar Merksätze formulieren wollen. Die decken sich aber eher nicht mit dem, was hier passiert ist. Von den Gewichten ausgehend hat die Kingwelle anscheinend grob 12,5cm mehr Volumen. Das 5mm längere Pleuel vergrößert das Kurbelgehäusevolumen um grob 15,6ccm. D.h. in Summe ist das Kurbelgehäusevolumen also um etwa 3,1 ccm größer geworden, die VVD ist also mit der Kingwelle geringer.

hier einmal Klugscheißen... ein paar Schnipsel aus anderen Topics, nur zum Lesen Seppl-Kaos24 ZITAT(manni @ 31 Mar 2002, 13:42) Nachdem anscheinend sehr viele immer wieder das Problem der Vergasereinstellung haben und im Forum der Wunsch nach einer etwas umfassenderen Anleitung besteht, werde ich jetzt schokoladenostereiergestärkt meine Erfahrungen und Tipps zu dem Thema schreiben. Soll nicht heißen , dass ich jeden Vergaser problemlos 100% eingestellt bekomme oder nicht auch schon etliche hysterische Anfälle und Heulkrämpfe hinter mir habe, weil ich es einfach nicht geschafft habe. Gundsätzliches: Bevor man anfängt den Vergaser (welches Fabrikat auch immer ) einzustellen, muß man sich über dessen Funktionsweise und Aufbau bewusst sein. Wie so ein Ding funktioniert kann man in jedem Motorradbuch nachlesen. Konkrete Einstellangaben sind vor allen Dingen dann sinnlos, wenn mache Leute zwischendurch immer wieder verwundert neue Düsen und Schrauben entdecken, die ihnen vorher noch nie ?aufgefallen? waren oder sich sogar do-it-yourself-mäßig kurzerhand selber eine ?basteln?. Des weiteren macht Vergaser einstellen auch keinen Spaß, wenn man mit 3 angegammelten Düsen, die man unten aus der Werkzeugkiste gepopelt hat, seinen mühsam gefrästen und wahrscheinlich noch polierten! Motor versucht auf Höchstleistung zu bekommen. Last, but not least , Vergaser kann man nicht an einem Nachmittag einstellen! Einfahren Der Motor muß mit richtig bedüstem Vergaser eingefahren werden. Ich weiß auch, dass das nicht so leicht möglich ist, weil man nicht Vollgas fahren sollte. Aber dann lieber alles zu fett, als mit komplett uneingestellten Vergaser zu fahren. Also bitte nicht das schon öfters beschriebene ?Erstmal fahre ich ein, dann bedüse ich den Vergaser?. Noch was: die Beschreibung ?zu mager? und ?zu fett? bezieht sich auf das Benzin-Luft-Gemisch und nicht auf das Öl-Benzin-Gemisch. ?Ich kipp mehr Öl zum Einfahren rein, dann wird er fetter? stimmt nicht (auch schon gelesen)! Das Thema Einfahren und Reiber usw. wurde schon im Thema ?Kolbereiber? ausführlich beschrieben. VOLLGAS Den Vollgasbereich stellt man maßgebend mit der Hauptdüse ein. Man sollte immer mit der Hauptdüse beginnen , da sie alle anderen Bereiche mit beeinflusst. Man begibt sich mit dem Roller auf eine möglicht lange ebene ( besser noch minimal ansteigende) Strecke und reißt den Hahn auf. Vorher bedüst man den Vergaser mit der fettesten HD, auch wenn sie jenseits von Gut und Böse liegt. Kommt der Motor jetzt überhaupt nicht auf Touren und stottert und verschluckt sich am laufenden Meter , darf man die Arme heben und sich getrost freuen! Warum? Weil man es geschafft hat, den Motor zum Drosseln zu bringen und man nun weiß, dass es nur noch besser werden kann. Wer einmal versucht hat, einen Nebenluft ziehenden Motor zum Drosseln zu bringen, der weiß, dass man sich darüber wirklich freuen kann. Somit wäre der zweite Fall auch beschrieben. Bekommt man ihn auch mit tierisch fetten Düsen nicht zum drosseln, liegt es meiner Erfahrung nach fast immer an Nebenluft (Simmerringe!). Jetzt fängt man an mit der Hauptdüse immer