skinglouie

Frage: taugt der Mipa 2K Epoxygrundierfüller aus der Dose von der Lackbörse für direkt auf ein frischgesandstrahltes Chassis (zum weiteren Lackaufbau)?

Sieht so aus als würde das Plättchen besser funktionieren als das Material aushält. Ich würde auch versuchen das Plättchen weiter überlappen zu lassen und die Kanten an der Membrandichtflächenplatte zu verunden (ich weiss dass die saudünn ist, wird nicht einfach, aber ich kann mir gut vorstellen daß das Plättchen von den Kanten einfach durchgewetzt wurde). Und vielleicht noch dickere Plättchen verwenden, die biegen sich dann axial auch nicht so... schön dass die Kiste gut läuft! Die Kanten von selbstgeschnittenen Plättchen schön mit 500er Schleifpapier brechen verlängert die Lebenszeit.

Die Sondenheizung bei der LSU4.2 wird mit 5A bei 12V abgesichert-> maximale Leistung : 60W, sollte mit dem Rollerbordnetz funktionieren. @Undi: Beim Kartmotor im AIM-Test ist Lambda 0,84-0,85 wohl ideal.

Höhenverstellbares Augenmaß...

Soll ich Dir übersetzen was im PDF steht? Ausserdem - Spam mir hier mit deinem Alltagsmotor-Geheule nicht das Topic voll - keine Sekunde hab ich erwähnt das Gerät zu etwas anderem zu nutzen als unterstützend beim Vergaserbedüsen. Und falls du immer noch nicht kapiert hast was mein (und der Kartfahrer) Anliegen mit einer Breitbandlambdasonde ist, kann ichs dir nochmal erklären: Aufgrund des Lambdawertes (indicated) Rückschlüsse auf den Bedüsungszustand zu ziehen (zu mager/fett im jeweiligen Last/Schieber/RPMbereich), im Beispiel Tillotsonvergaser mit Drosselklappe und High/Lowspeed-Spritschrauben. Ist halt dann Scheisse, wenn AIM (Hersteller für Mychron 3/4/MXL usw.) das Ding für Zweitaktkarts vertreibt und der Herr Lucifer klüger ist als einer der führenden Hersteller von Kartanzeigen: http://www.me-mo-tec.de/default.aspx?ID=14 Lambdasonde: http://www.me-mo-tec.de/default.aspx?ID=20 Kostet dich mindestens ein Bier, Kollege...

Ohne fahren, evtl. die Quetschkante durch Kopfabplanen noch auf 1,2 mm bringen, die Verdichtung bleibt im Limit.

Grosser Meister Yoda, erkläre mir den Unterschied: Verbrennungsmotor 1: Vergaser -> Ansaugtrakt -> Gaswechselsteuerung (Ventile) -> Brennraum->Gaswechselsteuerung (Ventile)-> Auspuff +Sonde Verbrennungsmotor 2: Vergaser -> Ansaugtrakt -> Gaswechselsteuerung (Drehschieber/Membran/Kolben)-> Brennraum->Gaswechselsteuerung (Kolben/Auspuff) -> Auspuff +Sonde Warum sollte beim Motor 1 ein Lambdamesssystem funktionieren und bei Motor 2 nicht? Nö, lass mal bleiben. Ich habe jetzt im Kartfahrerforum in Bezug auf Mychron und Aim gelesen, daß die Diesel Breitbandsond eLSU 4.9 wohl im Zweitaktmotor lange hält - und damit ist deine Argumentationskette in Bezug auf geht nicht, ist Blödsinn und DU hast keine Ahnung unterbrochen. Link: http://www.me-mo-tec.de/content/media/1062.pdf , hilft wenn du Englisch kannst auch Dir über den Tellerrand zu schauen. Edit: übrigens wurden die Werte im Link erfahren! Und komm mir jetzt nicht von wegen geht nur mit Tillotsonvergaser.

Da unterscheidet sich aber der Zweitakter nicht sehr vom Saugviertakter ( bei entsprechend weit vom Auslass plazierter Lambdasonde). Deswegen wird ja überhaupt versucht passend zu Bedüsen.

