Lambretta-Lutz

Hi @joerch, das habe ich nach hinten priorisiert, weil es zu einfach umzusetzen ist. Die anderen Projekte sind anspruchsvoller... Also, wenn dann werde ich in einem neuen Topic berichten...

Hi @Schlumi ich kann und werde hier keine Aussagen zu dem Preis machen. Grund ist einfach; dieses Kit erlaubt viele Möglichkeiten und die Basis ist unterschiedlich, ob z.B. jemand einen kompletten Motor mitbringt oder einen kompletten Neuaufbau erwünscht. Eine reine Preisindikation kannst Du auch selber kalkulieren, z.B. über einen Merkzettel bei einem großen Rollerversandhandel deiner Wahl. Sollte ich mich jedoch entscheiden, Komplettmotoren immer auf Lager und einbaufertig zu haben, dann werde ich selbstverständlich auf einer geeigneten Plattform ein "Preisschild" dran machen können. Ich hoffe, das war jetzt nicht schon wieder "zuviel" Schleichwerbung! Grüße, Lutz

Noch was anderes... Nachdem ich nun die ersten "Auftragsmotoren" aufbauen darf, habe ich mich intensive um eine Homologation für ein Standard Chimera Setup gekümmert... Und bin einen riesigen Schritt nach vorne gekommen. Also in einer "Standard" setup Version, wird der Chimera Motors "homologisiert". Es bleibt zwar immer eine aufwendige und entsprechen kostenintensive Einzelabnahme. Mehr dazu in Dienstleistungen: https://www.germanscooterforum.de/topic/493477-homologation-lambretta-mit-chimera-kit/ Grüße, Lutz

Hi, mal an alle, die hier aufmerksam diese Topic verfolgt haben... Nachdem der Egig die ü100PS bei Vespa geknackt hat... gibt es eigentlich ein "Wettlauf" auch bei Lambretta dazu? Also Casa ist mit seinem Twin ja schon recht nahe dran... Jedoch habe ich Bilder gesehen von wilden Konstruktionen, mit komplett anderen Kurbelwellengehäusen an ein Lambretta Gehäuse angeschweißt und das GT Twin - Wasserversion Topic gibt es ja auch schon... Gibt es dazu Meinungen oder Interesse? Sollen wir da ein neues Topic aufmachen? Oder soll ich meine Fortschritte hier in diesem Topic dann starten und fortführen? Grüße, Lutz

Nein geht nicht unter... @d-tom: und ich habe unzählige Dynos gemacht und austausche mit Dietmar um es 100% richtig zu beantworten. Bis jetzt ist folgenden als Erklärung zu schreiben: Eine Kurve wird über ZT aufgenommen und über den RS232 Kanal verarbeitet - der andere geht über eine AEM Lamda_Einheit und dann erst über den analogen Eingang in die Verarbeitung - die Messtabelle in der Konfig. ist wesentlich kürzer und die Taktzeiten vermutlich nicht Synchron zum ZT. Hier ist bei 0V der Wert 0 eingegeben und ab 0,5V mit wert 8 das aufsteigend - beim ZT geht es mit 21 los - also das ZT kommt von ganz Mager - was Sinn macht - der AEM analog Ausgang ist mit Einstieg ganz Fett in der Konfig hinterlegt. Wenn ich die Sonden nach drei Läufen von linken auf rechten Zylinder Wechsel, sind die Verläufe gleich. Ich habe die Konfig leicht angepasst und die Kurven für analog sieht jetzt schon besser aus. Zur Verfügung habe ich auch noch eine andere Messeinheit mit wesentlich mehr Messpunkten für die Konfig, jedoch kommt auch hier der Wert von "fett" Mit einem ZT4 könnte man beides über RS232 machen - oder halt EGT und Lamda - ich habe jedoch nur das ZT3 - daher dieser Lösung über vorhandene Messgeräte... Hoffe das hilft erst weiter und zeigt auch, dass deine Frage nicht in Vergessenheit geraten ist. LG, Lutz

ich sende Dir eine PM - um das Chimera Topic nicht noch mehr zu strapazieren mit andern Topics...

