skinglouie

Wird die Prüfstandsaktion vom letzten Jahr heuer noch optimiert?

Zu kurze Bowdenzughüllen könnten das verursachen...

Zusammenfassung war glaub ich, daß die Ansauglänge vor der Membran leistungsmässig fast wurscht ist, die Gasannahme des Motors aber mit kürzerem Ansaugrohr besser wird...

Bullshit, checkmal Doppiodanesi mit 100% Arabica. Feinste Crema damit.

30er TMX hätt ich, tausch ich aber nur gegen nen 27er mit der 30er Standardnadel und passendem grossen Ramairfilter. 27er ist auch ein TMX?

Absolute Empfehlung für den Hausgeburtgedanken. Meine 2 (fünf und eins) sind zuhause geboren worden, nicht ganz komplikationslos (die Geburt meiner Tochter dauerte dann doch 25 Stunden). Eine sehr hausgeburtserfahrene Hebamme war da der Schlüssel zum Gelingen. Die Nachsorge derselben Hebamme ist auch was feines, sinngemäß von meiner Lieben zusammengefasst mit: "Ich bin nicht krank, ich hab ein Kind geboren..." Mit der Anwesenheit bei der Geburt scheiden sich die Böcke von den Lämmern, Gawasi. So erhabene Momente bekommste im Leben nicht oft nachgeschmissen. edit: Aufpassen mit dem Nestbautrieb (der Frau) , Kinderwägen für tausend Öcken sind übertrieben wenn sie grad mal vielleicht eineinhalb Jahre benötigt werden, danach rennen die Schrazen ganz gerne selber durch die Gegend.

Wenn der Wodka-Almdudlersupply passt auf jeden Fall... aufn Doka gehen so vierfünf Racer und Fahrer mit Gepäckeinschränkung... Födseleg!

@ Brosi: Die M1L Protokurve paar Seiten weiter vorne wurde mit 500°C Abgastemperatur gerechnet, Nenndrehzahl sollte 8000rpm sein. Real mit EGT gemessen hab ich am Krümmer in Reso 520°C, am Ende Gegenkonus ists bei dem Auspuff viel kälter. Die Durchschnittsgastemperatur liegt bei diesem Auspuff (auch rechnerisch) definitiv weit unter der minimalmöglichen bei Motademo und ausserdem sehr nahe an deiner Literaturformelherleitung.

Der Gasmitteldruck? @gamma: Und das sind 184° Auslass... bei 7100rpm, allerdings ein anderer Zylinder. Edit: Das beste wäre du schreibst jetzt mal Pleuellänge und Hub hier rein, dann kann ich dir auch die Steuerzeiten ansatzweise sagen. Der Rest ist sowieso Spekulation. Der ESC Zylinder ist von den Steuerzeiten her unbearbeitet und von wegen Vorauslass unter 30°(mit 43mm Hub, mit 44mm wirds weniger, mit 42 mehr logischerweise) wenns denn für dich so wichtig ist. 190° Steuerzeit ist human, obwohl es von IAME auch 125er Kartzylinder gibt mit 130/190 (Bohrung 54mm/ Hub 54mm) die bei 14000 peaken. Mancher LF Motor hat mit 190° Auslass 30 PS bei 7000rpm. Bei beiden machts wie erwähnt der Auspuff. Tunen heisst übrigens abstimmen... Unter nem 24er Dellorto brauchst mit dem Zylinder aber gar nicht anfangen, der muss schnaufen können. Und ob das dann fürs Alltagsmofa sinnvoll ist ist die nächste Frage.

Der erste Zylinder ist definitiv nix für nen Alltagszylinder, da der mit Kaltmetall geflickt ist... ist auch so beschrieben. Mit 44mm Hub dürften beim 2mm höhergelegten Zylinder humane Steuerzeiten rauskommen (zwischen 125 und 130° ÜS und 180 -190° Auslass) Was haben denn deine Kurbellwellen für ne Pleuellänge? Membrankasten und Mallemembran hab ich noch...

ND 20 und HD 250 kommt mir auf dem 30er TMX ohne PJ viel zu mager vor. Und die originale 30er TMX Nadel funktioniert meistens gut.

@ Gamma: Nen (drei) 112er Malossi direkt in verschiedenen Bearbeitungszuständen hab ich hier noch rumliegen, kannst dir im "Verkaufe-Topic" anschauen.

Wegen schwergängig schalten: Hast du die Zügefuhrung / Kupplungszuggegenhalter am Motorblock auf den Kupplungsdeckel mit langem Arm so justiert, daß der Kupplungszug gerade ohne am Kickstarter oder den Gangbowdenhüllen zu scheuern auf den langen Arm zuläuft? Bei mir hat das erst mit dem PK Halter funktioniert...

