Tim Ey

Hab es mir noch nicht angesehen: 240ps aus 700cc entsprechen 51ps aus 150cc. Nur so für die Perspektive Das sind bei den Reihen und V Zweitaktmotoren meistens getrennte Kurbelgehäuse. Egal ob für Schnee, Wasser oder Teer Bei Boxermotoren ginge bei den gegenüberliegenden Zylindern ein gemeinsames Kurbelgehäuse. Z.B. Die König Bootsmotoren waren so.

Den Einlass hab ich mit ner biegsamen Welle in der Standbohrmaschine und mit stumpfen Holzfräsern bearbeitet. Das hat ewig gedauert. 14.xPS im ersten Wurf. Allerdings hat da aus heutiger Sicht wenig gepasst. In den nächsten Ausbaustufen stand das Ding nicht auf dem Prüfstand. Ich sehe da schon Potential für 22PS. Es wäre auch ne Idee, den Zylinder oben extrem zu verlängern und mit 54mm Hub zu fahren. Ich checks nächste Woche.

Mega! Ja, das sieht wirklich nach meinem Zeugs aus. Ich würd dir raten, da auf nen frischen Zylinder zu updaten - bei dem von mir war der Auslass mega verrundet, die Bohrungen der Stehbolzen sehr grob aufgemacht. Und die Überströmkanäle am Fuss auf der Innenkontur bearbeitet... ...Was ich anno 2007 halt für ne gute Idee gehalten habe Ich meine, dass 2mm mehr Hub noch gehen würden. Evtl Exzenterhubzapfen? Wenn du da Zeichnungen vom Kopf brauchst, kann ich mal graben. Ich meine da hab ich was. Gedreht würd ich nicht mehr machen. Das schränkt dich sehr ein was Auspuffanlagen angeht. Ich empfinde gedreht auch schwerer zu verlegen als ungedreht. Auspuffanlage hängt von der Zieldrehzahl ab. Ich würd mich da auf ~10500 legen. Dafür nen guten Auspuff zu finden wird schwer.

Interessant. Wie sind die Zähnezahlen?

Genau das hat der Konrektor vorm Benelli gemacht. Um bei deiner Rhetorik zu bleiben: Maul auffreissen ist gut, hilft aber nicht gegen Fakten.

Bangkok: Vintage vespa in chinatown, Lambretta cafe thailand in der nähe der khao san road Twin scooter in... Irgendwo in Bangkok vermutlich hängen die bei Auu von vintage vespa ab. .. Kenn ich. Sehr zu empfehlen. Schau mal in den eventfotos, da steht mehr.

Ist kein Magnet. Muss nur magnetisch sein.

Wird also wieder eine Karre zum 15° Kurvenlage fahren?

Ich hab da mal ein wenig gerechnet auf Basis von einem Drehmomentverlauf über einer Kurbelwellenumdrehung von einer Aprilia RSA. Spoiler: Es ist viel Moment und damit Kraft. Hier die Herleitung: Und hier die Rechnung: Ich sehe grad in diesem LF Fallbeispiel ist nicht die korrekte Kraft des DRT Federpakets eingetragen, da ich damals die DRT Innenfedern noch nicht vermessen hatte. Hier die korrigierte Version: Blockkraft DRT Gelb MIT Innenfeder = 620N --> 186Nm an der Kupplung bis die Primär mit DRT Gelb auf Block geht. Mit dem Sicherheitsfaktor von 2.2 und einer Übersetzung 2.5, geht DRT Gelb bei 34Nm Motormoment auf Block. Ich verstehe noch nicht ganz, warum mit du meinst, dass mit härteren Federn die restliche Peripherie leidet. Die Feder speichert so viel Kraft wie sie kann (wenn sie dann noch nicht auf Block ist) und gibt diese Kraft wieder ab, wenn das Spitzendrehmoment durch ist. Ist die Feder auf Block, sieht dein Getriebe Spannungsspitzen.

@Lamedastimmt Korrekt! Aber wenn man jetzt stärkere Federn nimmt, gehen die Federn deutlich seltener auf Block und leben länger.

