the mummy

Nein nur gesteckt und Quetschkante auf 1,2mm eingestellt - Kurbelwelle 51/97

Vermessen habe ich nicht aber es war eben mehr Luft als gewohnt. Egal lief gut ohne Kolbenklappern und für Dauerfeuer auf der Rennstrecke ist wohl eher kein Nachteil

Zylinder nur auf ungeplantem Piaggio Block / K5 Motor gesteckt, Überströmer etwas angepasst, kein Abdrehen nötig am Zylinder/Kopf, 0,3mm FuDi für passende QK - also tatsächlich ziemlich plug&play VHSH30 HD142, ND B48, auf Polini Membran, Siluro Sport, Vape Sport 23°, Egig High Flow Lüfter Lief problemlos 8h durch beim Cheb500 Rennen Einzig auffällig: der Kolben scheint mir recht klein gewählt > großes Laufspiel

Knarzen beim Schieben hatte ich ebenfalls schon aufgrund lockerem Innenteil. Wackel mal am entlasteten Hinterrad. Wenn die Trommel um die Verschraubung zu bewegen geht muss getauscht werden. Muss man ggf. genau hinsehen. Kein Twin-spezielles Thema

Suche weiter einen Deckel

Suche einen Kettendeckel DL/GP - Zustand Kickerbereich egal (wird verschlossen für Rennbetrieb)

Habe jetzt mehrere AF/Uni Hebeleien verbaut. Statt den Deckel auszuschleifen habe ich den Druckpilz unten etwas abgenommen. Das Zahnsegment weitet den Pilz dass er zunächst klemmt. Das System ist leichter zu ziehen wenn die Mechanik im Deckel gut geschmiert ist, der Hebel außen richtig steht (gerader Teil ca. 90° zur Gehäusedichtfläche) und das äußerste Loch für den Zugnippel genutzt wird (mit Feschba Nippel - der Mitgelieferte taugt nichts). Wahrscheinlich ist der längere Hebel der Hauptfaktor der Kraftreduzierung. 1 Motor bei mir ist zunächst nur mit dem Uni-Hebel umgerüstet und bereits damit leichter zu ziehen. Steht der Hebel falsch und/oder ist der Zug zu stark vorgespannt reduziert sich die Betätigungskraft nicht. Am Lenker helfen breitere Kupplungshebel wie dieser Nissin-Style. Ausrückweg reicht und funktioniert bei Liedolsheim und Smoothmaster Kupplung.

Liegt am großen bgm / Stage6 Bremssattel und tw. dessen Position der Entlüftungsschraube. MMW-Pumpe + bgm Sattel habe ich auch nicht zufriedenstellend hinbekommen. Nicht mal mit Tricks und reduziertem Hebelleerweg. Gleiche Erfahrung bei mir. Grimeca oder Nissin Sattel mit MMW Pumpe und alles funktioniert - zügig entlüftet ohne Hilfsmittel und mit knackigem Druckpunkt. Bremsleistung dieser Sättel ist mit Sinterbelägen auch sehr stark wenn gewünscht. Für bgm/S6 brauchts eher ne Radialpumpe und dann bleibts immernoch langwierig zu entlüften.

Nächste Möglichkeit 23.9. um günstig Rennluft zu schnuppern am Harzring - über die Scooterboytrophy oder in der K6 antesten. Ist auch ein recht angenehmer Kurs zum probieren

