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Ahaaaa, also verläuft die Bohrung NICHT parallel zur unteren Auflagefläche des Gasers? Das erklärt ja Einiges. Werkzeug & Co ist vorhanden, dann weiß ich ja jetzt, was zu tun ist. Jetzt muss ich hier nur noch die Bilder vom übergesägten SI-Gaser wiederfinden. Dubbele Merci!

Hui, das ist mal ein guter Vergleich! 139er, 24er und T5 Pott kommt meinem gewünschten Setup ja schon recht ähnlich. Ob ich es vor diesem Sommer rechtzeitig schaffe, den SI zu ovalisieren, bin ich mal gespannt... Den T5-Pott werde ich mir bei Gelegenheit zusammenschweißen - noch ist der Sito+ nicht allzu laut. Den SI 24 G aus der T5 möchte ich gerne behalten, da ich ihn in verschiedenen Versuchen doch recht einfach und mit deutlichen Resultaten abgestimmt bekam. Witzigerweise bin ich dabei (wie ich nachher gelesen habe) bei der T5-original-Bedüsung gelandet. Ob ich den Malossi auf einer 1992er ebenso eingetrgen bekomme wie den derzeit eingetragenen (Krüger-) DR, wage ich allerdings noch zu bezweifeln. Mal sehen... Jetzt fehlt mir nur noch der 139er. Hat noch jemand einen gut erhaltenen zu veräußern? Dann PM!

Hm, irgendwie kann ich mir nicht erklären, von wo nach wo ich bohren soll, um da mit einem Bohrer in die Schwimmerkammer reinzukommen. Da muss es doch einen gaaaanz simplen Trick geben? Und ich steh' mal wieder aufm Schlauch...

Hi Leute, nachdem ich mir durch unachtsamen Gaserwechsel (Test von 24 auf 20, nur leider war der 20er kein Lusso - riesendummheit, voll gepennt, Klemmer ohne Öl...) den DR ramponiert habe, denke ich darüber nach, ihn durch einen 139er Malossi zu ersetzen. Der (Krüger) DR läuft zwar trotz 6 Öllos-klemmern noch mit 6,6 PS am HiRa, klappert aber wie blöde. Ein erster Blick in den Pott brachte damals das Ergebnis, dass er vor allem unterhalb des Auslasses geklemmt hat. (Ja, ich weiß, ich hätte ihn auf dem Heimweg nicht ständig klemen lassen sollen, hab's aber (wg Gasertest) auf falsche HD geschoben, fetter abgedüst, den Zyli im Geiste abgeschrieben und bin heim.) Ich habe die Kiste nach fast zehn Jahren Vespa-Abstinenz für einen schmalen Euro geschossen und möchte auch nicht allzu viel Zeit und Geld hineinstecken. Bis ich mir in zwei Jährchen hoffentich einen 200er leisten kann, soll daher folgendes so-habe-ich-ihn-gekauft Grund-Setup möglichst bleiben: PX 80 Lusso elestart mit SI 24/24 G (originale T5-Bedüsung), Pott wahlweise Sito+ oder original, sonst (noch) keine Modifikationen. Neue Teile wollte ich mir nicht unbedingt zulegen. 21er Kupplung ist unterwegs. mein Einsatzgebiet: Schönwetter-VW-Bus-Ersatz zum Bier holen, zwischendurch zur Arbeit oder spazierenfahren. Ansonsten im Sommer auch mal Eifeltouren von >100km. Einfach einen sorglos-immer-Anspring-Motor mit relaxten Fahreigenschaften. Der hart angeschlagene DR macht das alles ja noch mit, sodass ich ihn nicht zwangsweie ersetzen "muss". Allerdings wäre mir ein dezent fitterer Zylinder schon angenehm. Die Frage also: Welcher der beiden Zylinder passt am ehesten zum aktuellen Setup, wenn ich an mein Einsatzgebiet denke? (Es geht mir hier nur um die Fahreigenschaften, guten Ganganschluss etc. Höchstleistungen sollte man eh' besser mit fetteren Zylindern anstreben.) Leider beschäftigen sich die Beiträge, die ich in der Suche gefunden habe, vorwiegend mit Leistungssteigerung und dem offenbar schon ewig währenden Streit, welche der beiden Pöttchen haltbarer sei - mit geht's hier aber v.a. über gute Fahreigenschaften im psychopatischen Stadtverkehrheizen und schon längeren Touren. Hat da jemand schonmal beide Zylinder in seiner Kiste gefahren und kann sie direkt vergleichen? Mit welchem Setup? Merci schonmal für Erfahrungswerte, Andreas

