mika4real

T5 oder sowas in der Art für breitere Kurbelwangen bitte, alles andere ist doch keinen Deut besser als die original Gehäuse

die Zeiten allein sind da nicht ausschlaggebend, viel Vorverdichtung ist auch Problematisch

....das kommt weil der PXler soviel über den Preis meckert

Ein Auspuff der mit AS unter 180° nicht schon bei 5500 peakt wäre mal was schönes....

könnte die Auspufftemperatur sein, nachdem du im 4. bei 7000U/min gefahren bist, dreht der 3. immer noch nicht so weit?

wenn der vesponex verraten würde mit welcher Welle er die 21mm gemessen hat, wäre alles so einfach

Dann müssten m232 und m244 unterschiedlich hohe Kolben haben

das haut so irgendwie nicht hin, mit 60er Welle fährt der Kolben ja 1,5mm weiter nach unten als mit 57er. Womit hast du gemessen 57er oder 60er Welle?

ist glaube ich nicht unüblich mit 57mm hub

ich kann dir da nicht Folgen, beim konventionellen 2-Takter mit Membran dichten doch auch die Membran am Einlaß und die Kolbenringe im Zylinder den (Pumpen)Raum unterhalb des Kolbens ab, und komprimieren das Gasgemsich beim Abwärtshub bis die ÜS öffnen. Einziger Unterschied ist meines Erachtens der Grad der (Vor)Verdichtung. Ich weiß ja nicht wie stark die Kartsportlobby ist, aber einen zwar unkonventionellen aber anscheinend definitiv emissionsärmeren Motor von vorne herein zu verbieten ist für die Zukunft vielleicht nicht der schlauste Schritt. EDIT: Ok, ich glaube ich weiß jetzt was du meinst, du meinst den Anfang vom Ablauf, wenn der Kolben sich von UT wieder nach oben bewegt (ansaugt) und die ÜS noch geöffnet sind, aber die (Auslass-)Membran im "Valve-Ring" gegen die Überströmer abdichtet. Wäre dann tatsächlich Definitionssache und Reglementsauslegung. Andererseits hatte ich gestern auch schon überlegt, ob man evtl. nicht sogar auf die Auslaßmembran im Valve-Ring verzichten kann, da sie ja je nach ÜS Zeit nur vielleicht die ersten 60°-70° Kurbelwinkel wo die ÜS noch geöffnet sind wirklich nötig wären und ausserdem die Massenträgheit des grade in den Zylinder beschleunigten Frischgases wirkt.

grob 135er ÜS, 24er SI und Sip Road hast du dir das selbst ausgedacht, oder hat dir das jmd empfohlen?

der Harry Ryger das alte Phantom

Männers, wenn ich Antworten auf die Fragen hätte, wäret Ihr die ersten die es erfahrt Ich schreib ja extra "angeblich", trage hier auch nur die Informationen die woanders finde für andere Interessierte zusammen. Leider habe ich keine Ahnung von Patenten, evtl. läuft das ja nicht über den Namen Ryger? Wenn bei dem V-Twin das runde Ventil geschlossen wird läuft das ja quasi wie beim 1-Zylinder. Wie das mit der Schmierung der Zylinderlauffläche funktionieren soll, kann ich mir auch noch nicht erklären.

angeblich sollen die schon irgend ein Ryger Patent verletzen

Wenn der PXler seinen Vorschalldämpfer komplett leer räumt, also auch kein durchgehendes perforiertes Rohr, hat er quasi das gleiche Prinzip. Mit Veränderung der Länge und des Durchmessers könnte man das dann noch auf einen bestimmten Frequenzbereich abstimmen.

Diese Arbeit behandelt wohl auch das von matzmann bzw Blair beschriebene Prinzip mit 2 Kammern, soll wohl mit der beste Kompromiss zwischen Leistung und Lautstärke sein

https://de.wikipedia.org/wiki/Pleuelstangenverhältnis beim Zweitakter beeinflusst es zusätzlich noch die Vorverdichtung

diese grünen Yamahas, vorne mit K wie Kawasaki geschrieben?

er hier soll wohl ganz gut sein, gibt aber auch kostenloses zeugs

mir würde ja der Lagersitz viel mehr Sorgen machen..... ...oder täuscht das Foto?

