skinglouie

Ich denke auch Richtung Kolbenringstoß, aber anders. Der Ringpin sitzt ziemlich tief, oder? Sieht so aus, als ob der Ring über den Rinpin gesprungen wäre und sich dann so verdreht in den Zylinder eingearbeitet hat. Der Ringstoß sollte ja mittig auf dem Steg zwischen den beiden kleinen Stützkanalfenstern laufen, ist er aber nicht, die Reibspuren sind seitlich versetzt.

Bist du mal nem Kollegen mit Leistung oder beim starken Bremsen hinterhergefahren? Bei jedem stärkeren Lastwechsel arbeitet der Motor in den vorderen Silentgummis und damit kommt hinten eine Drehbewegung in den Dämpfer. Die sollte aber eigentlich verpuffen, da sich ja die Kolbenstange (oberer Fixpunkt) zum unteren Dämpferkörper und Dämpfergabel auch manuell axial verdrehen lässt...

Ich fahr das genauso, 30PHB auf 125er Malossimembrankasten mit kleinem Einlaß an 62er Welle mit 200er Originalgetriebe und 23/65 auf Polinibox. Damit hat meine GTR in jeder Lebenslage ausreichend Druck für Ganganschluß und dreht ausreichend. Kannst ja gern mal ausprobieren....

Heuer Autavia Skipper Serie1 Bj71 an Sinn St103 Sa zum Größenvergleich...

VMC auch.

@Elias Ich pesönlich hab ja mit der Qualität von VMC Zylindern keinerlei Probleme, alle drei (LF 187Crono und 177SuperG, SF ET7) laufen nicht nachbearbeitet unauffällig. Ausserdem generieren alle drei Zylinder nur gesteckt und mit günstiger Peripherie oft mehr Leistung als die meisten Zylinder von "etablierten" Hochqualitätszylinderherstellern. Wenn die etablierten Mitbewerberzylinder dann preislich wenigstens noch zu einem Drittel teurer als VMC am Markt erscheinen - ich bin auf deine Lösung auf der Suche nach einem Problem gespannt. Chinaschrott: In Europa entwickeln und in China fertigen lassen ist ja auch mittlerweile bei etablierten deutschen Fahrzeugherstellern Gang und Gäbe, mit dem Unterschied, daß die dadurch höhere Marge halt als Gewinn verbucht und nicht preismindernd an den Konsumenten durchgereicht wird.

Hi, ich bin auf der Suche nach einem Uhrmacher, der ein Valjoux 7734 revidieren und die Uhr aufarbeiten (Gehäuse, Lünette, Zeiger neu beschichten) kann und will. Es geht um eine Heuer Skipper Ref. 73463. Weiss wer was?

Falsch. Die eine Aussage bezieht sich auf die empirisch gesammelte Erfahrung des Einen (oder Vieler, mir inclusive) zur Harmlosigkeit von E10. Die Andere - Deine - auf gelesene und in dritter Hand interpretierte - Daten mit vielleicht vollkommen anderer Zielsetzung als die technische Nutzbarkeit. Porsche und Mercedes sind jetzt nicht unbedingt für ihre Skills bei kleinvolumigen gemischgeschmierten Zweitaktmotoren bekannt. Also ist das schonmal Äpfel und Birnen. Und der Kundenservice von Piaggio hat evtl. auch eher den Haftungsausschluß als die technische Harmlosigkeit im Hinterkopf. Es gehen ja auch schon immer genügend Simmerringe (quer über alle Hersteller) grundlos hoch und die ein oder andere Nadelventilgummierung geht platt. Wär ja noch schöner dann gerichtlich mit Gutachten klären lassen zu müssen ob das nicht doch von E10 kommt, nur weil das irgendein Kunde mal in der Oldtimer Markt aufgeschnappt hat und jetzt Motorspalten mit Simmerringtausch auf Händlerkulanz zum Materialpreis einfordert.

oder. Bei kaum einem Zweikanal-Motor ist genügend Dichtfläche für einen Boostport.

Mit 120/180 seh ich ja schwarz für 20PS aus 121cm², egal wie die Zündung steht oder bedüst ist.

VMC GS 55 ist Grauguß mit 55er Bohrung? Mir kommen die 22° Vz wenig vor, die Pinasco verstellt doch um 7-8°? Geh mal auf 24-25° bei 2500rpm, dann kommen da wenigstens 16-18° bei 8000rpm raus. Genauso die 120er HD im 28er PoliniPWK, das sollte eher Richtung 130 gehen mit passendem Schwimmerstand. Ich befürchte - sollte das Setup sauber abgestimmt sein - wird auch mit nem gehäusegesaugten 56er M1B nicht viel mehr Leistung anstehen.