magerer zu werden , und man wird merken, dass der Motor immer agiler wird und die Höchstgeschwindigkeit zunimmt. Die Höchstgeschwindigkeit ist eigentlich erst mal ein guter Indikator für die richtige Düse. Des weiteren kontrolliert man die Zündkerze indem man während der Vollgasfahrt Kupplung zieht und die Zündung unterbricht. ( Dabei geht mir allerdings auch immer der Arsch auf Grundeis, da ich bei Höchstgeschwindigkeit lieber meine Fingerchen am Lenker hab, als am Gepäckfach rumzufummeln). Man rollt aus und sieht sich das Kerzenbild an. Aber Achtung, die altgedienten Weisheiten mit rehbraunem Kerzenbild usw. sind nicht ohne weiteres anwendbar, da heutige Kraftstoffe andere Kerzenbilder erzeugen. Da kenne ich mich aber nicht mit aus, so dass da mal ein anderer darüber referieren sollte. Ich hab auf jeden Fall schon lange kein klassisch rehbaunes Kerzenbild gehabt. Während dieser Vollgasprügelei sollte man als lebensfroher Mensch immer die Finger an der Kupplung haben und genau auf das Motorgeräusch hören, ob er etwa zu mager läuft oder Klemmen will. Und wie hört sich ein zu mager laufender Motor an? Er wird auf jeden Fall irgendwie heller und man hat das Gefühl der Motor quält sich ungemein und hat im schlimmsten Fall schon Aussetzter. Man muß im Laufe der Zeit ein Gefühl für diese Motorgeräusche entwickeln. Ich habe vor ein paar Jahren schlicht und ergreifend mal einen Polini mit voller Absicht solange aufgelassen, bis er gerieben hat, nur weil ich neugierig war , wie sich so was ankündigt , anfühlt und vorher anhört. (Außerdem wollte ich auch mal die Ätznatronmethode testen). Mit Hand an der Kupplung ist das relativ ungefährlich und man weiß dann ein für allemal, wann Schluß ist. Zu fette Vergasereinstellung hört sich übrigens eher dumpf und so traktormäßig an. Dann gibt es da noch den Tipp mit dem Choke. Zieht man den Choke bei Vollgas und der Motor rennt schneller, ist man zu mager. Sollte diese funktionieren, so liegt man aber schon meilenweit zu mager und sollte schleunigst fetter bedüsen. Das ist echt allergröbste Einstellung! Ein Polini macht so was nicht lange mit. Hat man also irgendwann das Gefühl, dass man genau die richtige Düse gefunden hat, geht man wieder eine Nummer fetter und man ist dauerhaft auf der richtigen Seite. Ach ja, ein Themperaturmesser ist natürlich spitzte fürs Einstellen. HALBGAS Der Halbgasbereich sollte genauso sorgfältig eingestellt werden wie der Vollgasbereich. Wer denkt der Kolben kann nur bei Vollgas klemmen, der irrt. Streng nach Vorschrift könnte man den Vergaser bei ½ bis ¾ Stellung feststellen und eigentlich das gleiche machen , wie im Vollgasbereich. Also Höchstgeschwindigkeit, Kerze Motorgeräusche und Themperatur kontrollieren. Mache ich aber auch nicht. Ich fahre erst mal auf einer langen graden Stecke immer mit c.a. gleicher Gasstellung und teste , wie er am schnellsten und saubersten läuft. Also nicht zu mager, was sich z.B. durch Zündaussetzer, sehr helles , unangenehmes Motorengeräusch äußert, und auch nicht zu fett. Ist er zu fett , klingt es dumpf und er hält unter Umständen die Geschwindigkeit nicht. In der nächsten Phase teste ich das Beschleunigungsverhalten. Das kann man aber nicht testen , wenn man den Hahn komplett aufreißt. Man muß ?langsam? herausbeschleunigen und der Motor muß der Gasstellung folgen. Hierbei kommt es nun aber fast nur noch auf das Gefühl an. Der Motor sollte halt auf jede Gasstellung sauber reagieren, keine Löcher , kein Verschlucken. Wie man das idiotensicher