gut aufgepasst, das war eine Testfrage nein, im Ernst, habe ich dämlich formuliert und stimmt so nicht, hatte ich schon überlegt das zu ändern bevor mir da jmd einen Strick draus dreht, war dann aber zu faul, hast du richtig erkannt Wie es genau, und was genau dabei funktioniert, weiß eben noch keiner. Das sind halt meine Vermutungen, wenn die falsch sind, lasse ich mich gerne berichtigen. Ich würde es gerne verstehen, das reizt mich. Und wenn alle von neuen Erkenntnissen profitieren, bin ich der letzte der was dagegen hat, nur so gehts voran in der Entwicklung. Klar kann man auch einfach warten bis einem gesagt wird wie es geht. Aber es ist sicher auch kein Fehler erstmal selber seinen Grips anzustrengen. vermutlich Glühzündungen? also auch nicht sicher? das ist eben das Problem, man ist gewohnt in gewohnten Bahnen zu denken, und da gehörte HCCI eben bislang noch nicht dazu, zumindest bei mir soweit ich mich richtig erinnere und/oder verstanden habe, spielte die Drehzahl da auf unserer Seite, und man konnte das dann sogar wieder mit Zündzeitpunkt steuern. Interessant wären hohe Last und niedrige Drehzahl, bzw. mit welchen Maßnahmen ohne augenscheinlich zusätzlich elektrische Apparatur überhaupt über den gesamten Drehzahlbereich die benötigten AGR/EGR Raten erzielt werden.

tut mir Leid, da kann ich dir nicht mehr folgen. Ich denke da gibt es einige Missverständnisse. nichts für ungut

Wenn ich dich richtig verstehe, scheint der Ryger Motor genau das zu widerlegen. Es geht anscheinend auch ohne HighTech, wenn vielleicht auch nicht mit dem letzten Quäntchen Effizienz, aber wohl trotzdem noch ausreichend besser als unsere konventionelle Verbrennung um interessant zu sein.

naja ein grundsätzlicher Unterschied ist ja das bei HCCI sich das Gemisch aufgrund der vorangegangenen chemischschen Reaktion mit den Altgasen auf einmal komplett, also (fast) an allen Stellen im Brennraum gleichzeitig, selbst entzündet. Also haben wir keine klassische Flammenfront die eine gewisse Zeit benötigt den ganzen Brennraum zu erfassen. Auch muss die Verbrennung deshalb nicht vor OT beginnen und senkt den sonst schon bei Kolbenaufwärtsbewegung entstehenden Verbrennungsdruck. Wenn man grob zu Grunde legt, daß für eine bestimmte mechanische Leistung die aus dem Motor kommen soll, eine bestimmt Menge an Kratfstoff verbrannt werden muss, und man nun die Leistung erhöhen will, das Zylindervolumen aber begrenzt und das Verhältnis von Alt- zu Frischgasen für diesen Prozess vorgegeben ist, bleibt als logische Konsequenz nur die Aufladung. Und das sind unsere Motoren über Resonanzauspuff glücklicherweise schon. Auch scheint es der Literatur nach Zustände zu geben, bei denen das HCCI Gemisch zwar immer noch schnell verbrennt aber aufgrund, daß der chemische Prozess zwischen Alt- und Frischgas auch Zeit benötigt, zu spät entzünden würde, in denen man mit der Entzündung über die Zündkerze unterstützen kann. Deswegen wurde, glaube ich, auch der Herrn Luc Foekema mit in ins Boot geholt, da dieser eine Zündung entwickelt hat, die auch noch gut bei sehr hohen Drehzahlen funktioniert. Nur eine Vermutung. Das ist zumindest mein jetziges Verständnis der Vorgänge und muss nicht korrekt sein.

Im pit-lane erwähnt Frits den verhältnismäßig kleinen Kühler am ryger kart in Verbindung mit der geringeren Wärmeabgabe des HCCI Prozesses bzw. hoher AGR-Raten. Im Kiwi-Biker war HCCI auch eines der beliebteren Themen von Frits, und passt eigentlich zu allen von Frits getroffenen Aussagen zum Ryger. Außerdem erfüllt dieses Verfahren ziemlich genau die Art der verminderten Emission. Das Themenfeld um HCCI umfasst ja deutlich mehr als einen Wiki-Artikel.