Hm, zunächst möchte ich klarstellen - wenn ich hier von "Kundenmotoren" spreche ist es ja so, dass ich die o.g. Motoren als Projekte so oder so bauen will. Da nur mittlerweile einige Motoren dabei sind, die alleine von dem Teileaufwand die 10K durchbrechen, kann ich das finanziell nicht mehr alles vorstrecken, nur um hier weitere Projekte vorzustellen. Und bis Ende April möchte so viele von den o.g. Projekten umsetzen wie möglich - danach wird es ziemlich still werden - erstmal. Wenn jemand jedoch sowieso Interesse hat, einen besonderen Lammy Motor für die nächste Saison zu haben, dann ist das in meinen Augen eine WIN-WIN Situation. Mir geht es darum, die Machbarkeit dieser neuen Projekte und Durchführung zu dokumentieren, um die Erfahrungen für alle Verfügbar zu machen. Muss ich dann nun den o.g. Beitrag in die Dienstleistung schieben...? Kann ich gerne machen...

Hallo Zusammen, ich plane nächstes Jahr neue Projekte... Auch einen Chimera LC PUNKT! Zufrieden?

- Bunker - sowas in der Art... Übrigens, erster Höchstgewindigkeitstest bei 161km/h auf der A8 abgebrochen - muss nochmals an die Spritversorgung!

So, jetzt habe ich ein Ergebnis, womit ich auch zufrieden sein kann. Stabile ARF Werte in den verschiedenen Läufen und ein Anstieg besser als mit offenen Vergasern... Das waren jetzt nochmals insgesamt 100 Läufe in der letzten Woche... und nun waren es die letzten 12, die den Aufschluss gebracht haben... Erst mit der Möglichkeit des gleichzeitigen loggen der beiden AFR Werte bin ich dahinter gekommen, dass die Vergasereinstellung sich im Twin gegenseitig beeinflussen. Also immer wenn ich einen Zylinder richtig hatte und dann die Sonde auf die andere Seite gesetzt habe und dort verstellt habe, habe ich ohne es zu wissen auch wieder die andere Seite verstellt. Komm da mal drauf! Vermutlich war ich vor der letzten Modifikation der Airbox einfach an einem Limit angekommen, wo der Einfluss nicht mehr so signifikant war und daher die Läufe immer so stabil. Die letzte Modifikation der Airbox hat dann alles wieder auf Null gesetzt, daher waren die ersten Läufe auch komplett daneben. Nun ist es klar; man muss das Gesamtsystem betrachten und durch die Airbox atmet der Motor wie durch eine "Lunge" Mit dem Wissen war in 3 Läufen nun das gefunden, womit ich dieses Projekt abschließen will. Besserer Antritt, vertretbare Leistungpeak-Einbuße zu offenen Vergasern, frei ausdrehender Motor bei komplett gefilterter Luft und stabile ü65PS leicht steigend und ü58Nm "flat" bei einer Geräuschkulisse, welche nur noch durch den Auspuff bestimmt wird und alles ist sauber und trocken. Was will man mehr...? Hier die letzten beiden Kurven, mit geloggten AFR Werte: (Autostop bei 8400rpm und bei 8800rpm gesetzt) Liebe Grüße, Lutz