hinbekommt hab ich auch noch nicht herausgefunden. Hier heißt es testen bis man zufrieden ist. Bin auch schon mal mit schlechter abgestimmten Vergaser wieder nach Hause gefahren, weil ich zu blöd war , die Ursprungswerte zu notieren. (was man auf jeden fall immer machen sollte.) EDIT 2004: Ein zu magerer mittlerer Bereich kann sich zB. auch dadurch äußern, daß der Motor wieder etwas beschleunigt, wenn man etwas vom Gas geht. Ursache ist, daß das Gemisch durch das Schließen wieder angereichert und somit die Leistung gesteigert wird. Sehr stark kann man das imho bei den 24si bemerken. LEERLAUF Motor erst mal richtig warm fahren. Dann erhöhe ich im Stand die Leerlaufdrehzahl so, daß der Motor recht rund läuft ohne zu "töckern". Leerlaufdüse erstmal so wählen, daß du mit Sicherheit zu fett bist. Wenn du ihn allerdings gar nicht auf Drehzahl kommst, kannste direkt etwas magerer werden. So wenn man einigermaßen in dem richtigen Düsenbereich liegt, merkt man am langsamen herein und herausdrehen der Gemischeinstellschraube daß die Drehzahl zu oder abnimmt. Mußt du jetzt die Schraube fast ganz hereindrehen , um auf höhere Drehzahlen zu kommen, kannst du eine Nummer magerer wählen. Irgendwann hast du den Bereich getroffen, wo du die höchste Drehzahl erreicht hast. Du wirst dich wundern wie der Motor dann im Stand nur durch herein und herausdrehen der Schraube reagiert. Aber die Grunddrehzahl muß schon einigermaßen hoch sein für das Einstellen. So und jetzt auf die Piste. Ich fahre dann im 2. Gang ca. 30 bis 40 km/h auf einer graden Strecke (am besten richtig lang). Der Motor muß bei gleicher Gasstellung diese Geschwindigkeit halten können. Stur den Gasgriff auf Position halten. Wenn er nun Aussetzer hat und anfängt zu stottern und die Geschwindigkeit nicht halten kann, dann ist er zu mager und du mußt über die Gemischeinstellschraube wieder etwas fetter werden. Tuckert er so vor sich hin und es klingt eher zu dumpf, mußt du halt magerer werden. Aber Achtung , hier mußt du dich auf dein Gefühl verlassen. Mit eindeutig lesbaren Zündkerzen und Rauchwolken aus dem Auspuff kannst du nicht mehr rechnen. Am Besten würde diese Methode noch funktionieren , wenn du den Gasgriff in einer bestimmten Position feststellen würdest, und die erreichte Geschwindigkeit kontrollierst. Letzter Schritt ist das Testen des Beschleunigungsverhaltens. Also von einer niedrigen Drehzahl herausbeschleunigen und nach persönlichem Geschmack einstellen. geht aber nur noch um maximal 1/4 bis 1/2 Umdrehungen der Schaube. Verstellen kann sich so eine Schraube wahrscheilich, wenn die Feder ausgeleihert oder gar nicht da ist. Kleiner Literaturtip: "Besser machen; Arbeiten an Motorädern" ; Carl Hertweck von 1959!!. Ich hab noch kein Buch gefunden , wo so gut das Einfahren und Einstellen beschrieben ist, und auch noch witzig dabei. So ich hoffe damit einigen etwas helfen zu können. Hier jetzt noch die unterschiedlichen Vergaserfabrikate und deren Unterschiede zu erläutern ist mir zu anstrengend. Ich hoffe aber , dass auch noch anderer ihre Tipps und Tricks hier zur Verfügung stellen. Vor allen Dingen über Kerzenbilder. Gruß Manni Vergasereinstellung (nach Dell?Orto) Das Leerlaufsystem Im Leerlaufsystem muss der Vergaser ein nur für geringe Motordrehzahlen benötigtes Gemisch bereitstellen. Der Motor benötigt nur wenig Luft. Der Gasschieber ist nahezu vollständig geschlossen. Am oberen Teil des Gasschiebers ist nur ein geringer Unterdruck vorhanden, zu gering um Kraftstoff über den Kreislauf