Huhu, nur so eine Idee, falls die Baulampenbatterie die Ohren anlegt: Ein Seil mit lauter alten CD-Rohlingen drangeknotet und zwischen zwei Äste gebunden ist nachts in Scheinwerferlicht nicht zu übersehen. Macht auch Spaß beim Basteln. Gutes Gelingen auf jeden Fall bei all den Vorbereitungen, das Wetter wird ja grade sshon besser!

Mahlzeit, als Ortskundiger kann ich nur wärmstens, äähm heißestens empfehlen, oben in Lammersdorf (B399) nicht Richtung Zweifall, sondern stattdessen zuerst in Richtung Mulartshütte/Venwegen über die Hahner Straße runter zu knallen, in Mularshütte dann Ri. 2fall. Da der Run eh' zwischen Mulartshütte und Zweifall liegt, dürfte es sogar 1-2km kürzer sein. Aber Achtung: da stehen sehr viele Wegekreuze und rote Positionslichter...die Kurven der Hahner Straße haben's in sich. Grüße und knitterfreie Fahrt aus Aachen, Andreas edit: ab Düren erwarten einen auf der A4 ohnehin zwei beschissene lange Baustellen, bin gestern erst da lang gefahren, und Freitagsnachmittags ist wegen des Rückpendelverkehrs auf der A4 sowieso die Hölle los, daher ist Toms Tipp mit "über Land" nicht zu verachten.

Hi, genau deshalb habe ich auch nach anderen Leuten aus dem Köln-Bonner Raum gefragt, die ihren Motor für ein paar Testläufe zur Verfügung stellen möchten. Idee hinter der ganzen Sache ist es, herauszufinden, welcher Mischrohrwechsel welche Veränderungen mit sich bringt, was sicherlich nur grob geschehen kann. Denn es liegt ja offenbar auf der Hand, dass die BE-Kennzahlen wohl nicht für fetter-magerer stehen, sondern einen gewissen Verlauf der Gemischabmagerung bei entsprechenden Unterdrücken am Messingröhrchen beschreiben. Dieser Verlauf wird sicherlich bei unterschielichen Motorvarianten auch unterschiedlich ausfallende Ergenbisse bringen. So, wie es oben genannt ist, kann es z.B. beim 135er wegen des geringen Hubraumes sinnvoll sein, eine Kombi zu erzielen, die bereits bei wenig Unterdruck (i.Vg. zur "nur-Hauptdüse") abmagert, bei einem großen Zylinder wird der SI sicherlich ganz andere Verläufe der Abmagerung brauchen. Ich fahre derzeit einen T5-Gaser mit originaler T5-Bedüsung auf meinem 135er. Wenn jemand meinen Getrenntschmierungs-SI20 gegen einen Lusso-SI20 tauscht, probiere ich gerne auch mal im Fahrversuch den 20er durch und berichte. Der 24er war halt bei Kauf schon drin. Leider stehen mir bislang imer nur noch die Mischrohre 3&4 zur Verfügung....

Tach Leute, Sascha schrieb mir in einer Bergstraßen-Kontakt-Antwort-Mail, dass ich mich am besten hier im Thread melde. Ich hatte ihn angeschrieben, weil ich als Exil-Öcher doch hin und wieder noch in Aachen unterwegs bin - da würde ich ja gerne mal auf ein Bierchen vorbeischüsseln. Diese Woche wird es wohl von Mittwoch bis Sonntag sein, am WE geht's natürlich ab zum Western-Run. Was ist denn wann bei euch diese Woche los? Grüße aus Bonn, Andreas