Misano Gehäuse und Super Misano Zylinder: - Aufnahmen der Silentgummis Motorlager bereits exzentrisch im Block - demontierbares Gehäuse Kurbelwellenlager / Wellendichtring antriebsseitig - Zylinderaufnahme / Stehbolzen am Fuß für 200er Zylinder Standard und Super Misano versetzt - Kurbelwelle sehr breite Wangen 58/120 für Standard 225 oder 62/120 (Vollwange) für Super Misano 240, Kolben mit KH 30mm nötig, gesamt breiteres Gehäuse - Maghousing Misano mit außen tauschbarem Wellendichtring - Varitronic Zündung mit extra Misano Grundplatten-Adapter nötig - Innereien sonst ungebunden verwendbar - Gehäuse mit 3mm Versatz nach rechts im Rahmen --> Spezialfelge 2,5" ähnlich Twin erforderlich damit keine Platzprobleme Ansaugstutzen am Rahmen, Federbein bis 345mm Länge möglich Misano Zylinder (rechts) im Vergleich mit Super Monza (danke an Timo TD-Customs für die Möglichkeiten): - höherer Zylinder längere Laufbahn - Überströmer Kanäle in der Laufbahn größer - Hauptauslass trapezförmig und kleiner, Nebenauslässe spitzer und nach unten größer im Querschnitt - Nebenkanäle im Einlassbereich / Überströmer größer - Kolben Supermonza mittig gepinnt KH 30mm - Ansauggummis Anschlussweite 35 u. 44mm möglich --> Steuerzeiten mit 58er Welle gesteckt = 188,5° A / 132° Ü aktuell leider keine 62er Wellen verfügbar

Ist ein LIS-Kit. Gibts bei SIP (PLC). DL-Teile kenne ich nur CP oder eben England > Kyozen/Josh Morris oder GRP Scooter Parts

Roller steht so gesamt höher als nur hinten hochgeschraubt. Gibt zusätzlich Luft an der Auspuffbirne und gleicht die Geometrie aus. Im gewissen Spielraum des recht langen Gewindes für das obere Steuerlager könnte ich prinzipiell auch wieder tiefer gehen. Die Mutter steht aktuell oben ganz am Ende des Gewindes. Weitere einfachere Optionen sind kleinerer Vorderreifen oder Stoßdämpfer versetzen. Infos zum Misano stelle ich später ins Super Monza Topic wenn ich da tiefer eingestiegen bin.

- Lenker auf Basis Klemmelemente aufgrund Bruchproblematik der Gusslenker - Motorkonzept Einzylinder Super Misano auf Misano-Block, Cyclone5 Getriebe

Weiter gehts mit etwas Umplanung und Erfahrungen aus der letzten Saison - anderer Rahmen verstärkt / verstrebt, Bremspedal versetzt für alle Optionen (Platz für Twin Doppelanlage etc.) - untere Lagerschale CP für Kegelrollenlager SKF - Ermittlung Gabellänge / Distanzstücke vorne für Kombi mit 340mm Federbein hinten und finaler Gabeladapter wie erwartet wäre eine fertige Gabel von Casa gesamt zu kurz