Hi, also es ist doch unglaublich! Manchmal reagiert ein 2 Takter auf nix, dann probiert man was und hat solche Ergebnisse, die einen fast umhauen... Ich habe noch eine Modifikation an der Airbox gemacht, die in der Umsetzung 2min gedauert hat. Erste Messung - nach der Modifikation - jedoch ein Desaster... Dann habe ich noch an dem Prüfstand eine Erweiterung gemacht, so dass ich nun beide Zylinder parallel im ARF wert loggen kann. Dadurch ist mir noch eine signifikante Ungleichheit aufgefallen. Anschließend noch 2 Einstellungen and Zündung und Vergaser. Und schaut euch bitte mal diese Ergebnis an!!! Hier sieht man es am besten: Blau vor der Modifikation an der Airbox, schwarz und rot danach. Der beachtliche Anstiegsgewinn. Es sind sogar bis zu 10PS! im Bereich von 5500-7500rpm. Ich musste auch nun wieder fast 20Nummer hoch mit der HD. Das ist wirklich nur durch eine Modifikation and der Airbox und dann mit angepasster Zündung und Vergaser Einstellung. Die Airbox ist weiterhin komplett geschlossen. Die Luft läuft weiterhin durch einen Filter und die Vergaser sind weiterhin komplett mit Ansauggummis an die Airbox angeschlossen. Das ist da überall furztrocken, kein Sprayback! Und hier nun der Vergleich zu der ü70-Referenzkurve mit den "Streetköpfen" und offenen Vergasern. Als ob ich Zylinder mit anderen Steuerzeiten montiert hätte! Der Anstieg ist nicht nur 500rpms eher, sondern auch noch signifikant höher. Der Peak-Unterschied nur noch 7PS. Bitte von der abgeschnittenen Kurven nicht ablenken lassen, ich habe den Autostop vom Dyno noch eher gesetzt - kann jedoch bestätigen - der Motor dreht immernoch frei über 9500rpm ohne Leistungsabfall, dieser kommt erst jenseits der 9700rpm! Ich werde heute nochmals intensiv testen. Vielleich war das Wetter gestern besonders "dynofreundlich" oder vielleicht bekomme ich im Peak ja auch noch wieder 70PS hin. Immer wenn man denkt, man ist am heiligen Gral dran, schlägt die 2 Takt Realität wieder zu... Bleibt dran, das wird gut! LG, Lutz