Grundsätzlich liest sich für mich hier raus, daß ein Prüfstandssetup auf der Strasse nicht dauerhaft funktioniert. Daher sollte die Lambda/EGT Kombi zum Vergaser abstimmen die bessere Lösung darstellen - d.h. möglichst nahe an Lambda 0,85/0,90 unterhalb des EGT - Limits bei jeder Schieberstellung herandüsen und die Leistung sollte auf der Strasse optimal sein, ohne Gefahr, bei Mikuni/PWK im zu mageren Bereich zu landen.

Mal Vollgas: Weisst du um was es geht (schau dir mal die Anzeigeinstrumente auf der Seite an http://www.innovatemotorsports.com/)? Auch im Ernst: Ich sehe kein Problem mit (12V->Bordnetz!) beheizter Lambdasonde ein (Lambda!) oder zwei (+EGT) 52mm Anzeigegeräte am Lenker bei Leerlauf, Teil- und Volllast im zweiten oder dritten Gang (beim Nasebohren, Schottern, im Kopfstand und am Stachus am Freitagnachmittag um fünf im Berufsverkehr ) abzulesen und mir nebenbei auch noch die Gasgriffstellung zu merken und auch noch auf den Motor zu hören. Und wenn du bei Vollgas auf deiner Kiste nicht einmal Geschwindigkeit und vonmiraus Tankfüllstand am Bordinstrument ablesen kannst, solltest du entweder Original fahren oder deinen Schein abgeben... sagmal hakts eigentlich? Weiter im freundlichen Ton: Als Ansatz, um die Leistung mit möglichst wenig rumdüserei (stressig bei SF wegen Vergaserausbau) bis zum Optimum zu bringen, halte ich Lambdasonde und EGT für hilfreich - auch wenns etwa soviel kostet wie 10 (nichtrepresentative) Prüfstandsläufe. Und daß ne Lambdasonde beim Zweitakter nicht ewig hält ist auch klar, aber in (geschätzten) 80 Stunden Betriebszeit bis zum Ausfall stimm ich an die 100 Motoren ab.

@Lucifer Ich bin nicht der Meinung, daß man mit o.g. Geräten nur auf Prüfständen abstimmen kann, zumindest bekommt man auch auf der Strasse den Lambdawert und EGT angezeigt -> annähernd optimaler Lambdawert bei passender EGT in jedem Schieberbereich heisst soviel wie optimale Leistung. Und zuviel Geld haben relativiert sich für mich mit der ersten Neubeschichtung eines Aluzylinders, bei dem die Bedüserei nicht gestimmt hat... try and error kann ja auch teuer werden.

Oder klassisch Kerzenbild... , aber nen EGT wär halt auch fein. Gibts auch für die Geräte oben...

Das Verhältnis von ÜSAuslassfläche zu ÜSGehäusefläche würd mich mal interessieren...

Muss ein Gewinde in den Auspuff? Reicht es nicht die Sonde zum abdüsen in den Auspuff zu legen? Innovate Motorsports LM-1 Wideband o2 Lambda, also dieses Gerät gibts bei der Amibucht neu http://www.lm-1.de/contents/media/t_lm1-basic-kit.jpg für 349.- dolares incl. Versand - mit Datalogger und serieller Schnittstelle.

Hab heute von nem Kollegen nen Tip bekommen... http://www.lm-1.de/contents/media/t_db_x%20kit.jpg., taugt sowas zum Bedüsen? Wie lange hält die Sonde in Gemischabgas erfahrungsgemäß? Die Dinger (Kit mit Sonde, Anzeige, Wandler) kosten 279.-?. Edit: Der Rest auf der Seite hört sich auch nicht schlecht an...

Sorry, bei meinem warens zwei 0,5er Fussdichtungen für 120/180.

Bin mit 120/180 (0,5mm Fussdichtung) ganz gerne gefahren.

Vergiss Linksausdreher, wenn ne Schraube richtig fest ist reissen die schneller als man denkt, und ausbohren ist dann ein Riesenspass... Hitze und schweissen hilft meistens.

