skinglouie

Die Einbauanleitung hab ich schon, wollt nur sicher gehen, bevor ich den bestehenden Kabelbaum zerstückel...

BGM Spannungsregler: Sehe ich das richtig: Wenn ich bei einer 3 Kabel PK Zündung nur blau und schwarz anschließe, kann ich neben 12 V AC geregelt trotzdem 12 V DC für ne Batterie abnehmen? Der Hupengleichrichter fliegt raus (logo)?

Uh, nein? Erstens hat Erdgas bei Lambda 1 ein anderes AFR, zweitens weißt du ja nicht ob die Karre im Standgas exakt mit Lambda 1 läuft ?!

Logo, grad mit Reso ist Überschneidung in Maßen sinnvoll, da ja der Auspuff Unterdruck ins Kurbelgehäuse generieren kann. Und ob jetzt der Kolben aus dem Zylinder oder dem Einlaß Frischgas holt ist in diesem Fall egal. Auch da siehts mit Box und Altgaskern evtl. schon wieder anders aus...

Es gibt nur die Zahlen, die sich bei unseren Motoren und Drehzahlkonzepten dem Einlaßsystem entsprechend als Kompromiß etabliert haben. Grundsätzlich ist das beim DS ein Zusammenspiel aus Kolbengeschwindigkeit (Drehzahl), Kurbelgehäusevolumen, Massenträgheit des Frischgases und Druckgefälle. Mal ne statische Betrachtung bei Nenndrehzahl DS 140° vOT, 60° nOT: "Ansaugen", In UT gehts los: 40°nUT öffnet der DS, die Gassäule bis zum Vergasereintritt wird beschleunigt und beschleunigt weiter bei steigender Kolbengeschwindigkeit bis 90°nUT ins Kurbelgehäuse unter dem Kolben. Nach 90°nUT sinkt die Kolbengeschwindigkeit wieder, aber das Kurbelgehäusevolumen steigt trotzdem noch. Bei 180°nUT, also OT, ist die Kolbengeschwindigkeit 0, danach verkleinert sich das Kurbelgehäusevolumen wieder, aber die beschleunigte Frischgassäule schiebt wegen Massenträgheit immer noch Gemisch ins Kurbelwellengehäuse nach -> Überladung. Bei 60°nOT nähert sich die Kolbengeschwindigkeit und damit die Kurbelwellengehäusevolumenverkleinerung wieder dem Maximum und die Massenträgheit der einschwingenden Gassäule ist aufgebraucht. Der DS sollte jetzt schließen, um ein Herausdrücken der Überladung im Kurbelwellengehäuse (Blowback!) zu vermeiden. Das Kurbelwellengehäuse ist jetzt geschlossen, der Kolben verkleinert das Kurbelgehäusevolumen, der Druck steigt. Nebenbei öffnet der Auslaß bei 80-100° nach OT und schickt schonmal das Altgas auf die Reise Richtung Auspuff. Bei 65-55° vUT öffnen die Überströmer und das Frischgas spült das verbleibende Altgas Richtung Auslaß. Wegen der Überladung des Kurbelwellengehäuses dauert auch das länger als nur bis UT und Kolbengeschwindigkeit 0. Optimalerweise unterstützt das Ganze die Unterdruckwelle vom Auspuff und saugt durchaus Frischgas aus dem immer noch Richtung Einlaß verschlossenen Kurbelwellengehäuse. Auch da ist irgendwann die Trägheit der Gassäulen aufgebraucht und sie würden zurückschwingen. Bei 40°nuT öffnet jetzt wieder der Drehschiebereinlaß, die ÜS schließen bei 55-65°nUT und das Spiel geht von vorne los. Die Krux ist, daß das Ganze mit fixen Zeiten nur auf eine Drehzahl zu optimieren ist, unterhalb der Nenndrehzahl sind die Steuerzeiten zu lang, oberhalb zu kurz wegen der Restenergie des Einlaß/Überstromfrischgases. Bei vOT gilts zu vermeiden, den Einlaß zu öffnen solange noch Frischgas mit Überdruck unterm Kolben rumlungert und sich bei Einlaß öffnet in diese Richtung verabschiedet -> Blowback. Bei nOT gilts zu vermeiden, den Einlaß erst zu schliessen, wenn schon wieder Frischgas in den Einlaßtrakt zurückgedrückt wird -> auch Blowback. Allgemein zu früh oder zu spät wäre, wenn massiv Blowback auftritt. Das passiert aber auch systembedingt bei fast jedem Motor mit Leistung in einem bestimmten Drehzahlbereich. Es bringt auch deshalb nix, absolute Zahlen zu nennen, da ja schon der Unterschied Box/Resoauspuff einen ganz erheblichen Einfluß hat. Genauso wie Nenndrehzahlniveau, wie Pleuellänge, Kurbelgehäusevolumen, Vorverdichtung, zylinderseitige Steuerzeiten, Einlaßtraktlänge, und die Kombination aus Allem.

