skinglouie

Allgemeine Frage: Mit welcher Limaleistung fährst du da und mußt du die Batterien zwischenladen?

Falschluft? Choke fettet an, und Luftfilter auch. Die getesteten HDs wirken groß genug...

Bei mir waren auch alle M1L 56 (einmal alt, zweimal neu und einmal H2O) aus der Schachtel in der Range AS 184...

Du willst jetzt aber nicht behaupten, daß du die Leistung mit 184 Grad AS hast? Mehr hat ein unbearbeiteter Quattrini selten...

Lässt sich sehr schön nachvollziehen, daß bei nem Motor mit 53/105 und 140gr Translatorischer Masse mit Wuchtfaktor von 62% (geringster radialer Peak) auf 11 Uhr gewuchtet sich der höhere radiale Peak in die horizontale legt, während der vertikale sinkt. Bei auf 12 Uhr gewuchteter Welle sinkt logischerweise der radiale Peak und der vertikale steigt, allerdings weniger als vermutet. Als Schluß hat man dann bei auf 11Uhr gewuchteter Welle mehr radiale Peaklast, die aber besser in eine höhere horizontale Last abgeleitet wird. Könnte also, wenigstens theoretisch, den (Unwucht)Teufel mit dem (wenigerspürbaren)Belzebub ausgetrieben darstellen...

Ja, so gesehen ist das richtig. Es fliegen also mehr Flugzeuge mit weisserem Abgas, ob das dann ne "völlig andere" Zusammensetzung hat sei dahingestellt.

Topdingen ist das. Wäre es denn möglich, einen Graphen mit resultierender Gesamtunwucht mit Phasenlage einzupflegen? Würde schön darstellen, wie sich Unwucht verstärkt oder auslöscht... so sieht man Peaks und Phasenlage aber auch sehr schön.

... ist aber wahrscheinlich eh egal, vielleicht ists ja auch vermehrt die Schmierpisse von weissen Nanohamstern in den Wellenlagern, die wegen der grösseren Kälte in der Höhe heutzutage inkontinent werden. Gemeine Feldhamster würden die Temperatur gar nicht erst aushalten.

Ja, genau. Ein Indiz, daß stöchiometrisch korrekter verbrannt wird, was aber laut Autoverkäufer eh nix bringt, oder so. Und was ist dann mit dem Wasserstoffanteil im Kohlenwasserstoff? Hauts den nicht trotzdem schon immer nach der Verbrennung als Wasser raus, Kohlenstoffruß mal hinoderher? Vor allem halt bei Jet A1, was ja so seit langem der meistgenutzte zivile Sprit ist. Also was ich sagen will, das Wasser im Abgas war schon immer da und wird halt jetzt nicht mehr durch Ruß abgedunkelt (wobei anteilsmäßig ganz wenig Ruß reicht, um weiß grau werden zu lassen). Und ein reinweisser Streifen wird gegen den blauen Himmel kontrastmässig halt doch intensiver wahrgenommen. Hauptsächlich, wenn halt dann zehnmal in der Woche nach NY geflogen wird und nicht einmal in der Woche.

Stimmt, die heutigen Verbrennungstemperaturen und damit die alles entscheidende ITT oder EGT ist seit den Siebzigern doch aufgrund hochtemperaturbeständiger Materialien und besserer Kühltechniken ordentlich gestiegen... deswegen ist die Beobachtung von weniger Ruß schlüssig und einfach nachzuvollziehen - und um beim Militär zu bleiben im direkten Vergleich: Das Einwellentriebwerk GE J79, russt wie Teufel, ist in F104 und Phantom verbaut, und zwei Generationen später das RB 100 als Dreiwellentriebwerk aus dem MRCA Tornado. Was die Beobachtung von Ruß (Kohlenstoff) allerdings mit Kondensstreifen (Wasser) zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht. Ruß deutet schlichtweg auf zu kalte und daher unvollständige Verbrennung hin, hängt aber auch wieder mit unvollständiger Gemischaufbereitung durch die beim J79 mechanische Regelung und durchs Material limitierte Abgastemperatur zusammen. Bei den heutigen Triebwerken läuft das ganze volldigital geregelt mit effizienteren Einspritzdüsenpatterns und optimierter Brennkammergestaltung ab. Zusätzlich wurde durch bessere Filmkühlungsverfahren und neue Materialien ordentlich an der maximalverträglichen Abgastemperatur geschraubt. Dabei spielt im Jettriebwerk die Stöchiometrie (anders als im Ottomotor) eine Rolle. Ich hätte zum Beispiel in den Zulassungspapieren von Flugzeugen auch noch kein Abgasgutachten gesehen (Lärmgutachten schon). Die chemischen Gesamtanteile in den kommerziell genutzten Kerosinblends wie Jet A1 oder F40 sind aber überwiegend dieselben geblieben. Ich kann mich übrigens auch schon immer an Kondensstreifen bei Verkehrsflugzeugen erinnern, deren Beobachtungshäufigkeit hängt einfach mit dem immens gestiegenen Flugverkehr seit den Siebzigern zusammen.