Ich wurd verlinkt, daher mal meine zwei Cents dazu. Härter im Sinne von Oberflächenhärte sind meine Federn nicht. Sie sind vermutlich aus einem ähnlichen Material wie die DRT Federn, daher brechen sie nicht früher. Sie haben eine größere Federkonstante (=Kennlinie) und somit ist mehr Kraft nötig die Feder auf Block zu bringen. Die höhere Federkonstante entsteht durch größeren Drahtquerschnitt. Den Drahtquerschnitt sieht man hier Beispielsweise bei meinen SF Federn. Ich hatte zum Thema LF Primärfedern schonmal was geschrieben. Siehe hier und hier. Hier unterliegst du einem Trugschluss. Wenn deine Federn auf Block sind, geht die Spitzenkraft komplett in Getriebe und Kupplung. Wenn du Glück hast, geht letztere ein klein wenig durch. Wenn die Kupplung nicht rutscht, belastest du dein Getriebe. Wenn du Federn mit steilerer Kennlinie nimmst, geht mehr Kraft in die Federn. Im Idealfall sieht dein Getriebe somit nur einen "geglätteten" Kraftverlauf. Weil man sich nicht in die Karten schauen lassen möchte? Weil der Durchschnittskunde mit XL XXL und XXL mehr anfangen kann? Hier ein Vergleich von meinen PX Federn mit diversen Mitbewerbern

So! Termin ist gebucht. 25-26.05.2023

Das Volumen müsste sehr groß sein. Und mit einer Membrane davor, damit nichts an Frischgas verloren geht. Du hättest bei fallenden Wandtemperaturen und steigenden Durchsätzen immer weniger Wandkondensation. Und natürlich eine Bombe unterm Arsch. Ich sehe da nur Nachteile.

Gebrochener belag, deckscheibe oder repkit lose

Knippex parallelzange.

Dabei

50PS geht mit dem M200. Aber da passt das Drehzahlniveau mal garnicht. Die Karre dreht ja locker bis 11.000. Und dann kommt man auch auf solch Drehmomente - 56,5Nm wären 16,8 bar BMEP. 15.7 bar ist der stärkste Motor der Welt. Unwahrscheinlich.

...Muss mich nochmal revidieren. Es kommt eigentlich auf anderes an: Wie viel Drehmoment sieht das Getriebe (Stichwort Übersetzung und Leistungskurve, wie viel Schlupf hat der Reifen,...)? Wie gut ist der Ruckdämpfer (Stichwort Spannungsspitzen)? Wie dick ist das Öl (dünnes Öl = mehr Pitting)? Wie ist das Lastprofil (Im Standgas zur Eisdiele VS Dauerfeuer in Schräglage mit kurzem Gripabriss)

Das ist überzeichnet dargestellt von mir. Ich bin auch schon mit 29ps und originalgetriebe 800km auf der rennstrecke gefahren. Anschließend hatten der erste und zweite Pitting auf der Nebenwelle. Das Getriebe fährt aber noch. Viel auf der strasse mit m200 und ori getriebe ist z. B. der konrektor gefahren. Und das getriebe in 0,nix kaputtmassiert hat der chup5

Wenn du im Vorreso von Eisdiele zu Café fährst: ein paar Tausend km. Wenn du Leistung hast und schnell bist Magnycours fährst: ein paar Runden.

Son Reifen braucht ne Betriebstemperatur. Für die strasse ist 10 zoll wohl ausreichend. Bei den Automaten auf der Kartbahn bauen mittlerweile alle auf 12" um.

Boah. Meine Fresse! Wie geht das gleichzeitig kaputt?

Mir ist überdrehverhalten echt wichtig. Dann ist viel mehr egal wie eng das Getriebe gestuft ist und ich kann tendenziell zu lang übersetzen. Zudem ist dann die wheelie Grenze weiter entfernt. Senkrechter einstieg und abruptes drehzahlband ende versuche ich daher immer zu vermeiden.

Jetzt sei nicht so hart zu dir

Ich glaub der Trick an diesem Teil ist, dass es keine Zugkraft aufnehmen muss, sondern nur als dicke Fußdichtung dient. Wenn du da jetzt einen Spacer draus machst und die Schrauben nach aussen setzt, muss der Einlass deutlich kleiner werden, da die Kraft gern von den Stehbolzen zu den M7 Inbusschrauben möchte.