Also ÜS120/AS176? Was für ein Zylinder, Kurbelwelle, Pleuel? Woher der das Gas zum Druckausgleich kommt ist dem Kurbelgehäuse egal. Könnte sein, daß das mit DS früher auf funktioniert... oder für halt ne saubere Spülung sorgen. Altgas im Kurbelgehäuse ist ein Anzeichen für zuwenig BlowdownTA. Vielleicht mal versuchen: AS 5-10° hoch, sprich mehr VA, damit das Altgas schonmal früher weg kann. Dann noch Zylinder und damit ÜS 5° runter, dann machen die schonmal früher zu. Zeitquerschnittmässig verlierst da eher weniger an den ÜS.

Ja, und zu spät auch. Bist du jetzt schlauer?

Lass mal von den klassischen AS190/ÜS130 und 140vOT/60 nOT ausgehen. Teilt sich dann auf in: Einlaß öffnet bei 40° nUT. ÜS schliessen bei 65°nUT -> 25° Überschneidung mit dem offenen Einlaß und dem Auslaß AS schließt bei 95°nUT -> 30° Vorauslaß für Rückladung Um UT herum zuzzelt der Resoauspuff noch über die ÜS Unterdruck auch ins KWgehäuse. Bei vonmiraus 30° nach UT erhöht sich die Kolbengeschwindigkeit merklich. Bei 40° nOT öffnet dann der Einlaß. Kolbengeschwindigkeit und Unterdruck im KWgehäuse/Zylinder generieren jetzt eher schlagartig initialen Volumenfluß auf die Einlaßluftsäule.

Wie wärs mit ND Richtung 25/22,5 und HD Richtung 260/255? Lambda grösstenteils unter 0,81 scheint mir doch etwas fett, vorsichtig formuliert. Überlagert wird deine Kurve immer dort recht zapplig, wos unter 0,81 geht. Der kann Vorreso und obenraus noch schöner...

Du hast den Motor eh auseinander? Dann ist das ja mal gar kein hassle... und investier die Kohle fürs Crimazritzel lieber in ne Mazzuchelli-DSRennwelle - in Kombination mit mehr Einlaßquerschnitt bringt das mehr Füllungsgrad und damit auch mehr Bums...

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Ich finde auch daß du da am falschen Ende schraubst. Mehr Leistung aus dem Drehzahlkeller gibts mit Bordmitteln (Zündung, Bedüsung) oder/und durch spanende Bearbeitung (Quetschkante/Verdichtung). Bei einer Primärverkürzung löst du das Problem nicht, sondern schraubst am Symptom. Dein Allerweltssetup wird eigentlich für ein durchaus ein homogenes Band gewählt, untenrum früh anliegendes Drehmoment, das mit steigender Drehzahl relativ proportional zur Leistung abfällt. Meine herangehensweise wäre, die Zündung auf 18° zu blitzen, den Vergaser im Nebendüsen/Schieberbereich durch sauber abdüsen/Leerlaufgemisch einstellen frischmachen und die Quetsche zu messen und gegebenenfalls auf 1,2mm zu korrigieren. Wär ja nicht der erste gesteckte Polini der mit ner Quetsche von über 2mm massiv Verdichtung verschenkt...