der Hauptdüse bereitzustellen. Am unteren Teil des Gasschiebers existiert ein stärkerer Unterdruck, der den Kreislauf der Leerlaufdüse aktiviert. Dieser Leerlaufkreislauf ist entweder mit einer Gemischeinstellschraube, oder mit einer Lufteinstellschraube ausgestattet. Leerlaufeinstellung durch die Gemischeinstellschraube Die Einstellschraube regelt die Gemischzufuhr, dessen Zusammensetzung vorher durch die Leerlaufdüse und die Luftkorrekturdüse festgelegt worden ist. Ein Verdrehen der Gemischeinstellschraube führt demnach zu einer Zu- bzw. Abnahme des Leerlaufgemisches. Den Gasschieber in der Leerlaufposition, eingestellt durch die Leerlaufeinstellschraube. In dieser Stellung sorgt der Unterdruck am unteren Ende des Gasschiebers dafür, daß Gemisch durch die Öffnung angesogen wird. Die Gemischmenge wird durch die spitz zulaufende Einstellschraube bestimmt. Das Gemisch aus Kraftstoff aus der Leerlaufdüse und Luft aus Kanal mischt sich dann mit Luft, die durch den Spalt unter dem Gasschieber strömt. Die Leerlauf-Gemischeinstellschraube befindet sich immer hinter dem Gasschieber. Zu beachten ist, dass der Gaszug bei geschlossenem Gasschieber ca. 1 mm freies Spiel hat. Die Leerlaufeinstellung muss immer am betriebswarmen Motor erfolgen: Mit der Leerlaufeinstellschraube den Leerlauf etwas höher einstellen ( ca. 1200 U/min bei 4-Takt-, und ca. 1400 U/min bei 2-Takt-Motoren). Dann mit der Gemischeinstellschraube den optimalen Motorlauf einstellen. Anschließend mit der Leerlaufeinstellschraube den korrekten Leerlauf einstellen. Für einen optimalen Motorlauf ist vorsichtiges Nachstellen der Gemischeinstellschraube empfehlenswert. Leerlaufeinstellung durch eine Lufteinstellschraube Der Leerlaufkreislauf mit einer Lufteinstellschraube bestimmt die notwendige Luftmenge, die für die Gemischzusammensetzung im Leerlauf notwendig ist. Die Lufteinstellschraube verändert die Gemischzusammensetzung im Leerlauf. Durch Eindrehen der Schraube wird das Gemisch fetter, durch Ausdrehen magerer. Den Gasschieber in der Leerlaufposition, eingestellt durch die Leerlaufeinstellschraube. In dieser Stellung sorgt der Unterdruck am unteren Ende des Gasschiebers dafür, daß Gemisch durch die Öffnung angesogen wird. Das Gemisch, gebildet aus Kraftstoff aus der Leerlaufdüse, und Luft, reguliert durch die Lufteinstellschraube, mischt sich dann mit Luft, die durch den Spalt unter dem Gasschieber strömt. Die Lufteinstellschraube befindet sich in der Regel vor dem Gasschieber. Zu beachten ist, dass der Gaszug bei geschlossenem Gasschieber ca. 1mm freies Spiel hat. Die Leerlaufeinstellung muss immer am betriebswarmen Motor erfolgen: Mit der Leerlaufeinstellschraube den Leerlauf etwas höher einstellen ( ca. 1200 U/min bei 4-Takt- und ca. 1400 U/min bei 2-Takt-Motoren). Dann mit der Lufteinstellschraube den optimalen Motorlauf einstellen. Anschließend mit der Leerlaufeinstellschraube den korrekten Leerlauf einstellen. Für einen optimalen Motorlauf ist vorsichtiges Nachstellen der Lufteinstellschraube empfehlenswert. Die Leerlaufdüse Für die Wahl der korrekten Leerlaufdüse, den Gasschieber langsam öffnen (nicht weiter als 1/4 Gasschieberöffnung): ein langsamer und ungleichmäßiger Anstieg der Drehzahl bedeutet, dass die Leerlaufdüse zu klein ist. Auch wenn die Leerlaufeinstellschraube zu wenig geöffnet, oder die Lufteinstellschraube zu weit geöffnet ist, tritt dieser Effekt auf. Ist dagegen Rauch in den Auspuffgasen zu erkennen und ein dumpfes Geräusch zu hören, ist die Leerlaufdüse