Huhu, nun, ich habe sechs Läufe für 30? im Angebot erhalten, das halte ich nicht für sooo teuer. Abgesehen davon wollte ich aus eigenem Interesse (für meinen absoluten Leistungswert) mal auf den Dyno und auch Mischrohre im Fahrbetrieb durchtesten. Dann kann ich sie ja auch mal auf dem Dyno durchprobieren. Es ist sicherlich klar, dass ich ohne CO-Tester oder Lambdasonde nur schwer die ideale Düsenstock-Zusammensetzung ermitteln kann. Aber der Tausch von BE4 nach BE3 machte sich im Fahrbetrieb schon sehr deutlich negativ bemerkbar. Und da ich neugierig bin, wage ich einfach mal eine Runde bzw. ein paar Runden... Nur leider fehlten mir noch BE 1,2,4-6... Viele Grüße, Andreas

Morjen, ganz einfach: Rolle allein wäre sinnlos. Über den Vergleich zur Straßenfahrt kann ich abschätzen, ob er in diversen Drehzahl-/ Lastpunkten zu mager, zu fett oder einigermaßen passabel läuft. Auf die Rolle wollte ich eh' mal zum Jux, und die Leistungs- & Drehmoment- Kurven hängen auch in einem nicht zu unterschätzenden Maß von der Vergaserabstimmung ab. Und wenn ich ihn eh' schon auf die Rolle stelle, kann ich auch mal die sechs Mischrohre durchtesten. Viele Grüße, Andreas

Huhu, neenee, nicht tot, sondern am checken. Also, um Wahrheit zu erlangen: Ich habe für die kommende Woche einen Termin für eine Prüfstandssitzung angefragt, da bekomme ich sechs Läufe. Das bedeutet 6 verschiedene Mischrohre. UND DIE BRAUCHE ICH NOCH DRINGEND! Also, Leute, wer eine Mischrohrsammlung hat, möge diese gerne an mich senden (regeln wir via PM & Telefon), ich teste die Messingdübelchen durch und veröffentliche die Ergebnisse hier. Nach dem Testlauf kommen sie natürlich zurück zum edlen Spender. Das bedeutet: Ich lasse sämtliche Mischrohre mal in meinem Hobel auf dem Prüfstand zischen und teste sie nebenbei auch mal auf der Straße im Fahrbetrieb. Kombo: PX 80 Lusso elestart mit DR 135, Sito+ und SI 24/24 G (von der T5), Gaser derzeit auf original T5 Setup bedüst. Untenrum etwas zu fett, sonst o.k. Ist sicherlich nicht der am häufigsten vertretene Motor, aber ich habe den Hobel nach zehn Jahren Vespa-Abstinenz für'n schmalen Euro geschossen, und eigentlich wollte ich ja gar nicht dran schrauben... Aber nur der Bus reicht irgendwie nicht... Vielleicht möchte jemand aus der Köln-Bonner Gegend mit einem anderen "Norm-Motor" mitmachen? Melden! Jetzt bin ich mal gespannt. Viele Grüße, Andreas

Huhu, die Gemischschraube ist jetzt schon fast drin (1/4 raus), reagiert also schon kaum noch und trotzdem ist er viel zu fett, säuft auch während der Fahrt untenrum auf Choke fast ab. Ist halt die einzige Düse, die grade rumfliegt, dann kann ich sie auch kurz mit der Miniflex absägen und mal testen. Falls nicht, fahre ich mit dem alten Setup weiter - hat mich immerhin im letzten Jahr schon 2tkm weit gebracht. Aber Danke auf jeden Fall für den Hinweis! Viele Grüße, Andreas

Merci, Jungs! Wollte nur mal wissen, wovon ich ausgehen muss. Habe den SI24G auf der PX so mitgekauft, und nun stelle ich fest, dass er noch mit dem originalen Setup versehen ist und nicht wild durcheinander bedüst, wie ich anfangs vermutete. Das allerdings mit PX80-Moder, DR135 und Sito+. Untenrum etwas fett, aber die 100km/h sind drin. Mal sehen, was die 50/160er Leerlaufkorekturdüse bringt, wenn ich sie abgsesägt und eingebaut habe. Viele Grüße, Andreas