Hallo Zusammen, die S2 ist fertig. Nach langen hin und her konnte ich mich mit diesen Einzelsitzen nicht anfreunden... also habe ich nach zu einer sportlicheren Variante für die S2 entschieden... seht selbst: Ist eine LI SS geworden Alles ist schon unter dem Body gelandet, nur die Floorboards sind angepasst. Die Toolbox/Tank ist übrigens komplett zum hochklappen, damit man leichter das Reserverad rausnehmen kann, bzw. auch komplett demontierbar. Man beachte übrigens das Emblem...! Dem aufmerksamen Leser fällt auf - Hm müssten es nicht eigentlich 476 (ccm) sein - Tja, wenn ich da nicht schon wieder was geplant habe Für diejenigen, welche einen Soundcheck haben wollen - das Ding ist wirklich leise geworden, auch durch die Airbox. Hier der Soundcheck als YT Link: Ich habe erhöhten Standgas 78db gemessen, vermutlich ist dieses die leiseste Lammy in meinem Fuhrpark. Noch was zur Vergaserposition und Airbox. Als der Motor im Rahmen hing und die Vergaser mal in Position waren, war ich so gar nicht überzeugt. Das waren über 35°Winkel auf beiden Seiten, da sind die PWKs empfindlicher als Dellortos. Meine Lösung war ziemlich einfach. Auf dem linken Zylinder habe ich den Monza Ansaugstutzen montiert und den Chimera Ansaugstutzen vom linken Zylinder rüber zum rechten Zylinder - et voilà - passt. Die Airbox war echt so ein Thema. Zunächst (ohne die Reserverad/Tank Idee) wollte die originale Toolbox umbauen. Nachdem Entschluss für die Reserverad/Tank Lösung, viel der Zugang zur Toolbox weg. Also habe ich nach verschiedenen Lösungen geschaut. Zudem wollte ich das Gewicht nicht zusätzlich noch weiter nach oben treiben, obwohl das mit einer 130kg Fullbody S2 eh schon ziemlich sinnlos ist, über Gewicht nachzudenken. Wie es auch sei... Um das zusätzliche Gewicht von Rad/Tank zu kompensieren habe ich einfach leichte KG Rohre aus dem Baumarkt genommen - die ganze Air-Box hat damit unter 10Euro gekostet - und das Zusatzgewicht, weil die schwere Originaltoolbox nun weg ist sind ca.2KG. Das ist ok zumal das Rad und der Tank zusätzliche Stabilität in den Rahmen bring und die "Wheely"-Gefahr nochmals senkt. Auch dazu habe ich mal ein Video gemacht: Nun zur Leistung: Die Airbox zieht doch die originale Rahmenöffnung und mit einem 50mm KG Rohr. Das mündet dann in einen Luftfilter und dann gehen ziehen beide Vergaser die Luft aus den ca. 4L der Box. Das ist selbstverständlich viel zu wenig um die beiden 30mm ausreichend zu versorgen. Theoretisch also mal gerade genug für 2*24mm Vergaser. Bei 10 Euro konnte ich jedoch nix falsch machen es zu versuchen, zumal die Lautstärke und die Luftfilterung ne saubere Sache sind. Was kommt nun raus...? Es kostet ganze 10! PS an Spitzenleistung - JEDOCH - Bevor nun über dieser "DOWNSIZING" gemeckert wird, schaut Euch mal die Kurve an: (Hier im Vergleich zu den knapp 73PS mit komplett offenen Vergasern und nachdem ich die Verdichtung für die Straße auf 10,5:1 zurückgenommen habe) Ab 7000rpm schlägt die 50mm Reduzierung voll rein... jedoch, der Motor dreht weiter hin bis über 10300 und liefert dann auch noch ü60 PS (ist hier nur abgeschnitten, da ich nun einen Autostop bei 9200rpm eingestellt habe) Also stehen von 7500-9500rpm ü60PS und bis zu 53Nm. Bei 7500 wären das theoretisch mit der superlangen Übersetzung ü150km/h - bei der "Windschnittigkeit" der S2 gehe ich von ü130km/h aus. Ich bin von der HD von 145 - auf 115/118 runter!!!! Der ARF Wert ist immer noch bei 12,5. Trotzdem war ich zunächst beleidigt. Man gewöhnt sich halt an einer "7" an erster Stelle ;) Nachdem ich gestern dann jedoch wieder und wieder und wieder den Motor unter Volllast auf dem Dyno hochgejagt habe und der Motor wieder, wieder und wieder wie ne Bank 62/63PS abliefert, bin ich gar nicht mal unzufrieden. (Dynos sind durch Autostop bei 9200rpm alle abgeschnitten - der Motor dreht aber fröhlich weiter über 10.000) Von fast 30 Läufen nicht einer unter 61PS. Teilweise waren 37°C in der DynoBox. Die Zylinderkopftemperatur liegt dann bei ca. 120°C auf dem linken und ca. 130°C auf dem rechten Kopf. Auf der Straße kann ich ab ca. 30Km/h schon den 5. Gang einlegen und rausbeschleunigen - kein Verschlucken, Ruckeln oder sonst etwas auffälliges - wie an der Schnur zieht der Motor hoch und wenn der Reso-Kick kommt - dann glaubt man kaum, dass nun fast 200Kg beschleunigt werden müssen. Schon fast "langweilig". In den nächsten Tagen werde ich noch versuchen wieder auf knapp 28-30PS Vorreso zu kommen und ggf. noch die 65PS beständig zu erreichen. Also, wer nun noch denkt, diese Chimera Bastellösung ist nix für einen - der soll mir bitte mal Argumente aufzeigen, warum nicht. Dieses Kit bedeutet aus meiner Sicht den nächsten Level für fahrbare ü60PS auf der Lammy, mit einer Fahrbarkeit die von der ersten Umdrehung einfach nur überzeugt, mit einem Klang, der einfach sexy ist und der zu 100% in einen Fullbody Rahmen passt! Derzeit sind wir (Federico und ich) am überlegen, ob wir nicht 5 Kundenmotoren fertigstellen und als Komplettmotoren anbieten, statt als Kits. So eine Entscheidung fällt selbstverständlich leichter, wenn es Vorbestellungen gibt. Wer gerne einen Motor haben will, kann vertrauensvoll Kontakt mit mir aufnehmen. Liebe Grüße, Lutz

