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Das Öl kam heute an und gleich getestet. Sieht aus wie halbfester UHU-Kleber. Habe damit ein Töpfchen gefüllt und das Messwerk zusammengesetzt. Es benötigt für einen Ausschlag ca 10s, dämpft also etwas weniger als Original (15s). Genügt vollauf zur Vibrationsdämpfung. Frage ist nur, ob das Öl im Dämpfer bleibt. Melde mich dazu später wieder.

Ja, die ist technisch identisch. Genau so eine hatte ich mir für Studienzwecke bestellt, war halt billig. Das Silikonöl ist im Zulauf, voraussichtlich Freitag werde ich berichten, ob das funktioniert.

Es gibt extrem zähes Silikonöl mit einer Viskosität von 2.000.000 cSt, ob das an Ort und Stelle bleiben würde?

In meiner defekten Tankanzeige ist eine 1N4004-Diode. Das ist ein 5 ct Bauteil, wie vermutet eine simple 1A / 1,3W Gleichrichterdiode. Sowas stirbt eigentlich nicht ohne äußere Gewalt. Hier die beiden Instrument nebeneinander, links mein defektes: es fällt auf, dass der weiße Zeiger tiefer sitzt, fast schon auf dem Blech. Der hat auch gut ein Millimeter Spiel, fällt fast aus dem Spitzenlager. Bei dem funktionierenden rechts ist das nicht so. Also vorsichtig die versiegelte Lagerschraube angezogen und zwischendurch immer den Zeiger angetippt. Es gibt keinen Punkt, wo eine Dämpfung einsetzt. Wie von @-Nepomuk- bereits beschrieben, nach ungedämpft kommt fest. Das spricht gegen einen einfachen Reibungsdämpfer. Wie auch schon die völlig ruckfreie Auslenkung. Also die Zeigerlagerung ausgebaut: Das vordere Spitzenlager mit der Einstellschraube steckt in zwei koaxialen „Töpfen“. Ich spekuliere jetzt mal, dass da irgend ein zähes Material drin war, dass nach Art einer Visco-Kupplung den Zeiger in Abhängigkeit von der Winkelgeschwindigkeit dämpfte. Hier die beiden Töpfe nebeneinander, leider unscharf: Der linke ist gleichzeitig die Einstellschraube, habe ich für das Foto auf den schwarzen Anker des Messwerks gestellt. Hier bin ich mit meinem Reparaturversuch am Ende, keine Ahnung was als Visco-Dämpfung taugt. Mag die funktionierende Anzeige nicht zerlegen, die baue ich jetzt einfach mit meinem unvergilbten Original-Tank-Zifferblatt in meinen Kombi ein und bördel den wieder zu.

Das gebrauchte, stark verblasste und am Ring korrodierte Instrument kam heute an. Hat wohl das letzte Jahrzehnt an der frischen Luft verbracht. Aber die Tankanzeige funktioniert noch einwandfrei. Die Diode liegt parallel zu den beiden "oberen" Messingschrauben der Tankanzeige, die von außen erreichbar sind. Anode bei "0", Kathode bei "1". Sollte die Diode völlig weggebrannt sein, würde das funktionieren. Wenn durchlegiert mit Widerstand um Null Ohm, geht's so nicht. Sieht nach einer ganz normalen Si-Gleichrichterdiode mit 1,3W aus, also keine Zenerdiode oder so. Jedenfalls konnte ich bis 55V in Sperrrichtung keinen Strom messen. Kann mir schwer vorstellen, dass die ausfällt. Der Messstrom ist minimal. Höchstens wenn jemand bei laufendem Motor oder in einem Gleichstromsystem mit Batterie und Kl15 ein versehentlich einen Kurzschluss baut. Bei dem intakten Instrument braucht der Zeiger von 0 auf 1 (leer bzw voll) beim Drehen um 180 Grad etwa 15s. Zurück das gleiche. Das geht ganz sanft und ruckfrei. Bei meinem "defekten" geht das in einem Bruchteil einer Sekunde, gar nicht messbar. Kann auf den ersten Blick keinen Dämpfer erkennen. Aber auch kein Rückstellgewicht, wie von GelbStich angedeutet. Oder genauer, fand keine Position, wo der Zeiger zwischen 0 und 1 ohne angelegte Spannung zur Ruhe kommt. Der Kipppunkt ist, wenn man das Instrument genau hochkant stellt. Werde jetzt mein Defektes zerlegen, vielleicht komme ich noch dahinter.

Unsinn, bei durchschnittlich 1:75 kann ja wohl keine Rede von zu viel Öl sein. Wenn du nichts sinnvolles beitragen kannst, lass es einfach!