Ist für Jedermann möglich der Lust hat auf nen Kurs zu gehen. Termine / Ort siehe unter > Termine > Rennen www.eurochallenge.de Kalender 2023 (vorläufig): --> Deutschland / Frankreich / Tschechien / Österreich / Italien / UK Im Wechsel kommen unterm Jahr ggf. noch Veranstaltungen hinzu oder entfallen. Inzwischen eher über Facebook / einschlägige Kreise (Whats App) etc. zu erfahren. Die Veranstaltungen und Möglichkeiten unterscheiden sich: - Sprintrennen --> British Scooter Sport Organisation (BSSO), European Scooter Challenge (ESC) , Vespa Racing Austria (VRA), Vespa Racing Italia (VRI), Italian Scooter Challenge usw. - Langstreckenrennen --> Challenge Scootentole, British Scooter Endurance Club (BSEC), Vespa The Resistance (VTR), Italian Scooter Challenge (ISC) usw. - Trackdays / Motorradveranstaltungen (Fahrtrainings, Zeitrainings, Einzelrennen) --> Race Weekend Dortmunder Motorsport Club, Time Rounds Cup, Build Not Bought, Race & Fun Die Klassen, Reglements und Zugangsvoraussetzungen sind ähnlich aber je nach Veranstaltung doch auch unterschiedlich bzgl. der Möglichkeiten und Auflagen. Grundsätzlich finden sich mehr oder weniger folgende Klassen: - Straßenroller / Seriennahe Roller - Smallblock bis 200ccm - Einheitsklasse nach Hubraum / Zylinder-Auspuff-Paket (BSSO) - Bigblock - Prototypen / Unlimited In Sprintrennen ist ein Fahren mit Vespa-Klassen üblich (Zusammenfassung kleine Startfelder). In Langstreckenrennen fahren alle zusammen auf der Strecke. Wertungen sind auf die Klassen getrennt. In Langstreckenrennen können z.B. auch alle Largeframes zusammenfallen, zusätzlich dort noch die Gesamtwertung. In manchen Serien/Rennen gibt es explizit Lambretta-Klasse(n), in anderen nicht. Es findet sich eigentlich immer die Möglichkeit / Klasse für die jeweiligen Ambitionen - Einsteiger/Fun bis hin zum Sportfahrer/Profi. Dahinter liegen dann die technischen Rahmenbedingungen. Als Basis sind folgende Basics für alle Einsätze zutreffend / empfehlenswert: - Hauptständer demontiert empfohlen oder erforderlich - Kickstarter demontiert - ist nur zum Starten vor dem Fahren geeignet bei Lambretta - Hebel mit Kugelenden, allgemein keine scharfen / spitzen Kanten - Abkleben / Demontage Nummernschild - Abkleben / Demontage Gläser von Scheinwerfer / Rücklicht / Blinker (Bruchgefahr), Demontage Spiegel - Motor- / Bremssystem dicht, Ölschrauben gesichert gegen Öffnen / Verlust - Scheibenbremse vorne empfohlen / erforderlich, funktionierende Hinterradbremse erforderlich - Geräuschbegrenzungen und -messung je nach Veranstaltungsort ca. 95-105 dB wenig bis stark kontrolliert (in D natürlich eher letzteres auf großen Strecken, BSSO Teil der Abnahme) - große, gut lesbare Startnummern - vorne und seitlich (Beinschild, Hauben), schwarz auf weißem Grund empfohlen / erforderlich, 1. Zahl tw. klassenspezifisch (ESC, BSSO) - zusätzlicher Abreiß-Killschalter - Markierungen am Fahrzeug für Zündung aus, Spritversorgung an/aus - Klassen fast durchgängig basierend auf einem Originalrahmen mit unveränderter Grundgeometrie (Radstand, Motoraufhängung, Stoßdämpferbefestigung), vereinzelt im Proto-Bereich andere Rahmenmaterialien / Konstruktion erlaubt - originale Silhouette / äußere Erscheinung sollte so gut wie möglich erhalten bleiben (außer Proto / Unlimited), original Lenker(-system) tw. nicht ersetzbar (verschiedene Szenarien in BSSO, BSEC), Karosserieteile (Beinschild, Trittbretter, Hauben) tw. kein Be-/Ausschnitt erlaubt bzw. limitiert (BSSO) (außer Proto, Unlimited) - Tank (auch Long Range) meist an originaler Position unter dem Sitz - Klassen meist mit originaler Lambretta-Gabel (außer Proto/Unlimited), vereinzelt (BSEC) keine "Piaggio-Gabeln" (ZIP) erlaubt - Motor meist auf Basis originale/seriennahe Motorblöcke Einzylinder, befestigt an den originalen / geometrisch unveränderten Aufnahmepunkten motor- und rahmenseitig mit durchgängigen Stehbolzen / auf original Lochstich (außer Proto / Unlimited) (Twins teilweise nicht erlaubt - VTR Zuera, ISC Pomposa) > Klassen gemäß Standard / Smallblock / Einheitsklasse / Bigblock / Proto,Unlimited- tw. Unterschied Einlass nur schlitzgesteuert oder schlitzgesteuert/Membran erlaubt - Getriebe meist 4 Gang, 5 Gang eher Proto/Unlimited - Fahrwerk meist freigestellt - für Langstreckenrennen: meist Beleuchtung (an Originalposition) vorne + hinten erforderlich, gegen Bruch