Dann muss ich jedoch das Topic umschreiben, weil nicht mehr das KillerCase verwendet wird... Das der Thor leicht zu adaptieren ist, das ist wohl relativ klar geworden, jedoch und tatsächlich ist der "potentieller Kundenkreis" scheinbar nicht vorhanden. Daher mache ich an dieser Stelle mit dem KillerCase derzeit nicht mehr weiter... Richtung Wasserkühlung und relativ einfacher Aufbau geht es jedoch weiter....womit? Nein, ein Wasser-BFA wird es nicht - Alessandro bzw. SIP werden keine (mehr) auflegen. Vielleicht ein Wasser-EGIG407? Ist zumindest nicht komplett verworfen... ...ich habe da was ganz anders im Auge... wahlweise: Doch den Thor 260/303 Zylinder, also mit 76mm und 64mm Hub. Oder Zylinder mit 81mm/85mm Bohrung und 64mm/68mm Hub. Sobald alle Teile und Zylinder auf der Werkbank liegen, dann werde ich dazu ein neues Topic aufmachen...

Hi, hoffe die Urlaubszeit war schön bei allen... Ich habe den Motor nun schon in die S2 reingehängt und siehe da, mit Zeit und ein wenig "Überreden" vom Blech, bekommt man den Motor auch ohne Schnitt in der Seitenhaube unter...zumindest im Drybuild. Ob die wenigen mm dann auch im Fahrbetrieb ausreichen, schauen wir mal... Foodboards müssen jedoch modifiziert werden. Mit der Position der Vergaser war ich auch gar nicht zufrieden, obwohl ich die gelieferten Ansauger genommen habe... Nun habe ich einen Monza-Ansauger (links) und einen "vertauschten" Chimera-Ansauger (rechts) genommen. Damit geht es schon besser. Auf jeden Fall kann man da mit der S2 einen schönen dezenten Sleeper aufbauen.... ...das wird ein ganz lustiger Moment, wenn ich mit der S2 an der Ampel stehe, mit zwei Schwingsätteln - nur zwei ESD sichtbar...und dann bei "Grün"... ...den Motorradfahrer stehen lasse....

Ich habe mal eine, vielleicht ungewöhnliche Frage zu diesem Zeitpunkt in die bisherige Runde.... Wer hätte Interesse, oder kennt jemanden, der dann das fertige Konzept/ also Motor abkaufen wollte....? Damit meine ich nur als Topend - sprich: Gehäuse mit Zylinder, Welle, Einlass, ggf. auf Dyno abgestimmten Vergaser - Rest kann dann aus einem ggf. vorhandenen eigenen Motor übernommen werden. Einfach mal ne PM senden.

Also nochmals zum KTM Zylinder - das was ich gefunden habe ist eine Leistung von ca. 37PS - dann ist der mit Auslaßsteuerung und die Anschlüsse für die Wasserkühlung geht über das Gehäuse. Wenn man nun nochmals den Thor anschaut - der wird mit 36-38PS angegeben - hat ein einfaches Monoport Auslassdesign und der Wasseranschluss sind am Zylinder beim Auslass angebracht. Damit wird einiges einfacher...

und die beiden Rotax 787 sind fertig und verkauft... wie Rich mir sagte - The 787’s are all gone. One in UK and one to Australia.

