skinglouie

... es ist ja schließlich nicht sehr zielführend, ein Diagramm, welches auf praxismässig unrealistischen Parametern basiert, zu erzeugen.

Welches Rollen-Trägheitsmoment entspricht denn dem Trägheitsmoment vom Fahrzeuggesamtgewicht (Fahrzeug und Fahrer, fahrbereit, also ca. 200-250kg)? Das wäre ja dann letztendlich gewichtsmässig der Motorlastbereich, der dem Standardstrassenbetrieb (keine Steigung, kein Gegenwind etc.) entspräche, und danach würde ich das Rollenmoment auslegen...

Im vierten wird halt die Rollengeschwindigkeit entsprechend hoch...

Für Android gibt's wohl was, mit USB oder halt nem zusätzlichen BT-shield. Link dazu: http://www.arduinodroid.info/p/introduction.html?m=1

Der ist halt schon ein übles Geschwür, der Dämpfer... hab ich schon erwähnt, daß die Gianelli - Carbondämpfer von LTH relativ leise und hübsch sind? Da hätt ich noch nen kompletten Gegenkonus mit Haltetung und Dämpfer...

Dann hast du jetzt ne T5 für 1300.-€ fahrbereit? Da würd ich auch nix mehr kaufen bei so einem Halsabschneider... sag mal, gehts noch? Geschenkt wär dir wohl auch noch zu teuer...

Die Breite bräucht ich noch...

Top, danke! Mal schauen, obs da was aus dem Neodymbaukasten gibt...

Wärst du so nett und würdest mal die Magnete ausmessen? Also Dicke, Aussenradius und Länge?

Ich würd mal schauen, ob der Zylinder nochmal 1000rpm später zum peaken zu bekommen ist... 60x54 Falc ist ein Top Zylinder und auch ohne viel hassle zu verbauen.

sry.

Sieht nicht schlecht aus, die Verstellkurve...

Wenn der Negativfederweg passt, kommt die Zugstufe dran. Von Zugstufe ganz offen (BGM empfiehlt in der Anleitung als Grundeinstellung vier Klicks zu) ausgehen. Gehwegabsenkungen sind als Teststrecke perfekt. Das Heck sollte beim Fahren mit 20km/h durch die Absenkung nicht beim ausfedern "kicken", die Gabel nicht "springen". Beim Bordstein direkt runterrollen sollte das Heck ein- bis eineinhalb mal nachwippen. Im Stand sollte die Kiste dann beim runterdrücken und schnell entlasten gedämpft ausfedern, aber leicht über den Negativfederweg hinaus und "von oben" in den korrekten Negativfederweg hineinfallen. Dabei sollte der Dämpfer aber nicht am Ausfederanschlag klopfen, dann wärs nämlich immer noch ordentlich unterdämpft. Wenn sich im Fahrversuch die Dämpfung bei kurz aufeinanderfolgenden Wellen verhärtet, ist die Zugstufe zu hoch, der Dämpfer saugt sich immer mehr in den Negativfederweg und erhöht damit effektiv die Federvorspannung. Die Druckstufe von ganz offen beim Randstein runterrollen so zudrehen, daß der Dämpfer weder vorne noch hinten zuviel durchsackt. Beim Bordsteintest kommt dann mit korrekt eingestelltem Fahrwerk ein kurzes, trockenes "plock" zustande, bei zu weich ists eher ein gefühltes "bazzzoing". Bei zu viel Zugstufe fällt das Heck einfach über die Kante, bei korrekter Zugstufe federt das Heck aus und nimmt was von der Fallhöhe, bei zu weich "schwingt" das Heck zuviel durch. Bei zuviel Druckstufe gibt's nen Schlag ins Kreuz, bei zuwenig schwingt das Heck zuviel durch. Druckstufe bringt ausserdem mehr Ruhe in die Fahrzeugnickachse beim Beschleunigen und Bremsen. Das Ergebnis dieser Grundeinstellung notieren und dann im Alltagsbetrieb mit ein, zwei Klicks auf oder zu der Straße und den persönlichen Vorlieben anpassen. Edith plärrt noch hinterher, daß sich Druckstufe und Reifendruck auch noch aufeinander abstimmen lassen, so im Sinne von kleine Wellen (Kopfsteinpflaster) walkt der Reifen weg, Große übernimmt Kollege Dämpfer.

Bei der Federvorspannung bzw. Negativfederweg hat sich zum einstellen ein schmaler Kabelbinder um die Kolbenstange bewährt. Federbein entlasten, Kabelbinder nach unten schieben, Länge Kolbenstange messen, draufsetzen. Restlänge messen. Ein Viertel bis ein drittel des Gesamtfederwegs ist optimaler Negativfederweg. Der Kabelbinder kann dann die erste Zeit am Dämpfer bleiben, um die Federwegnutzung zu checken. Dann aber bald entfernen, sonst schleift der Strassenstaub die Chromfläche an.

Nö, beim linken müsste der Einstieg steiler sein, da der zweite GK vom Winkel steiler ist.

Voraussetzung für zweistufige Gegenkonen ist immer, daß da die Diffusorwinkel adäquat zusammenspielen...

Steiler zweiter Gegenkonus gibt tendenziell steilen Einstieg und Peak, steilerer erster Gegenkonus mehr Peak, flacherer erster GK Overrev - bei selber Resolänge. Und 4cm im Belly sind je nach Abgastemperatur 500rpm hoch oder runter.

Naja, ich bin mit meiner 53/105 Drehschieberwelle durchaus zufrieden...

Ovale Krümmeranschlüsse in Kombination mit freiem Blick auf die Nebenauslässe sind schon sexy...

2.86 ist schon auf der längeren Seite, stimmt. Ich würd auch eher die 3.00 verbauen mit der Option über DRT-Ritzel auf 2.88 verlängern zu können. Ausserdem ist die 3.0 gerade verzahnt und die axiale Lagerlast fällt weg . Ne 2.86 gibts nur schrägverzahnt...

Ich möchte in diesem Topic nochmal ausdrücklich an die Experimentierfreu(n)de appellieren, das Stecksystem ermöglicht erstaunliches: z.B. Kingpin Diffusor durch Durchmesserreduzierung (105mm) kombiniert mit kürzeren (LRHT) Gegenkonen und 30mm Belly ergibt im ersten Wurf bei vermuteten 9500-10000rpm Nenndrehzahl auf nem überarbeiteten M1A: Als erster Wurf unabgestimmt durchaus brauchbar...

Warum?

Was spräche eigentlich dagegen, nen hydraulischen Rangierwagenheber für ca. 250€ mit ner passenden Stützbreite auszustatten und sich dann nur noch Gedanken über die Rollerbefestigung machen zu müssen? Das sollte dann doch für ca. 350€ insgesamt realisierbar sein...

Heute mal Brotholen gefahren, Frage an die Experten: Das Diagramm ist ja bei 18 Grad Temperatur gefahren, heute bei knapp 3Grad hat die Kiste ewig Vorreso rumgeeiert, bis die Lucy dann abging. Dazu war dann ein voll offener Schieber nötig. Lieg ich richtig damit, daß die Nebendüse was fetter sein könnte und das Gezuckel auf dem Diagramm vor Reso auch schon von zu mager kommen könnte? Vergaser ist Keihin 35 AS mit momentan 45/145 CGL Clip 3 und Ramair.

Doppelt.