abgeklebt ; Zusatztanks erlaubt (12 Liter unterm Sitz reichen aber in der Regel) - Reifengröße meist Limit 10" Reifen sehr sportlich zu wählen, die meisten Straßenreifen halten nicht Stand, tw. keine unprofilierten Slicks erlaubt (BSSO, BSEC) --> Mitas MC35 oder PMT üblich Schlauchlosfelgen aufgrund niedrigerer Reifendrücke empfehlenswert, beim PMT-Slicks erforderlich Empfehlenswert und erlaubt sind weiter: - zusätzliche Grund-Strebe zwischen Gabelrohr und Rahmenrohr empfohlen (oberhalb Verschweißung Gabelrohr an Rahmen zu Position Brückenstück), wenn ja mit Füllung Strebe/Rahmen mehrfach befestigt (Strebe in stärkeren Klassen tw. erforderlich) sowie weitere Streben - zusätzliche Verstrebungen der Trittbretttraversen vorne / hinten - Scheibenbremse vorne: Bremsflüssigkeit mit Siedepunkt >300°C, widerstandsfähigeres Belagmaterial (Sinter, Keramik) und ggf. Zusatzbelüftung empfehlenswert insbesondere auf kleinen Kursen (Überhitzung Flüssigkeit, Beläge, Scheibe bis zum Ausfall möglich bei entsprechender Beanspruchung) - Blechteile gegen leichteres und crashunempfindlicheres GFK tauschen, meist Beinschild / Kaskade / Kotflügel / Seitenhauben / Lenkerabdeckung bzw. -verkleidung / Motorabdeckungen, Sitzbank aus GFK erlaubt, tw. in BSSO-Klassen hintere Trittbretter aus Metall erforderlich, tw. Fliphecks (Komplettheck aus GFK, Frameloop entfernt) nicht möglich - Crashpads anbringen - Anpassung der Übersetzung je nach Streckengröße - sichere Verlängerung / Wahl eines möglichst langen Stoßdämpfers hinten für mehr Schräglagenfreiheit - Änderung des bruchanfälligen Guss-Lenkers (Sturz) auf stabilere Systeme (Blechlenker, Stummellenker), tw. originale Mechanik (BSSO) oder Aussehen soweit möglich original (Langstrecke) erforderlich - Auspuffanlagen mit möglichst viel Schräglagenfreiheit (Maß der Ding ist der Protti u.Ä. maßgeschneiderte Anlagen) bzw. Anpassung (Anschrägen, Umverlegen usw.) sicher ist bei Lambretta dass es in den Kurven schleifen wird (und das sogar schneller als gedacht), erst der Kickstarter / Hauptständer, dann Auspuff / Auspuffhalterung, dann Trittbrett hinten usw. --> technisch ist fast alles möglich. Man kann: - mit dem etwas angepassten Straßenroller als Rookie / just for fun / Altherren- oder Spaß-Team an den Start gehen hier bieten sich jedes ESC-Rennen in der Klasse Straßenroller an (Erstnennung kostenlos, nur Tagesmitgliedschaft DMV und Transpondermiete ;) ) sowie die Langstreckenrennen (BSEC, Cheb, Scootentole usw.) und manche Einzelveranstaltungen wie Nürburgring, Kurventrainings, trackdays - je nach Ambition in höhere Klassen und stärkere Rennumbauten einsteigen Erfahrungsgemäß machen Zwischenstufen in der Technik jedoch meist kaum Sinn wenn mal Blut geleckt ist und sportlicher gefahren werden will. Heißt dann sollten Aufbau, Scheibenbremse, Fahrwerk und Co. sehr gut / entsprechend funktionell gewählt sein um entsprechend unterwegs sein zu können (und ggf. finanzielle Verluste zu umgehen). Die Zugangsvoraussetzungen für den / die Fahrer sind grundsätzlich: - Protektoren-Schutzkleidung meist mind. Leder-Zweiteiler, Sportstiefel (kein Tourenstiefel), Sporthandschuhe, geprüfte/genormte Helme - meist kein Ratschenverschluss erlaubt - tw. Zusatzversicherung Rennsport nötig > in der ESC über DMV Tages- oder Jahresmitgliedschaft - tw. Rennlizenz (Tages- oder Jahresmitgliedschaft) erforderlich veranstaltungs- / länderspezifisch - für BSSO Erwerb vorab durch Kurse / Test - tw. für Langstreckenrennen ärztliches Attest / Untersuchung vorab nötig (einfach bis spezifisch, jährlich zu erneuern) Wie beschrieben gibt es Lambretta-Klassen nicht überall. In der ESC (noch) nicht (mehr), weil schlicht zu wenige Lamis dauerhaft starten. Für kommendes Jahr gibts vielleicht Änderungen, ansonsten fährt man in der ESC eben Straßenroller-Klasse zusammen mit Vespa Largeframe (passt ganz gut vom Speed), Proto oder Langstrecke. In UK hauptsächlich Lambretta, bei Langstreckenrennen EU teilweise Lami-Klassen, sowohl Amateur- wie Sport-/Profi-Klassen, wobei die BSEC deutlich entspannter im Grundniveau ist und etliche Rookies mit Warnweste und Fun- / Club-Teams am Start sind (auch wegen des Altersdurchschnitts eher ü40-70) + keine Zusatzversicherung, Lizenz und Attest nötig bisher, dafür dort z.B. genaue Prüfung der Schutzkleidung. Weiteres hier schon im Topic oder dann individuell zu betrachten.