Den Verdacht dass die Ölpumpe etwas sparsam läuft bekam ich im direkten Vergleich mit der Zündapp: die fährt 1:50 Gemisch. Hat natürlich auch seine Vorteile, selbst an der Ampel bei Windstille sieht und richt man fast nichts Glaube auch nicht dass es zu wenig Öl ist, aber ein ungutes Gefühl bleibt. Denke mal, dass die Förderleistung unter verschiedenen Exemplaren ziemlich streut. Hoffe diese Woche kommt noch eine gebrauchte, original Piaggio PX125 Pumpe rein. Die teste ich zum Vergleich.

Anleitung zum Tacho-Bördeln ohne etwas zu beschädigen: https://www.kr26.de/gn-0430-gauge-rings-49.html

Stimmt, gerade werden zwei angeboten. Als ich die Pumpe überholte, war gerade Ebbe auf dem Markt. Ich möchte die Ölpumpe auch behalten, aber die Angaben bezüglich Förderleistung und Funktionsprüfung sind in den verschiedenen Quellen meist vage. Wenn ich als einzig konkrete Angabe die von Piaggio bei 5000 U/min von 26s-31s für 1ml Öl nehme, fördert mein Moped zu wenig. Für 1ml braucht es 50s und verbrennt dabei genau 50ml Benzin, was einem Gemisch von 1:50 entspricht. Dann tendiert Piaggio bei hoher Drehzahl anscheinend eher Richtung 1:25, wofür allerdings auch Belege fehlen. Bei geringerer Last wird auf jeden Fall deutlich weniger Öl gefördert, hier meine Messungen von heute.

Ein Kabelbruch würde die Probleme erklären, wäre aber auch unabhängig vom restlichen Bordnetz. Nach vorn Richtung Kaskade geht nur das Abstellerkabel, deswegen testweise direkt an der CDI abziehen. Musst den Roller halt zum Abstellen abwürgen.

Sorry, Made in India, nicht LML. Das Piaggio für 70€ fand ich übertrieben teuer. Dieses hier: https://www.ebay.de/itm/185790064003 Die Schräglage ist bei diesem Rad gut 1mm größer als bei dem Original für die 80ccm.

@CDI und @Tommy morgen werde ich das mal ausprobieren, d.h. den 5000 U/min-Test als auch den praktischen Fahrversuch, falls ich den Aufbau stabil hinbekomme. @dorkisbored möchte die Pumpe lieber absichern bzw in Ordnung bringen anstatt auszubauen. @AAAB507 Ich habe ein 2-Kerben-LML-Rad für die 125er / 150er eingebaut. Bin dabei nach der Überholungsanleitung hier aus dem Forum vorgegangen. Danke für den Link, den kannte ich noch nicht.

Eigentlich hat die Zündung nichts mit dem Generator zu tun, außer dass die getrennten Spulen auf der gleichen Grundplatte sitzen. Du kannst den Generator so viel Kurzschließen wie du willst, das hat praktisch keine Rückwirkung auf den Motor. Für die Zündung sind zwei Spulen auf der ZGP: einmal die Ladespule, die das "C" in der CDI auf mehrere hundert Volt aufläd. Zum anderen der Induktivgeber (eng. Pickup), der den Thyristor in der CDI den Zündimpuls gibt, so dass sich das C (Kondensator) in die Zündspule entläd. Eine Beeinflussung der Zündung vom Bordspannungsnetz kann nur zwei Ursachen haben: entweder Massefehler an der ZGP bzw CDI. Oder ein Verdrahtungsfehler, also das Kabel von der ZGP zur CDI untereinander bzw mit dem Ducati-Spannungsregler vertauscht wurden. Vielleicht wurden mal Farben im Rahmen einer Reparatur verändert, man weiß ja nie. Gehe das nochmal an Hand des Schaltplans akribisch durch. Eine Sache könntest du der Vollständigkeit halber noch ausprobieren, ziehe mal das Abstellerkabel von der CDI ab, das zum Zündschloß geht. Müsste eines von den zwei grünen sein.

@GelbStich : Vielen Dank für die Bilder und detaillierten Infos, das hört sich alles plausibel an! Ich werde mir das bei meinem Instrument demnächst genauer anschauen. Denke das Problem ist hier die fehlende Reibdämpfung, da leichtes Klopfen bei gleichzeitig durch ein Labornetzteil eingespeisten Strom zu heftigen Zeigerausschlägen führt. Ein Halbleiter kann bei Überlastung durchlegieren, d.h. seine Sperrschicht ist zerstört. Oft ist dann nur noch ein geringer ohmscher (konstanter) Widerstand von außen messbar. Seltener auch unendlich, d.h. offen.

Kannst du genauer beschreiben, was "Kontakt zum Bordnetz" bei dir bedeutet? Den Ducati-Spannungsbegrenzer unter der linken Backe zugeschaltet? Wenn ja, hat der saubere Masseverbindung mit Klemme (schwarz) UND Gehäuse?