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skinglouie

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Alle Inhalte von skinglouie

  1. skinglouie
    Die Realität ist mir die große Unbekannte, was Drehschiebertuning angeht . Reicht es denn wirklich schon, den Vergaserquerschnitt per Ansaugstutzen smooth auf die strömungsgünstig vergrößerte Fläche des Drehschiebereinlaßes zu bearbeiten? Oder an der Steuerwange auch was wegnehmen wegen Zeitquerschnitt? VA: Ich weiß ja jetzt nicht, ob das Äpfel und Birnen vergleichen ist - die meisten Karts ohne Schnickschnack (Auslaßsteuerung und Schaltung) haben auch recht wenig VA, und die haben mal Baaaand. Allerdings auch recht wenig Drehmoment, was die ganze Chose auf der letzten Rille sehr kontrollierbar macht. Und 30,5° VA ist ja jetzt so wenig auch nicht bei 125/186. Der M1L hatte aus der Schachtel meistens so 128°/184°.
  2. skinglouie
    Genau, mach dann aber nen richtig breiten Breitreifen rein, um nen richtig dicken Hebel für Vortriebskraft und ungefederte Masse zu schaffen - das und die Tendenz der Nebenwelle die Hauptwelle wegzutreiben wird die windige Materialstärke am Kupplungscutout zum Winseln zwingen. Mal ohne schroff, die linke Motorhälfte ist durch dieses Riesenkupplungsdeckelloch garantiert nicht die steifste, und an dieser Stelle kommt halt alles zusammen: die Schläge von der Straße von unten, der Hinterreifen schiebt nach vorne, die Nebenwelle hakelt mit der Hauptwelle und zu allem Uberfluß auch noch eine massive Wandstärkenänderung im Aluguß - wäre ich ein Riß, genau hier wäre mein Hawaii... Zum Schweißen: Festigkeitsveränderungen durch Wärmebehandlung funktionieren meines Wissens nur mit ALCu - Legierungen, also zum Beispiel dem klassischem 2024 oder 7075, richtig gut. AlSi - Gußgeschichten wären mir diesbezüglich nicht bekannt, sind aber im Gegensatz bedingt schweißbar. Wobei meine persönliche Meinung ist, daß Aluschweissen an Motorblöcken eher in der Pfuschliga spielt.
  3. skinglouie
    "Two Stroke Performance Tuning" vom Herrn Bell ist nicht ganz verkehrt (auf jeden Fall mal besser als der Rieck), wenn man mit Englisch kein Problem hat.
  4. skinglouie
    Genau so ist das geplant...
  5. skinglouie
    Ja, wird selbstgebastelt, evtl DRT-Pleuel. Ist eigentlich nur um die VVD runterzubekommen um die Strömungsverluste am kleinen DS-Einlaß zum Kurbelwellengehäuse zu minimieren.
  6. skinglouie
    Ja, Spaß... Mir knallt das Drehmoment und der Leistungsanstieg bei hohen BMEPS in niedrigen Drehzahlbereichen oft zu heftig in die Fahrbarkeit, soll ja ein fein dosierbarer Stadtmotor werden, mit optionalen Ausritten auf den Kurs... siehe die ESC-Drehzahlsau von Prodigy mit LTH Road?!. Das ganze heißt ja auch nicht, daß der Motor nicht evtl. bei 8500rpm nicht auch schon die Leistung hat . Band... bei niedrigeren Nenndrehzahlen ist natürlich mehr T/A für höhere BMEPs vorhanden. Höhere BMEPS heißen aber oft steilere Diffusorwinkel und damit kürzere Impulsdauer mit höherer Amplitude. Flachere Diffusorwinkel stehen aber über einen grösseren Drehzahlbereich in tune mit dem GK, erzeugen niedrigere Unterdruckamplituden bei längerer Impulsdauer, und das heißt im Endeffekt auspuffseitig betrachtet Potential für Band. Ich weiß nur nicht, ob da der DS-Einlaß mitspielt...
  7. skinglouie
    In der Theorie behauptet Bimotion ,daß bei 70% und rechteckigem Auslaß (mit Eckradien) bei einem BMEP von 8 mit relativ realistischem T/A Target 23PS@10000rpm an der KW zusammenkommen können. Die ÜS können natürlich wieder mal entschieden zuviel...
  8. skinglouie
    So, ich brauch auch mal wieder was zum spielen, reaktionär mit Drehschieber, geplantes Setup: Polini Evo, 124°/185°, Auslaßbreite 70% DS - Welle 205° 51mm mit 105er Pleuel 28er PWK oder 35er Mik 2.88, kurzer vierter DRT Auspuff PEVO Proto, Resolänge 790mm Hat jemand Erfahrung mit der Drehzahlfestigkeit der Lager (und damit mit der Lebensdauer der DS - Dichtfläche) bei Nenndrehzahlen um die 10000rpm? Laufleistung sind ca.10000km angestrebt. Ich will, daß der Einlaß/Auslaß querschnittsmässig die limitierenden Faktoren für ca.20 PS bei Nenndrehzahl darstellen, Riesendrehmoment ist nicht erwünscht, aber Band.
  9. skinglouie
    Ich denke, daß eine Saugrohreinspritzung zum Spielen relativ günstig und technisch überschaubar zu realisieren ist. Wenn diese zufriedenstellend realisiert ist kann man sich ja immer noch an die DI mit allen Unwägbarkeiten wagen und hat zumindest schonmal grobe Anhaltspunkte wie sowas grob funktioniert. Also eher Evolution als Revolution für den Anfang...