zu groß. Auch wenn die Gemischeinstellschraube zu weit ausgedreht, oder die Lufteinstellschraube zu weit eingedreht ist, tritt diese Erscheinung auf. Oft wird an Rennmotoren, nach Einstellung des Leerlaufs, die Leerlaufeinstellschraube entfernt, damit der Gasschieber den Ansaugkanal vollständig verschließt. Bei geschlossenem Gasschieber wird dadurch eine maximale Bremswirkung des Motors erreicht. In diesem Fall darf weder die Gemisch- noch die Lufteinstellschraube nachjustiert werden, weil späteres Eindrehen der Gemischeinstellschraube, oder Ausdrehen der Lufteinstellschraube, bei 2-Takt- Motoren im Schiebebetrieb zu Kolbenfressern führen kann. Das Anreicherungssystem Unter Anreicherung wird die Übergangsphase der Gemischzufuhr zwischen Leerlaufphase und beginnender Gemischzufuhr durch das Hauptsystem verstanden. Mit dem Öffnen des Gasschiebers wächst die angesogene Luftmenge an. Deshalb muss auch die Kraftstoffzufuhr ansteigen, um ein zündfähiges Gemisch zu erhalten. Wie schon erwähnt, liefert die Leerlauf Öffnung lediglich die für den Leerlauf benötigte Gemischmenge. Das Hauptsystem fördert keinen Kraftstoff, weil der Unterdruck unter dem Gasschieber zu gering ist. Die Anreicherungsöffnung ist für die Kraftstoffzufuhr in dieser Übergangsphase notwendig. Die Anreicherungsöffnung fördert Kraftstoff aus dem Leerlaufkreislauf. Sie liegt unmittelbar vor der Absperrkante des Gasschiebers. Steigt der Luftstrom plötzlich an, wird dadurch auch sofort Kraftstoff zugeführt. Die Anreicherungsöffnung hat eine doppelte Wirkung: Im Leerlauf gelangt Luft durch den Hauptansaugkanal in die Anreicherungsöffnung, die zur Abmagerung des Leerlaufgemisches führt. Wird der Gasschieber geöffnet, strömt Gemisch aus dem Leerlaufkreislauf durch die Öffnung. Durch die Anreicherungsöffnung gelangt demnach zunächst Luft in die eine Richtung, und dann Gemisch in die entgegengesetzte Richtung. Das Vollastsystem Nach der Anreicherungsphase, bei weiterer Gasschieberöffnung, wird der Vollastkreislauf aktiviert. Durch Öffnen des Gasschiebers über die Anreicherungsphase hinaus, wird durch die Geschwindigkeit der Ansaugluft ein Unterdruck erzeugt. Dieser Unterdruck reicht aus, um Kraftstoff aus dem Zerstäuber zu saugen. In dieser Situation gelangt Kraftstoff durch die Hauptdüse und weiter durch die obere Öffnung des Zerstäubers. Die Zerstäuberöffnung variiert je nach Stellung der sich verjüngenden Nadel. Der Kraftstoff vermischt sich mit Luft aus Kanal , sowie mit Luft aus dem Hauptansaugkanal. Die Menge des angesogenen Kraftstoffes im ersten Viertel der Gasschieberöffnung wird durch den halbkreisförmigen Ausschnitt im Gasschieber bestimmt, sowie durch die Größe des Zerstäubers und den Durchmesser des zylindrischen oberen Teils der Nadel. Zwischen 1/4 und 3/4 Gasschieberöffnung wird die angesogene Kraftstoffmenge durch die Größe des Zerstäubers und die untere Nadelform festgelegt. Ab 3/4 Gasschieberöffnung wird die Kraftstoffmenge ausschließlich durch die Größe der Hauptdüse bestimmt. Folgende Teile können zur Änderung innerhalb dieses Kreislaufs variiert werden: - Der halbkreisförmige Ausschnitt im Gasschieber - Die Nadel - Der Zerstäuber - Größe und Ausführung - Die Hauptdüse Der Ausschnitt im Gasschieber Gleich nach der Anreicherungsphase bei weiterer Gasschieberöffnung bis zu etwa 1/4, wird durch den Unterdruck in der "Gemischkammer" Kraftstoff durch den Zerstäuber nach oben gesogen. In dieser Phase wird die zugeführte Kraftstoffmenge durch den Innendurchmesser des