Davon abgesehen ermutigt auch kein Lambdamessequipmenthersteller dazu, mit einer Sonde ohne Controller oder unbestromt im Zweitakter rumzufahren - manche haben sogar ins Manual geschrieben genau das nicht zu machen von wegen Sondenlebensdauer.

Ok, anders: wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit einzuschätzen, daß sich aus einem Abgasstrom (Benzin/Öl und Wasser) mit einer Temperatur von ca. 130°C im Leerlauf an einem beheizten Sondenkopf mit 800°C irgendetwas kondensiert und damit die Sonde verschmutzt? Gering, oder? Der Gegenentwurf wäre 130°C Abgastemperatur mit Benzin/Öl und Wassergemisch im LL bei ner Sondentemperatur von 20°C unbeheizt... In welchem Szenario verunreinigt der Sondenkopf wohl eher und ist dann hin?

Tatsächlich lässt z.B. sich beim 14point7 Lambdacontroller die Sondentemperatur über den Arduinocode sehr gut in Echtzeit auslesen. Wenn 12V anliegen fängt der Controller sofort zu heizen an, bis sich die Sondentemperatur bei 780-800 °C eingependelt hat. Interessanterweise zeigt Lambda bei ner LSU 4.9 auch erst dann den Free Air Wert an, wenn die Sonde die entsprechende Temperatur erreicht hat. 4Takterfuntionen würde ich von Haus aus in Bezug auf Lambdasondenheizung nicht referenzieren - die Abgastemperatur ist dort sehr viel höher als beim Zweitakter.

Weil dann an der kalten Sonde alles kondensiert, was ihr schadet. Die Sondenheizung regelt meines Wissens immer auf 780-800°C, und diese sollten auch schon vor dem Motorstart anliegen.

Die 1 -1,05 bei Schieber zu sind auf meinem Motor perfekt. Und tatsächlich fängt der Motor bis 1/8 Gas zum fettruckeln an bei 0,9. Da ist wohl jeder Motor ein bisschen anders...

Weil bei dieser maximal erreichten Drehzahl zur jeweiligen Schieberstellung eben ein quasistatischer Zustand eintritt. Bei den meisten Vergasern gibts Hauptwirkungsbereiche der Bedüsungskomponenten - alles was ausserhalb dieser Wirkungsbereiche liegt ist meist eh nicht direkt abstimmbar. Also reichts auch auf die max. Drehzahl zur jeweiligen Schieberstellung zu bedüsen. Eine Vereinfachung, quasi.

Richtig. Wobei ich im LL eher Richtung Lambda 1 - 1,05 gehe, Richtung viertel, halb, dreiviertel dann Richtung 0,9 und WOT 0,87 - 0,85. Auch da läuft allerdings jeder Motor anders, wenns Richtung 0,9 in einem Schieberbereich fettruckelt halt magerer. Zur Frage: Wenn der Schieber geöffnet wird steigt erstmal die Einlaßquerschnittsfläche -> bei gleicher Drehzahl (Einlaßflow) sinkt damit das Delta zwischen statischem Druck (Schwimmerkammer) und dynamischem Druck (Venturi) -> magert ab. Erst wenn die Drehzahl steigt, wird das Delta wieder größer -> fettet an. Natürlich alles bei gehaltener Schieberstellung. Deswegen ists auch wichtig die Schieberstellung zu halten, man testet damit eben ob die Abstimmungskomponenten (LLG, ND, Cutout, Nadel, MR, HD) ausreichend Sprit bei maximal zu erreichendem Flow zum passenden Lambda liefern können. Was dazwischen in den "unstabilen" Lastzuständen (Schieberstellungsänderung, Drehzahlwechsel) passiert interessiert eigentlich nicht.

Ich fahre im 3.ten auf der Ebene immer 1/8, 1/4, 1/2, 3/4 an und behalte die Schieberstellung bei, bis sich die Drehzahl und Lambda länger als 5 sec nicht mehr ändern. Dann passt auch der maximale Luftdurchsatz und damit dann LLG/ ND /Schiebercutout / MR / Nadel. Wenn das passt - Vollgas HD mach ich nach demselben Prinzip im Zweiten und check dann im Vierten durch die Beschleunigungsphase hindurch, obs mit WOT nirgends zu mager wird. Danach nochmal Prozedur 1 im Nadel / Mischrohr Bereich, also grob 1/4 - 3/4.