Also, ich habe mal im Vorlesungsumdruck "Verbrennungsmotoren Band II, Prof.Dr.-Ing. S. Pischinger, 21. Auflage" (RWTH Aachen, Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen) nachgeschlagen, was dort in Kapitel 11.3.1.2 bei Bild 11.3-3 zur Funktionsweise des "einfachen Vergasers" steht. Immerhin mein Brötchengeber für achteinhalb Jahre, auch wenn ich in der Sparte Dieselmotoren untergebracht war. Der Bereich der Teillast wird hier so erklärt: "Mittels Luftkorrekturdüse (7) und Mischrohr (8) wird der unerwünschten Anfettung bei steigendem Luftdurchsatz entgegengewirkt. Bei kleineren Differenzdrücken Delta_p_L arbeitet zunächst die Hauptdüse (4) ohne Korrektur. Mit zunehmendem Unterdruck im Lufttrichter sinkt der Brennstoffspiegel im Mischrohr (8), bis dort Bohrungen freigegeben werden und Korrekturluft in den Mischrohrschacht eintreten kann. Die Luftströmung durch die Luftkorrekturdüse baut dabei die Druckdifferenz Delta_p_B an der Hauptdüse ab und vermindert damit die Brennstoffförderung." Wir stellen also für unsere SI-Versager fest: Je höher der Unterdruck am Messingröhrchen, desto weiter sinkt der Brennstoffspiegel um unser vieldiskutiertes Mischrohr. Ab einem gewissen Absinken des Spiegels tritt Korrekturluft von oben in das Mischrohr ein und strömt durch dessen Bohrungen seitlich in den Brennstoff ein, wo sie - um es sich bildlich besser vorstellen zu können - eine Art "Schaum" erzeugt. Daraus lässt sich folgender Zusammenhang ableiten: 1.: Ein Mischrohr mit höher angesezten Bohrungen lässt bereits bei höherem Brennstoffspiegel, also bei niedrigerem Unterdruck am Messingröhrchen, Luft einströmen. --> Die HÖHEN der Bohrungen bestimmen also, AB WANN überhaupt Korrekturluft eintritt. 2.: Die GRÖßE, ANZAHL und ANORDNUNG der Löcher bestimmen dabei, WIEVIEL Luft WANN, also bei welchem Spiegel des Brennstoffes eintritt. Vergleicht man nun das Foto der einzelnen Mischrohre (s. etliche Postings weiter oben), so lässt sich GROB Folgendes aus dem optischen Vergleich der Löcher schließen: -BE1 lässt ab einem mittleren Spiegel offenbar linear (steigend i.Vgl. zum sinkenden Brennstoffspiegel) Luft einströmen. -BE2 lässt ab einem hohen Spiegel erst viel, bei einem sinkenden Spiegel proportional weniger Luft einströmen. -BE3 lässt ab einem mittleren Spiegel erst viel, bei einem sinkenden Spiegel proportional weniger Luft einströmen. -BE4 lässt ab einem niedrigen Spiegel linear wenig Luft einströmen. -BE5 lässt ab einem mittleren Spiegel linear wenig Luft einströmen. -BE6 lässt ab einem niedrigen Spiegel viel Luft einströmen. Dabei gilt: Hoher Spiegel = wenig Unterdruck am Messingrohr, niedriger Spiegel = viel Unterdruck am Messingrohr. Mehr Korrekturluft " magereres Gemisch" So wäre z.B. ein BE2 bei niedrigem Unterdruck wesentlich magerer als ein BE4. Daraus nach Lochgröße geschätzt abzuleiten: -BE1: nach "oben/höherem Unterdruck/höheren Drehzahlen&Last" hin gleichmäßig abmagernd -BE2: bereits sehr früh stark abmagernd -BE3: ab Mitte stark