20000 ist fürn Aluzylinder auch ne Ansage, bei 15000 ist da glaub ich bei RGV/AF1 etc. Laufspiel/Kolben dran.

Wieso 2.76? 2.56 oder 2.65 sollte der PM 40 auch ohne kurze Vierten ziehen.

Hat sich erledigt, die Steckerleiste am V5X3T Kabelbaum war halt für V5X3T eingepinnt und nicht für V8X5T - graues und schwarz/gelbes Kabel umgepinnt und Vierfachstecker rot/grau/violet/schwarz richtig einegpinnt, passt.

Das Tachobirnchen hängt auf braun / schwarz/gelb (Abblendlicht/Rücklicht) und schwarz Masse und leuchtet wann es soll. Fernlichtkontrollleuchte hängt auf violett (Fernlicht) und schwarz (Masse) und leuchtet wann es soll. Blinkerkontrollleuchte hängt auf grau und rot - blinkt bei Licht aus und Blinker aus, blinkt bei Licht an und Blinker an, blinkt nicht bei Licht an und Blinker aus. Kein Elestart.

Hi, ich hab ein echt seltsames Problemchen: An meiner PK80S (Blinker, Spannungsregler, Hupengleichrichter, 3 Kabel aus der ZGP) mit PKXL1 Kabelbaum blinkt die Blinkerkontrollleuchte, wenn das Abblend/Fernlicht ausgeschaltet und der Blinkerschalter auf aus ist. Ist das Abblend/Fernlicht eingeschaltet, funktioniert sämtliche Elektrik ganz normal. Blinkrelais ist getauscht, es ist alles sauber und korrekt verkabelt Kann das an der internen Verschaltung vom originalen Blinkerschalter liegen?

Mit viel Glück ists ABS (Acrylnitrilbutadienstyrol), das lässt sich echt top mit Aceton kleben...

Soweit ich mich erinnern kann ist zusätzlich der Membrankasten zylinderseitig beim Einfedern problematisch. Da brauchts den schweren Hammer, um Platz zu schaffen... Stoßdämpferverlängerung hilft zusätzlich.

So wie hier ab Seite 45 beschrieben: https://www.scooter-center.com/media/pdf/43/b8/0c/ABE_2015_c25.pdf

Geh einfach mal davon aus, daß das DEINE Anforderung Nr1 ist. Für mich ist die Anforderung Nr.1 erstmal, daß ein Stoßdämpfer funktioniert und Zug- und Druckstufenverstellung spürbare Veränderung bewirkt. Und das bewerkstelligen die BGM so ziemlich. Ich für meinen Fall würde mir auf keinen Fall einen vom Grundsetup viel zu harten Bitubo mehr an den Roller schrauben, nur weils dafür Servicekits gibt. Ausserdem: Öl-und Stickstofffüllung im Dämpfer altern so gut wie überhaupt nicht - deswegen und wegen der geringeren Wärmeausdehnung werden die ja mit 100% Stickstoff befüllt und nicht einfach mit Luft. Der Sauerstoff ließe nämlich das Öl altern. Davon abgesehen - bei welchen deiner Autos lässt du alle 2-3Jahre oder 20k km alle Stoßdämpfer tauschen, weil sie nicht servicierbar sind? Merkst was?

Waren das nicht ca. 6,5°C pro 1000m?

In der Theorie ist die Einlaßdauer vor OT fast egal, nach OT verschiebt sich das Band dann eher Richtung höhere Drehzahl.

Unnötig. Der Vibrationsriß an der Backe ist eh standard. Zum Aussteifen bringt ein 4mm Schweißdraht in die Beinschildsicke gepunktet mehr