Ich denke nicht, unter 12V läuft zwar oft der Controller / Anzeige noch, zeigt aber Mist an.

Moderne Züge mit teflonbeschichteten Zughüllen sollte man auch eher gar nicht schmieren - ausser mit Teflonspray. Alle anderen Schmiermittel können das Teflon quellen lassen, und dann ist echt nix gewonnen damit...

Würde ich über ein Upgrade meines Prusa MK 2.5 nachdenken, würds wohl ein Prusa i3 Mk4 werden. In Verbindung mit Formfutura Filamenten (besonders für ASA und ABS) kommen in Verbindung mit den Prusament-Settings im Prusaslicer die streßlos reproduzierbarsten Ergebnisse raus.

"die im Vergleich zum eingezahlten Betrag stellenweise überbordenden Beamtenpensionen zu reformieren" Bitte nicht sinnverfälschend verkürzen. Beamtenpensionen befinden sich stellenweise auf einem Niveau - ein Arbeiter/Angestellter bräuchte dafür knapp zwei Arbeitsleben...

In der ganzen Diskussion um gerechtfertigte oder ungerechtfertige Subventionen für die deutsche Landwirtschaft stellt sich für mich am Ende eigentlich nur eine Frage: Will ich, daß die deutsche Landwirtschaft, (über-)reguliert und subventioniert, wirtschaftlich überlebensfähig bleibt und das Kulturland weiterhin bewirtschaften kann, oder will ich die Kröte schlucken, daß die deutsche Landwirtschaft politisch so geschwächt wird, daß sie längerfristig vom globalen Markt verschwindet. Damit würde ich mich in Abhängigkeit von weitestgehend global unregulierten Märkten begeben. Gerade in Bezug auf Regulierung von Dünge- und Spritzmittelverwendung, Umweltresourcenschonung (z.B. Brasilien - not!), Moralfragen (chinesische Schweinezuchtfabriken) und der daraus resultierenden Qualität landwirtschaftlicher Produkte ist diese Frage für mich daher relativ schnell beantwortet - und zwar zugunsten der subventionierten deutschen Landwirtschaft. Ich möchte auch noch erwähnen, daß der subventionierte Diesel im Show&Shine Trekkerboliden in jüngster Vergangenheit (und sonst auch eher regelmäßig) ja auch gerne (und unentgeltlich!) dazu verwendet wurde um z.B. bei überbordenden Schneemassen sämtliche Dorfstraßen auf dem Land zu Räumen oder kurz darauf die Schneebruch- und Sturmschäden, auch auf gemeinschaftlich genutztem Grund, zu beseitigen. Konnte man sich zeitgleich dieselbe staatlich organisierte Aufgabenbewaltigung im städtischen Raum durch städtische Bauhöfe und Strassendienste vor Augen führen war ein eklatantes Geschwindigkeitgefälle Richtung Stadt zu erkennen. Desweiteren verantwortet ja auch die Instandhaltung der privaten, aber trotzdem gemeinschaftlich nutzbaren Wirtschaftswege in Feld und Wald der Landwirt, unentgeltlich, genauso wie er für die Sicherheit seiner Waldwege im Freizeitraum "Wald" verantwortlich ist. Vielleicht sollte der ein oder andere gegen die subventionierte Landwirtchaft lamentierende Zeitgenosse mal darüber meditieren, wenn mal wieder "zur Erholung" aus der 60m²-Städerbutze die Töle aufs ach so schöne Land zum Gassischeißen gefahren wird... Ausserdem erscheint mir der Gewinn durch das sehr umstrittene geplante "Bauernopfer" zu marginal im Vergleich zu anderen Optionen - z.B. das Dienstwagenprivileg als versteckte Subvention der deutschen automobilen Mittelklasse einzukassieren oder die im Vergleich zum eingezahlten Betrag stellenweise überbordenden Beamtenpensionen zu reformieren.

Da ja mittlerweile sogar PX80-Blöcke auf 230+ccm aufgebohrt werden - umgekehrter Weg, downsizingtechnisch: Adapterplatte und 56er-Bohrung Smallframe - Quattrini M1. Gibt mit ner 80er Kurbelwelle mit 48mm 118 Kubik. Mit viel Glück gibts da auch 14PS. Moderner Zylinder - check!