  10. skinglouie
    Länger Vollgas fahren, Hand an der Kupplung, Ohren am Motor.
  11. skinglouie
    Hast du schonmal aktuelle Direktansauger angeschaut? Was da durch den Membrankasten Totraum am Start ist?
  12. skinglouie
    Da wirst aber bei einem Vespamotor nicht drumrum kommen, Gemischschmierung heißt Verlustschmierung.
  13. skinglouie
    An den Posterschnittkanten wirds dir das Harz ins Papier ziehen, damit ists mit farbecht vorbei. Ausserdem ist Polyesterharz nicht UV-beständig und vergilbt wahrscheinlich auch unter Klarlack. Systembedingt versprödet Polyesterharz auch nach und nach immer mehr. Ich hab das ganze mitte der 80er mit nem Snowboardeigenbau durchexerziert - frisch hats ganz nett ausgeschaut, nach zwei Jahren ziemlich ranzig.
  14. skinglouie
    Für 10mm Stahlplatten wirds aber mit 200A nix...
  15. skinglouie
    gleich gehts los
  16. skinglouie
    Die Haltbarkeit von GFK/CFK im Steinschlag/Witterungsbereich mit Hitzeeinwirkung ist eher bescheiden, CFK in Verbindung mit Blech und Wasser ausserdem korrosionsfördernd.
  17. skinglouie
    Das mit der Drehrichtung ist mir auch klar , sollte auch nur ein Snapshot bei eben genannten 300° KwW sein. Genauer betrachtet heizen ja Hubzapfen/Pleuel zur impulsmässigen Primetime einmal quer über den Einlaß und da gibts halt konstruktionsbedingt keine Lösung...
  18. skinglouie
    Das für mich am einfachsten zu interpretierende Diagramm ist das Unterste... reed tip lift als Funktion zum Kurbelwellenwinkel. In der Simulation ist das bei ca. 300° atdc, bei ca. 270° atdc ist die Kolbengeschwindigkeit am höchsten, die 30° Verzögerung kommen wahrscheinlich durch Dämpfungsverluste (Stömungsverluste in Abhängigkeit zur VVD) im Kurbelgehäuse zustande. Allerdings ist es schwer umzusetzen, bei diesem Steuerwinkel auch maximalen Einlaßzeitquerschnitt bereitzustellen, da dort die Kurbelwelle hubzapfenbedingt am meisten Material in den direkten Weg schmeißt. Heißt für mich: Wahrscheinlich ist es am klügsten, eine stark gelippte Welle zu verbauen und den Zeitquerschnitt bei 300° "um Hubzapfen und Pleuel aussenrum" bereitzustellen (grün,siehe schlechte Skizze). Nach der Theorie kann man sich das Verrunden des zylinderfußseitigen Gehäuseeinlaßes fast komplett sparen (rot), und der Zylinderfußabgewandte gewinnt an Bedeutung.
  19. skinglouie
    Da macht der niedertourig am Kurvenausgang ne Klappe zu nem zweiten Parallelkrümmerstück auf und hat früher Leistung, also ein manuell gesteuerter Auslaßknödel...
  20. skinglouie
    Wer will schon nen Papierauspuff? Cone Layout schmeißt auch praktischerweise gleich die .dxfs zum lasern raus...
  21. skinglouie
    Ein paar gute Ratschläge in diesem Topic, für dich zusammengefaßt: - Setz dich mit der Relation von Auslaßsteuerzeit, Nutzhub und Zeitquerschnitt auseinander. - Nutze das Potential, den Auslaßzeitquerschnitt nicht durch Stehbolzen limitieren zu müssen. - Nimm bevorzugt Layouts mit niedrigen Auslaßsteuerzeiten und hohen Auslaßzeitquerschnitten an. - Der Nutzen der Auslaßsteuerung beim zwangsgekühlten Motor mit Anordnung im Kühlluftstrom ist fragwürdig. - beliebig fortsetzbar. Versteh mich nicht falsch, ich finde das Vorhaben einen eigenen Zylinder mit eigenem Wissen zu entwickeln überirdisch geil, auch den Zylinder zu einem konkurrenzfähigen Preis fertigen und dann auf den Markt werfen zu können. Ich schließe aber nach wie vor aus deinen Reaktionen, daß dir der Zusammenhang Zielleistung, Zeitquerschnitt, Drehzahl, Nutzhub und Steuerzeit nicht klar ist. Das ist für mich erstmal so eine Art solides Fundament für Zweitaktmotoren. Daher spreche ich dir auch die Fähigkeit ab, für dich nützliche Tips zu erkennen und alleine umzusetzen und damit ein einigermaßen zeitgemässes - und nicht nur akzeptables - Ergebnis zu erreichen. Mittlerweile hege ich große Bewunderung für deine ausdauernden Bemühungen, das Pferd von hinten aufzuzäumen...
  22. skinglouie
    Der Strömungswiderstand im Kurbelgehäuse steigt exponential an, nicht die Spülverluste.
  23. skinglouie
  24. skinglouie
    Sag mal, und wenn du jetzt einfach mal auf dem Roller bleibst?
  25. skinglouie
    Vielleicht sind auch die Nasen der Kupplungsbeläge ziemlich ausgeschlagen oder der große Primärkorb ist eingelaufen...
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