Äpfel, Birnen...

Das ist doch vollkommen absurd, finanziell ruiniert und zusätzlich vergiftet? Das ist doch vielzuviel Arbeit für das faule Pack... wobei, sozial ist, was Arbeit schafft? Hmmm...

Nö, Kerosin ist Kerosin und wird stöchiometrisch auch immer noch so verbrannt. Evtl. hängts aber auch mit den grösseren Reiseflughöhen zusammen...

Ganz einfache Sache das mit den Chemtrails: Kerosin hat unter anderem Kohlenwasserstoffgemische, wenns verbrannt wird entsteht Wasser... prompt kondensiert das dann in großen Höhen bei -60°C und macht Kondensstreifen für Nichtverschwörungstheoretiker. So ähnlich ist das mit den beobachteten Kondensstreifen von Verkehrsflugzeugen, die bei hohen Anstellwinkeln im Landeanflug auftreten. Die werden ja auch ganz schnell von Experten als abgelassener Sprit interpretiert...

Was soll das bei nem Vergaser bringen? Vor und hinterm halboffenen Schieber bleibts immer turbulent... Edit: Bei nem Ansaugstutzenaussenradius könnte das was bringen, aber dann sind halt vonmiraus 3cm Strecke von 20cm turbulenter Strömungswüste planiert.

Vergesst doch dieses theoretisch schwer zu erfassende und technisch meist noch schwerer umzusetzende Thema mit Grenzschichtbeinflussung mal. Klar gibt es Haifischhautfolien, die den Widerstand senken. Die sind dann aber auch äusserst verschmutzungsanfällig und wurden unter anderem deswegen noch nicht umgesetzt. Es gab auch mal Mückenwischgeräte für den Profilnasenradius von Hochleistungssegelflugzeugen, um einer nachweisbaren Verschlechterung der Gleitzahl durch eben die Störung der laminaren Grenzschicht am Nasenradius entgegenzuwirken. Andererseits gab es aber auch Zacken- oder Turbulatorbänder, um einen definierten Strömungsumschlagpunkt am Laminarprofil zu provozieren um damit in einem eng eingegrenzten Geschwindigkeitsbereich widerstandstechnisch zu optimieren. Diese Zackenbänder konnten plusminus 2cm in der Flügeltiefe geklebt werden, um eine Verbesserung zu bewirken, wohl bemerkt bei Flächentiefen von ca. 120 auf 40cm verjüngend. Das schränkt den optimalen Funktionsbereich gewaltig ein. Am Zweitaktmotor sind schon die Grundbedingungen nicht erfüllbar: gleichbleibende Strömungsrichtung und -geschwindigkeit, Druck und überwiegend laminare Strömungsverhältnisse. Wenn jetzt wie oben genannt ein Arbeitsbereich definiert werden soll, wie denn bitte?

Hat wer nen Tip für nen leichten Reifen in 26" max 2.35 für Waldboden und Brechsand? Darf auch auf der Straße rollen... fand ja Michelin Hot S den steilsten Reifen aller Zeiten, gibts aber nicht mehr.

Würde ich auch so sehen. Vergaser, Benzinhahn reinigen, Getriebeöl neu, frischen Sprit rein und antreten. Wenn keine Falschluftsymptome da sind einfach fahren bis das Ding verreckt, und das wird dauern mit 6000km original. Letztens mit nem Kumpel bei ner Vespa GL so gemacht, die auch1 5 Jahre in ner Garage stand. Läuft fantastisch...

Oder anders ausgedrückt, 55mm hub und 16000rpm sind kolbengeschwindigkeitstechnisch nicht gut für den Zylinder, so schmierungsmässig... bei 29 m/s.... Edith plärrt noch hinterher, ob bei Grauguß oder Alu/Nikasil ist ist dem Schmierfilm wurst.

Kann das nicht auch damit zusammenhängen, daß die Frontscheibe bei nem weißen Blitz spiegeln würde und bei nem roten vielleicht weniger?

Ich würd nicht über 6 bis 10Nm auf M6 in Alu gehen.

Hmmm, 12000 u/min ist fein. Was für Material hast du da genommen?

Hab ich pragmatisch bei meiner DRT 53/105 mit Schleifpapier um die Feile gewickelt runtergeschliffen.

Jepp, Vocoder.

Um über Zuverlässigkeit herzuziehen fänd ichs ganz gerechtfertigt, ne grobe Reklamationsquote aus den verkauften Anlagen "der deutschen Auspuffbauer" dazuzuposten.