Also, an nicht nur einem Flugzeugtriebwerk sind Typ K Elemente (Alumel/Chromel) verbaut, bei einem (LF507Series) liegt die EGT ständig im Bereich zwischen 450°C und 600°C. Bis auf daß (selten) mal die Fühler abbrechen und flitzen gehen ist da kein Problem erkennbar... Zur Genauigkeit: 1°C über max. EGT-Limit bei MaxPower ist ein Troubleshootingkriterium das zum Triebwerkswechsel führen kann, allerdings wird hier der Mittelwert aus 12? Sonden mit 2 versch. Längen gemittelt. @reelay: Sorry mit dem PT100, aber prinzipiell bleibts dasselbe. Beim Typ K generierst halt dann ne Spannung an der Verbindungsstelle zum falschen Kabel...

Die neueren mir bekannten Bitubos haben eine regelbare Druckstufe, d.h. man regelt die Einfedergeschwindigkeit. Die Ausfedergeschwindigkeit (Zugstufe) wird durch die Ölviskosität und die Federhärte beeinflusst. Also würde eine weichere Feder in Verbindung mit dünnerem Öl (mit dem Standardöl wäre die Zugstufe überdämpft) was helfen.

@ Heizer: http://de.wikipedia.org/wiki/Pt100. Zitat: "Die Auswertung des Sensor-Widerstands erfolgt üblicherweise, indem der Spannungsabfall an dem von einem konstanten Messstrom durchflossenen Sensor gemessen wird." Wenn die Versorgungsspannung für die Platine, die den konstanten Messtrom generiert nicht passt, steigt eher der Schaltkreis aus und das Ding funktioniert garnicht. Ich betreibe dasselbe EGT mit einer 9V Blockbatterie... Wenn aber das Sensorkabel mit unbekanntem Material verlängert wurde ist auch der zusätzliche Spannungsabfall unbekannt -> Messwert zu hoch/niedrig.

Auch mit dem Kabel für Typ K Sensoren? Ist ein anderes Material... beim verlängern ist zusätzlich auf die Polung zu achten. Edit: 1. Zu langsam, zweitens halte ich die Spannungsreglerdiskussion für nicht zielführend.

Mit was das Kabel verlängert?

Wenn der erste in KL 1 in 10:07, 490 zehn Runden hinter sich bringt und der erste in Klasse 2 in 10:49,395 elf Runden fährt ist der Klasse 2 Fahrer auf 10 Runden gerechnet trotzdem 17sec schneller.

Den GSF-Dyno zwecks Kurvenverlauf, ne Blitzpistole, ein paar ND/HD´s, evtl. nen Drehzahlmesser und natürlich die sauteure Hightechkomponente Hirn.

Und was genau das ist steht hier auch schon drin...

Oh ja, das ist sehr auf Sicherheit bedacht geplant... Vom ersten Rennlauf in Liedolsheim Klasse1 und Klasse 2 ausgehend sind in beiden Klassen insgesamt mindestens 30 Fahrer in der Lage, die schnellste Rennrunde in 57,... bis 1,03,... zu fahren. Ich würde die Leistungsdichte vielleicht noch mehr hochschrauben Ausserdem ist die gesamte Klasse 2 bis einschliesslich 13. Platz in Liedolsheim 11 Renrunden gefahren (fährt wohl doch konstant schneller ), Klasse 1 dagegen bis einschliesslich 12. Platz nur zehn Runden. Damit ist die Hochleistungsbolidenklasse1theorie HINFÄLLIG. Wenn die Ergebnisse von DEG mal endlich online wären, könnte man damit ja vielleicht mal kucken, ob sich das als Trend bestätigt.

Ab und zu eigene Hirnsuppe schwappen lassen bewahrt sie davon, daß sie stockt . Am Kolben ist nix zu holen.

Absolute und hundertprozentige Zustimmung. Ende 2007 (am Harzring) wurde der Quattrini für Klasse 1 (andere konkurrenzfähige Zylinder wie Malossi/Polini/Pinasco 121 wurden zu diesem Zeitpunkt nicht mehr neu vertrieben) vom Gremium definitiv zugelassen und statt einer anfängertauglichen, durchaus auch kostengünstigen Kurzhubklasse mit weniger Leistung die Einheitsklasse ins Reglement aufgenommen. Klasse 1 ist schon seit 2007 keine Einsteigerklasse mehr... Viele, die konkurrenzfähig Klasse 1 fahren wollten haben daraufhin einen Quattrinimotor aufgebaut, auch deswegen fährt in Klasse 1 mittlerweile die absolute Mehrheit M1/M1L. Die Idee vom Maniac, Neueinsteiger erstmal Funklasse fahren zu lassen ist eine sehr gute. Ausserdem könnte man Fahrer, die mehr als 5 sec langsamer sind als der Fünfte von Kl.1/2 in der Funklasse fahren lassen und gleichzeitig das Fahrerfeld auf max. 20 Fahrer begrenzen, um Überrundungen zu minimieren.

@ Hugo: Programmierbare Zündkurve?