Zerstäubers und die Form der sich auf- und ab- bewegenden Nadel bestimmt. Der entscheidende Faktor, der die Luftzufuhr steuert, ist der Ausschnitt im Gasschieber. Ein schmaler Ausschnitt erzeugt einen größeren Unterdruck, wodurch eine größere Kraftstoffmenge durch den Zerstäuber angesogen wird. Im Gegensatz dazu reduziert ein größerer Ausschnitt den Unterdruck und somit auch die zugeführte Kraftstoff menge. Ein kleinerer Ausschnitt sorgt für eine Gemischanreicherung, ein größerer für eine Abmagerung. Die Nadel Die Kennzeichen der Nadel sind: - Der Durchmesser des zylindrischen Teils - Die Länge des sich verjüngenden Teils - Der Durchmesser der Spitze Die Wahl der Nadel muss, unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Elemente, für alle Arbeitsphasen getroffen werden. Der zylindrische Teil der Nadel bestimmt das Mischungsverhältnis bis etwa 1/4 Gasschieberöffnung. In dieser Arbeitsphase des Vergasers bedeutet eine Verringerung des Durchmessers eine Gemischanreicherung, eine Vergrößerung des Durchmessers eine Gemischabmagerung. Der konische Teil der Nadel beeinflusst die Arbeitsphase des Vergasers zwischen 1/4 und 3/4 der Gasschieberöffnung. Eine Vergrößerung des Durchmessers der Nadel[spitze] führt bei konstanter Länge und gleichbleibendem Durchmesser zu einer Gemischabmagerung, eine Verringerung des Durchmessers zu einer Gemischanreicherung in dieser Phase. Bei gleichbleibendem Durchmesser der Nadelspitze und auch des zylindrischen Teils verursacht eine Längenänderung [Verlängerung] des konischen Teils eine frühere Gemischanreicherung. Durch Veränderung der Nadelposition kann eine Gemischänderung in der durch den konischen Teil der Nadel bestimmten Phase erreicht werden (d.h., wird die Nadel höher gehängt, kommt es früher zu einer Gemischanreicherung). Sollten größere Änderungen der Gemischzusammensetzung erforderlich sein, muss die Nadel nach den oben beschriebenen Elementen und Eigenschaften ausgetauscht werden. In der Regel wird die Nadel durch die Gasschieberfeder in Richtung Zerstäuber gedrückt. Die fixierte Position der Nadel und des Zerstäubers sorgt für eine konstante Kraftstoffzufuhr, und verringert den Verschleiß durch evtl. auftretende Vibrationen. Die Hauptdüse Die Wahl der richtigen Hauptdüse sollte im Fahrbetrieb erfolgen, zunächst mit einer relativ großen Hauptdüse, die dann schrittweise verkleinert wird. Bei Vollgas zusätzlich den Choke ziehen, was zu einer Gemischanreicherung führt. Verursacht diese Maßnahme einen schlechteren Motorlauf, eine Drehzahlverringerung, ist es ratsam die Hauptdüse soweit zu verkleinern, bis ein zufriedenstellender Motorlauf eintritt. Weitere Anzeichen für eine zu große Hauptdüse sind rußgeschwärzte Auslassöffnungen der Auspuffrohre, dunkle Abgase, feuchte Zündkerzen und eine verbesserter Motorlauf wenn die Kraftstoffhähne zeitweise geschlossen werden. Wird zunächst eine zu kleine Hauptdüse verwendet, und der Motorlauf mit zusätzlichem Choke verbessert sich spürbar, muss die Hauptdüse vergrößert werden, bis die o.a. Bedingungen eintreten. Bei der Wahl der richtigen Hauptdüse muss auch, unabhängig von Leistung und Endgeschwindigkeit, die Motortemperatur in Betracht gezogen werden, weil mageres Gemisch eine höhere Betriebstemperatur verursacht. Sollte eine wesentliche Vergrößerung der Hauptdüse notwendig sein, ist zu bedenken, dass die Querschnittsfläche der Hauptdüse nicht größer sein soll, als die effektive Fläche für die Kraftstoffzufuhr zwischen dem Zerstäuber und der Nadelspitze.