Wer fährt nächstes Jahr Rennen mit der Lambretta ? Weitere Teilnehmer in der ESC würden uns gut tun. Am Ring siehst wahrscheinlich eher düster aus.

Wenn man die Lami links bis auf die Ecke des hinteren Trittbretts legen kann und der Auspuff dann noch nennenswert Luft hat könnte es reichen. So die Erfahrung der Versuche ESC-Tauglichkeit zu erreichen. Die Trittbretter schleifen dann noch leicht. Generell darf der Korpus vorne gern so weit wie nur möglich hoch kommen. Dazu sind Federbeinlängen von mind 330mm nötig, besser 340mm. Je nach Krümmerposition unter dem Drehpunkt Motorbolzen mit/ohne Exzenterkonen. Wenn möglich bitte berücksichtigen. Auf meiner Simone fahre ich aktuell 325mm mit TS-Federbein ohne Konen. Der fehlende Ansaugstutzen gibt ja einiges her am Zylinder.

Siehe hier weiter vorne im Topic meine Lösung für PWK mit Gummiknie, Faltenbalg und Toolbox-Airbox. Funktioniert einwandfrei. Gummiknie in entsprechender Anschlussweite (glaube vom LTH, auch bei SCK) mit PX Balg kombiniert und über TD Lufi-Adapter durch die Toolbox-Wand an einen RamAir oder kurzen TS Filter anschließen.