Vielleicht sollte man bei Membranansaugern von der Zeit sprechen, in der die Membran kolbenbedingt überhaupt arbeiten kann - wann sies dann tut steht auf nem anderen Blatt...

Streber... Mitte Januar!

So ziemlich jeder bearbeitete Malossi (Boostport/Einlass) hat das selbe Direkteinlassprinzip... meistens auch mit 180° v.OT Ansaugbeginn, die Kolbenoberkante und der Boostport geben da immer noch die Spülrichtung vor. Und lass doch den Auspuff Frischgas saugen, wenn er alles brav wieder zurückschiebt hast du mehr im Zylinder als nur durch die Kolbenpumpe Edit: der Quattrini hats auch nicht anders...

Erstmal ist der Boostport im Zylinder zum Direkteinlass noch durch einen Steg getrennt. Der Boostport im Zylinder (und damit auch das Boostportfenster im Kolben) hat in der originalen Form auf den Ansaugvorgang gar keinen Einfluss. Wenn du jetzt das Boostportfenster im Kolben mit entferntem Steg im Zylinder nach unten ziehst, ist der Direkteinlass ab UT offen - mit dem Nachteil, daß im Kurbelgehäuse zu Beginn des Ansaugvorgangs sogut wie kein Unterdruck aufgebaut wird - der wird ja bevor der DS öffnet schon durch den Direkteinlass ausgeglichen. Damit setzt du die Einlasssteuerzeit generell auf 180° v.OT und schwächst den anfänglichen Unterdruck ab, der die Gassäule im AS ja möglichst schnell in Bewegung setzen sollte, die DSsteuerzeit v.OT ist damit fast egal. Hat aber den Vorteil das jeglicher Unterdruck sofort in wildes Spritzuzeln ausartet und daß Unterdruckwellen vom Auspuff über den Direkteinlass zusätzlich ohne "Umweg" Frischgas saugen könnten.

Meines Wissens ist eher empfohlen den DoA mit originaler Welle zu fahren, würde auch gut zur Theorie passen. Der Membraneinlass kann im Originallayout übrigens erst zu arbeiten anfangen, wenn er vom der Kolbenhemd freigegeben wurde. Interessant wäre auch noch die (kolbengesteuerte) symmetrische Einlasssteuerzeit in Relation zur asymetrischen Drehschiebersteuerzeit zu setzen und zu schauen mit welcher Überlagerung durch den Memraneinlass noch Füllungsgrad zu gewinnen wäre.

Nein. Es funktionieren immer beide gleichzeitig mehr oder minder gut, dummerweise. Der einzige Vorteil könnte der insgesamt vergrösserte Einlassquerschnitt (DS + Membran) sein. Allerdings vermindert der vergrösserte Querschnitt wiederum die Gasgeschwindigkeit. Das Prinzip funktioniert theoretisch auch nur wenn nach Schliessen des Drehschiebereinlasses noch ein auszugleichendes Druckgefälle zwischen Kurbelgehäuse und Ansaugstutzen herrscht, welches die Membran offen halten kann und das Druckgefälle ausgleicht (würde für weichere Plättchen sprechen). Aber wieso sollte man die Drehschiebersteuerzeit suboptimal wählen, nur um einen Membraneinlass zu bedienen? Eine Membran hat ja auch einen beträchtlichen Strömungswiderstand...

Ich nehme an, daß dickere Plättchen die Funktionsweise des zusätzlichen Direkteinlasses in eher höheren Drehzahlen unterstützen werden - also optimalerweise dann wenn der Drehschiebereinlass an seine Grenzen kommt. Oder du nimmst dünnere Plättchen, die dann aber möglicherweise bei höheren Drehzahlen zu flattern anfangen, und das gute Frischgas geht dann im Extremfall wieder verlustig. Da aber in jedem Fall der Drehschiebereinlass immer mitfunktioniert und Membrane im allgemeinen möglichst schnell den vollen Einlassquerschnitt freigeben sollten, würde ich in diesem Fall eher zu dünneren Plättchen tendieren, da ja der die (Membran-)Öffnung unterstützende Unterdruck im Kurbelgehäuse schon über den Drehschiebereinlass abgeschwächt wurde.