abmagernd, dann weniger Einfluss -BE4: erst obenrum und nur wenig abmagernd -BE5: ab Mitte gleichmäßig wenig abmagernd -BE6: erst ganz obenrum mittelmäßig abmagernd. Interessant dabei ist zu sehen, dass sich BE1&BE5 stark ähneln. Allerdings muss man unbedingt beachten, dass die einzelnen Löcher nicht bloß linear steigend Luft durchlassen, so können die oberen Bohrungen des BE2 bei hohem Spiegel wenig, bei niedrigem Spiegel viel Luft durchlassen. zum Vergleich mal hier Ölsaus Testreihe: Das passt nicht ganz überein, also unterstelle ich hier mal die (m.M. nach recht wahrscheinliche) Hypothese, dass das Strömungsverhalten im Mischrohr, am Mischrohr und um das Mischrohr herum keine so einfache Ableitung von Gemischzusammensetzungen erlaubt. Die Luftkorrekturdüse bestimmt über ihren Durchlass, wieviel Luft als Korrekturluft durchkommt. Dabei dürfte die drosselnde Wirkung ihres Querschnittes vor allem bei höherem Volumenstrom der Korrekturluft, sprich: bei hohen Unterdrücken zunehmenden Einfluss bekommen. Ich unterstelle jetzt mal, dass die unterschiedlichen Mischrohre dabei auch unterschiedlich auf die Änderungen der Luftkorrekturdüse reagieren. Fest steht meines Erachtens nach: die einzelnen Mischrohrtypen sind nicht einfach nur "fetter/magerer", sondern haben einen ganz individuellen Einfluss darauf, WANN bei WELCHEM Unterdruck WIEVIEL Korrekturluft beigemischt wird, sprich: wieviel das Gemisch abmagert. Wichtig dabei: wie groß dieser Einfluss wann genau ist, lässt sich durch bloßes Betrachten der Mischrohre nicht feststellen. Fazit: Und nun? Was bleibt? Probieren geht über studieren! Gefragt sind also ein paar Versuchsreihen mit sämtlichen Mischrohren. Denn dass sie nicht einfach fetter oder magerer sind, sollte so langsam klar sein. Aber wann und wie stark sie die Gemischzusammensetzung beeinflussen, lässt sich mit ein paar weitern Versuchsreihen bestimmt gut ermitteln. Danach widmet man sich am besten dem Einfluss der Luftkorrekturdüse. Andererseits: die Hauptdüse bestimmt, wieviel Brenstoff bei welchem Unterdruck angesaugt wird, bevor er dann im Mischrohr vorgemischt wird. Also dürft hier auch das Verhältnis von Hauptdüse zu Luftkorrekturdüse antscheidend sein, denn diese beiden Düsen stellen die Einlässe (Sprit & Brennstoff) für das Gehäuse des Mischrohres dar. Sie geben also grundlegend vor, in welchem Verhältnis Sprit und Luft zum Mischrohr strömen, während das Mischrohr sagt, wann in welchem Verhältnis Luft und Sprit in die Mischkammer angesaugt werden. Wie auch immer: noch mehr Versuchsreihen sind dringend nötig! Am besten läst man einen Satz Mischrohre kreuz und quer durch die Republik reisen, damit sie in möglichst vielen Motoren durchgeprüft werden können. Also, Freiwillige vor! Ich habe nur das BE4 und das BE3, wovon ich das BE4 fahre. Wenn mir einer zum Western-Run in Aachen ein BE-Set mitbringt, teste ich gerne mal die ganze Palette durch! Jetzt muss ich aber erstmal ein Bier saufen, nach all dem Text... Viele Grüße, Andreas