Dies scheint mir ein ganz grundsätzliches Problem inzwischen. Ist man nicht in allen Gruppen / auf allen Plattformen dabei ist man schon ein Stück abgehängt ... Gilt für viele Bereiche des Forums. Ich selbst war nun 5x am Ring dabei seit 2020. Jede Veranstaltung war ein positives Erlebnis. Einbußen gab es wenn hauptsächlich wetterbedingt. Das ist eben ein Faktor in der Eifel. Diesmal empfand ich den Ablauf und die Zeitplanung für die Roller so angenehm wie noch nie. Die geringe Teilnehmerzahl war natürlich weniger toll und letztlich für beide Seiten unglücklich. Dennoch kann man immer was daraus machen. Gründe sehe ich eher in der Information zu Ab- und Zusage der Durchführung sowie passender Angebote für den Großteil der Interessenten. Nicht alles war am Schluss nachvollziehbar wie "Rollercup nur möglich durch Sponsoring" (in den Vorjahren auch nicht extra nötig ?) bis hin zum Eindruck, dass Rollerfahrer die Lücken füllten (im Endeffekt auch vorher so). Die terminliche Thematik mag einerseits mit ausschlaggebend gewesen sein. Andererseits waren 2020 und 21 Anfang Juli auch mehr Fahrer vor Ort. Aus der großen Gruppe der Mitfahrer hat sicher jeder unterschiedliche Vorstellungen von der Veranstaltung. Mancher möchte nur 1 Tag dort sein und Training / Rennen mitfahren reicht. Weil er aus der Nähe kommt, wenig Zeit hat oder einfaches Rennstreckenerlebnis reicht etc. Andere haben weite Anreisen, sind im Rennfahren ambitionierter und würden gerne mehr Fahrzeit haben gegenüber dem damit verbundenen persönlichen Aufwand. Aus meiner Sicht bestand grundsätzlich immer das Angebot für die Leute mitzufahren, die einfach den Kurs erleben möchten. Der GP-Kurs bietet im Rahmen dieser Veranstaltung wie kaum eine andere Option in unseren Sphären diese Möglichkeit durch die Bildung einer reinen Rollerklasse auf einer sehr großen Strecke. Die Leute kommen sich kaum in die Quere. Den mehrfach negativ angeführten "Renncharakter" kann ich nicht ganz nachvollziehen. Auch letztes Jahr noch waren die original Oldies mit dabei und stellten kein Problem dar. Selbst bin ich genauso mit dem straßennahen Roller gestartet und war eben angefixt für mehr. Gewonnen in der Herausforderung der Gleichmäßigkeit haben eh tendentiell die Original-Fahrer ;) Ja es waren dann (mit mir eingeschlossen) auch sportlich motiviertere Fahrer dabei bis zu den eingefleischten Rennteams Paul, Casa und den Kollegen aus dem Automatikbereich. Im Grunde waren diese aber auch aus vorgenannten Gründen dabei. Kaum an anderer Stelle kann ein so großer Kurs angenehm / sicher für alle befahren werden und das Potential der eigenen Maschine erlebt und ausgefahren werden. Dennoch waren stets Einsteiger und Originalfahrer dabei, die jetzt nicht gerade einen völlig verängstigten Eindruck machten sondern auch ihren Spaß hatten und den wesentlich größeren Teil der Gruppe ausmachten. Das gibt es nicht auf den Kartbahnen der ESC, kaum bei anderen Rennen/Trainings wo man als Rollerfahrer ggf. mit Glück noch reinrutscht, weil man dann schon wieder mit Mopeds kombiniert wird und ggf. unter anderen "Stressfaktoren" gefahren wird. Ehrlich betrachtet sind die Alternativen übers Jahr sehr limitiert, Terminüberschneidungen zudem nicht unüblich. Prinzipiell bin ich deshalb zufrieden, wenn es die Möglichkeit gibt überhaupt am Ring zu fahren. Bei 1 Tag müsste ich inzwischen nach so vielen Teilnahmen zumindest überlegen ob es den Aufwand / Anreise rechtfertigt. Dass dieses Jahr mehr Zeit angeboten wurde war mir sehr willkommen. Auch das große Angebot hatte ich genannt. Preislich geht es wie bei der Zeit auseinander. Jedoch sollte man vielleicht auch mal das ortsübliche Verhältnis sehen. Eine Touristenfahrt auf dem GP-Kurs kostet 30€ für 15min, ohne weitere Orga und wahrscheinlich mit katastrophaler Gruppierung von Mopeds und Autos. Die Terminangebote pro Jahr sind ebenfalls sehr dünn (1-2). Hochgerechnet erkenne ich keine große Verteuerung des Veranstalters. Im Verhältnis zu üblichen Preisen von Motorradtrainings auf großen Rennstrecken auch kein Thema. Wünschenswert ist, wenn die Veranstaltung künftig in einer Kompromissform weiter bestehen kann für alle die dort weiterhin fahren möchten - Einsteiger wie Leute die sich sogar extra Rennroller zurecht gemacht haben. Vielleicht geht das in einer Form kleinere oder größere Pakete zu nennen wie zunächst dieses Jahr angedacht oder eben nur 1 Tag. Erste Gespräche gab es dazu live und vor Ort. Ich hoffe daraus entwickelt sich ein Fortbestand.

Ja ist auch so. Die Hülsen sitzen innen auf dem Dämpfergehäuse oben auf und distanzieren damit das angeschraubte obere Auge.

Ohne Basteleien mit angeschweißten Verlängerungen und Co.

Würde ich so noch nicht sagen. Der ist dann eher für größere Kurse wie am Ring, wo man nicht so schnell an die Grenzen kommt und auch die PS in km/h umsetzen kann. Die Lambrettas auf engen Kartbahnen herumzuwuchten ist anstrengend und irgendwas schleift immer. Ein Twin der noch schwerer ist und breiter baut ist da nicht unbedingt förderlich.