Das mit dem Casa Gehäuse wird ein anderes Projekt - das wird jedoch umfangreicher... nicht P&P

P&P - der Ansatz bedeutet für mich in diesem Projekt: Gehäuse verfügbar Zylinderkit und Kopf verfügbar und bezahlbar Welle(n) ohne Sonderanfertigung verfügbar - habe sogar nun die BGM 60/115 mal probiert - geht auch - fast noch besser von den SZ Keine Spacer oder Adapterplatte notwendig Der Rest ist alles mit "Hausmitteln" umsetzbar... Also - Stehbolzen umsetzen, so wie Posch es macht - also Alugewindestande mit JBWeld in die vorhandenen Bohrungen - neue mit ner Führungsbuchse setzen - done und sogar wieder auf Simonini rückbaubar.... Überströmer und Dichtfläche mit JBWeld anpassen - auch schnell gemacht Kühler - irgendwas gebrauchtes - was halt verfügbar und passt... jeder wie er will Elektrische Pumpe Ein paar Schläuche Fertig...

Das wird das andere Projekt--- eines nach dem anderen bitte! ;)

Habe Rich gefragt - der hat gerade nur vorgefertigte Gehäuse für 200 liegen...

Ich denke das Layout vom 200 - 250 und 303 sind nicht gross anders - da sind fast nur die Bohrungen anders...

schaue ich mir an... hatte ich nicht auf dem "Radar" Tim...

Kelle, komm vorbei, fahre 20km und wenn du lebend zurück bist, dann kannst Du der Gemeinde hier ja nochmals berichten, wie sich sowas fährt..... Selbst wenn bei dem P&P Motor bei 5500 PS mehr anliegen, darüber hast du gar keine Zeit mehr nachzudenken, wenn bei 5000rpm hier das Feuerwerk abgebrannt wird... Also, wohnst ja gleich "um's Eck" - be my guest!

Hallo Zusammen, schon seit längerem habe ich nach einer "einfachen" Lösung für einer wassergekühlten Lösung für Lambretta gesucht. Im letzten Jahr habe ich dann mich mit dem Polini Thor 303 auseinandergesetzt und mal ein Dichtungssatz bestellt und auch den von einem Simonini. Durch den Austausch mit Jürgen Posch, der die gleiche Idee für Vespa hat, bin ich nun jedoch auf dem Thor 250 gegangen. Grund sind die nahezu gleichen Leistungsangaben für den Thor 250 und den Thor 303 - mit dem Vorteil, dass der 250 mit einem 16mm KoBo noch mehr einem P&P Ansatz entspricht. Hier mal die ersten Bilder und Detailinfos dazu: Anmerkung: Thor 303/260 sind Identisch - nur die Kompression ist unterschiedlich - Die Portmap von Thor 250 kommt aus Jürgens YT Vorstellung. A) So ist die Einbausituation mit einer SIP 62/116mm Welle: (Zylinder 1mm angehoben, damit QS1.3mm ergeben Steuerzeiten von ca. 182/129-VA26.5) B) So ist die Einbausituation mit einer BGM 60/115mm Welle: Zylinder auf Block, Kolbenunterstand 2,5mm Steuerzeiten ca. 182/127 - VA27.5) Bei diesem Setup könnte man ggf. noch den Fuß 1mm abdrehen unzwar so, dass eine Zentrierung im Block dann durch den entstandenen Absatz erreichen kann. Die Überströmer müssen im Block mit JBWeld im oberen Bereich in der Form angepasst werden, sonst ist da kaum Dichtfläche. Das Lochbild von 80*80mm im Block für den Simonini muss noch auf 70*70mm angepasst werden. Insgesamt kann man sagen, dass sich das mit dem KillerCase sehr gut ausgeht und im Vergleich zu dem Aufriss, den ich mit anderen Motoren getrieben habe, der Aufwand fast Plug&Play ist. Freue mich auf eure Kommentare/Meinungen und halte Euch auf dem Laufenden... Gruss, Lutz