Huhu, der Titel sacht ja schon alles... Nebendüse 50/100, Choke 60, aber der Rest? Ach ja, fast vergessen: Viele Shops haben ja nur eine begrenzte Auswahl an kurzen T5-Düsen (z.B. nur 120er und 185er HLKD) Gibt's noch einen heißen Tipp, wo ich am besten welche herbekomme? PX-Düsen absägen geht, muss aber nicht unbedingt. Dubbele Merci und viele Grüße, Andreas

Hi, geht denn dann auch umgekehrt? Also Sprint-Kupplung mit dünner Scheibe in die PX? Viele Grüße, Andreas

Hallo, dankedanke für die Info! Das mit den unterschiedlichen Dicken hab ich mir inzwischen schon fast gedacht - immerhin gibt es bei den Ersatzteilen ja auch unterschiedichen Angaben zur Höhe der Teile (PX / Sprint & Co). Dann muss ich wohl mal den Messschieber auspacken. Viele Grüße, Andreas

Hi, davon habe ich in einer der Kellerkisten noch ein *zählzählzähl* 22Z-Kupplungs-Primär-Ritzel rumoxidieren. Das könnte ja ideal in die PX80-Kupplung passen...? Zumindest habe ich es in einige Kupplungskörbe reingelegt bekommen, von denen aber nur einer von der Rally sein kann, der Rest ist 150T4 und PX80 Wenn ich mich zehn Jahre zurück erinnere, hatte meine damalige Rally aber auch schon die große Kupplung, zumindest passte die große 23er Cosa-Kupplung. Wenn dem so wäre: kann ich dieses Ritzel ohne Weiteres in die Kupplung der PX 80 Lusso einbauen, oder gibt's dann Pitting /Karies am Primärrad, weil da irgendwas nicht passt? Merci und viele Grüße, Andreas P.S.: Ich habe da noch einen VBB2T-Motor (2-Kanal) mitsamt Zylinder und SI 20/17er Gaser über, braucht das Zeug noch jemand? :love:

Hi, Die meisten Ring-Ringschlüssel sind ja stark gekröpft, damit bleibt man am Anlasser hängen. Den Maul-Ring, den ich dafür benutze, habe ich in einer alten Werkzeugtasche gefunden. Evtl. könnten die Maul-ring von Proxxon passen, da möchte ich aber ohne Test keine Gewähr geben Viele Grüße, Andreas

Wer weiß...? :grins: Ein Drehmo-lastiges Getüte wäre ja schon sinnvoll. War halt einfach nur ein Gedanke, denn derzeit ist ein Sito+ drauf, gemeinsam mit dem SI24G reicht's als Spaßgefährt nebenbei. Hab den Hobel so gekauft, aber er wird halt langsam sitotypisch immer lauter... Manchmal überkommt es mich halt, alles eintragen zu wollen... war bei der Rally damals auch ein besseres Gefühl bei den Kontrollen. Viele Grüße, Andreas

Hallo zusammen, eigtl. ist es wegen des 92er Baujahres ja nicht machbar, aber eigentlich ist halt eigentlich... Wenn ich z.B. den ge-e-ten Scorpion draufschraube, ließe sich die e-Nummer, die eigentlich nicht für die PX 80 gilt, sondern in dem Fall für 125-150 (bis Bj.'97!), doch eigentlich auf die 135cc ummünzen... wenn, ja wenn man denn dann einen fähigen Prüfer erwischt. Der DR 135 ist auf der PX 80 elestart eingetragen Dank Gutachten, aber dann noch den Puff-Puff? Früher war alles einfacher - mit 72er Baujahr *seufz* Also, wer hat's schonmal geschafft oder kennt eine Briefkopie? breifkopien.de.vu - mach' ich da was falsch? Irgandwie funzt dat nicht bei mir... Viele Grüße, Andreas

Hallo! Hmm, ich kann mit dem kleinen Maul-Ringschlüssel ziemlich fein einstellen, Größe 8 ist's glaub ich. Die Dinger gibt's in jedem Baumarkt für einen schmalen Euro. Und da es immer wieder ganz easy funzt, weiß ich nicht wozu ich die Schraube mit einem Schlitz versehen sollte... viele Grüße, Andreas

Hallo, ganz einfach: ich nehme dafür immer inen kleinen Maul-Ringschlüssel, also einen, der auf der einen Seite Maulschlüssel ist und auf der anderen Seite Ringschlüssel. Ist zwar weiterhin recht eng und man muss oft umsetzten, aber soooo viel dreht man die Schraube ja eh' nicht. viele Grüße, Andreas

Huhu, wie wird denn das 22er Ritzel am besten eingebaut. Gibt's da irgendwas, was man vorher wissen oder sich besorgen sollte? viele Grüße, Andreas

Au banan, da hab ich ja wat losjetreten. Aber dafür seeehr viele gute Vorschläge am Start, für's nächste Mal. Merci! Beim Reifenwechsel gestern musste natürlich prompt ein fettes Gewitter losgehen. Also die Schüssel erstmal unter ein Vordach gezerrt und dort Rad gewechselt. ging diesmal besser als beim letzten Mal, einfach auf den Hauptständer, hinten festgehalten und dann altes Rad raus und neues Rad rein. Warum auch immer. Aber die Tricks werde ich mir mal merken - sie scheinen ja auch anderen zu nützen... Also: pannenfreies Wochenende und viele Grüße, Andreas