Hier gehts weiter mit der vorhandenen Basis und den Erfahrungen aus dem letzten Jahr unter entsprechend radikaleren Vorgaben: leichter / schmäler / höher / kürzer übersetzt / stärker bremsend -> für kleinere Kurse Folglich sind die Eckdaten recht einfach: GFK, Federbein hinten möglichst lang, Polini Gabel, Protti Die Gabel baue ich aus der ZIP-Basis nach meinem Bedarf. Die Casa-Variante für Lambretta finde ich noch nicht ganz zielführend. Trennt man den Schaft oben ab hat man schonmal ein Stück das umgedreht direkt im Durchmesser für die Lenkerklemme passt und ein langes Gewinde für die Steuerschalenmuttern bietet. Die gesamte Gabeltechnik ist Vespa also auch die Steuerlager, Lagerschalen etc. oder man nimmt die (Polini) Kegelrollenlager, was aber unten und oben im Vergleich wieder höher baut und unten ein Sonderteil fordert. Federbein hinten ist aktuell bei 340mm max. schon angekommen mittels Exzenterkonen und Ansauger aussparen. Gabellänge vorne ist entsprechend noch zu finden.

Meine Erfahrungen bgm Das ist auch mir passiert mit bgm v4.0, Schraube und Pickup während der Fahrt weggeflogen auf einem Killercase und ich meine der fox-racing hatte ähnlichen Schaden mit einem gefurchten Polrad. Die Blechschraube am Pickup finde ich inzwischen als sehr gefährlich bzgl. Ausfallrisiko und entsprechenden Schadensfolgen. Die Schraube hat auch kein nennenswertes Anzugsmoment. Klick Die reparierte Zündung lief dann noch ein paar hundert km zuerst aber spackte irgendwann rum, drehte immer gegen eine Drehzahlgrenze bei 7500 U/min. Gesamtlaufleistung 1.200km. Ob das nun am Ersatzpickup, der Polradfurche oder der CDI lag ließ sich nicht herausfinden. Bekam eine komplett neue Zündanlage. Die andere bgm Grundplatte (v3 ?) im Link lief 13.000km problemlos mit AF Mittelgewicht Polrad auf Kurzstrecke wie großer EL-Tour von 2°C bis 40°C Dauerlast. Erregerspule mit Schraube befestigt, Pickup unberührt Noch eine bgm-Komplettzündung v4 und bgm-Polrad lief problemlos auch auf Langstrecke (nach Elba und zurück ohne Ausfall) auf RT195-Motor. Gesamtleistung bis Motorverkauf 6.500 km. Erregerspule mit Schraube, Kabel nicht verklebt, Pickup unberührt Alles mit blauen CDIs auf Gummiunterlage montiert. Denke eine gewisse Entkopplung von Vibrationen ist für die Haltbarkeit auch ein Faktor. Vape Im Killercase fahre ich nun Vape statisch mit MMW-Lüfter und bin bisher zufrieden. Auf Kurzstrecke wie auf großer Tour in italienischer Sommerhitze. Motor zündet und fährt gefühlt besser. Spannung/Licht im Stand deutlich stärker und stabiler. In meinen Imola-Motor kommt nun eine Vape statisch oder verstellend für den Renneinsatz. Varitronic fahre ich systembedingt in 2 Twin-Motoren. Dem Kunststofflüfter traue ich nicht auf Dauer > getauscht gegen den Casa Performance Lüfter Eine Grundplatte ging nach einer Ausfahrt einfach kaputt ohne ersichtlichen Grund / Schaden. Zündete tagespäter einfach nicht mehr vor Abfahrt. Grundplatte getauscht und ging wieder. -> Dies zeigt mir schlicht, dass man mit allen Systemen Glück und Pech haben kann und wie Schmando schon schrieb sollte Ersatz für Grundplatte und CDI vorhanden / auf Reise an Bord sein. Der Einfachheit halber ein System im eigenen Fuhrpark wenn möglich. Aktuell würde ich die Vape empfehlen. Aufgrund der Verbreitung wie bereits genannt bgm/PX-Basis Grundplatten und Ducati CDIs unterwegs ggf. im Vorteil auch hinsichtlich Spezialwerkzeug etc. Vape / varitronic Spulen und CDIs sind dagegen etwas platzsparender einzupacken.

Danke für die Weihnachtspost