skinglouie

Mal das checken, ist zwar kein klassisches Netbook mehr, kostet ein wenig mehr, hat aber auch die spezifikationsbedingten Nachteile (kleine Tastatur, Bildschirm) nicht am Start: http://www.notebooksbilliger.de/notebooks/ibmlenovo/thinkpad+edge+serie/lenovo+thinkpad+edge+13+black+smooth+658d842

Vollkommen wurst, wie die Feder drin ist...

P90S find ich persönlich sehr fein...

Ich würd da sogar mit der Feile auch mit Übung nicht rangehen...

Diese E10 Story macht nur einen reich - die Spritfuzzis. Ethanol E100 hat nämlich ein AFR von 9 : 1, (Benzin 14.7 : 1), das heißt, um dieselbe Luftmenge mit Verbrennungspartnern zu versorgen benötigt man bei E100 über 40% Spritmasse mehr. Runtergebrochen auf E10 heißt das, 4% mehr Spritverbrauch im Vergleich zu Super ohne Ethanolzusatz.

Ich hab das jetzt schon richtig verstanden, daß du auf der einen Seite von Patent und Gebrauchsmusterschutz schwadronierst und fast zeitgleich (nach forumseitigen, seitenlangem Hinterfragen des jetzigen Layouts) um einen Portmapvorschlag für das spätere Patent- und Verkaufsobjekt frägst? In diesem Fall würde ich vorschlagen, daß sich der Verkaufspreis des Zylinders für deine GSF-Mitarbeiter im Herstellungs- und Unkostenbereich bewegt, dann aber natürlich ohne persönlichen finanziellen Gewinn. Nochmal: Versuche, den Zusammenhang zwischen Steuerzeit und Zeitquerschnitt in Bezug auf Nennleistung und -drehzahl zu verstehen (das geht ziemlich gut mit dem oben erwähnten Bimotion, ist auch schön klickibunti), mach dir auf der Basis verschiedener Homologationsblätter von Zylindern, die ungefähr deinem Konzept entsprechen, Gedanken, was-warum-wie gelöst ist und fang erst dann an, wilde CAD und Spülpatternsimulationen zu veröffentlichen. Sonst wird nämlich der bisherige, beinduckend hohe getriebene Aufwand als heiße Luft abgetan. Ich könnte mir auch vorstellen, daß dann der Wille, den einen oder anderen hilfreichen Tip zu geben, eher vorhanden ist. Mit der bisherigen Herangehensweise stehst du jetzt nach 64 Seiten wieder am Anfang... und hör bitte den Leuten zu, wenn sie dir den Tip geben, sich richtigrum aufs Pferd zu setzen.

Tatsache ist, daß man mit ein wenig Recherche so ziemlich viele Homologationspdfs von diversen Kartmotoren (und Zylindern) findet ,die ja dann, ausser bei den Schaltern, eher auf breites Band ausgelegt wurden und die vorallem auch eher keine durchgehenden Stehbolzen haben. Da könnte man dann ziemlich viel über mögliche Zeitquerschnitte auch bei niedrigen Steuerzeiten erfahren und in seine Überlegungen einfließen lassen. Daß die Kartfuzzis eher in der Hochpreisliga Geheimnisträger spielen wollen, ist nicht falsch, aber auch nicht zielführend.

Erich, Tatsache ist nun mal, daß mit einer AS von 198° der Weg frei wird zu einer Maximalleistung, die keine Komponente im Motor recht "lange" aushält, natürlich unter drastischer Verringerung des Nutzhubs . Von daher wäre es vielleicht klüger gewesen, sich mal bei den Kartfuzzis bezüglich Steuerzeitenkombinationen und Auswirkung aufs (bei Kartmotoren durchaus breite) nutzbare Leistungsband schlau zu machen. Soweit ich mich erinnern kann, war das ja auch das ursprüngliche Ziel für den Zylinder ("Plug&Play Zylinder für die Straße mit breitem Band und Drehmoment). Was bei 198° Auslaßsteuerzeit herauskommt läßt sich hier im GSF mit ein wenig Suche herausfinden , und auch die Vor- und Nachteile (und natürlich auch das "Warum" - weil ein SF-Zylinderauslaß durch die durchgehenden Stehbolzen nicht beliebig breit gemacht werden kann, um genügend Zeitquerschnitt für hohe Leistung bei geringer Auslaßsteuerzeit bereitzustellen). Diesen grossen Vorteil, den du ja theoretisch bei deinem Zylinder durch die Fußmontage gehabt hättest, hast du jetzt mal beim Prototypen in den Wind geschissen - und ich vermute, genau das stößt den Leuten sauer auf, die sich schon etliche Jahre am Auslaßbreitenlimit in Bezug auf Zeitquerschnitt und Leistungsband am Zylinder mit durchgehenden Stehbolzen stoßen. Ich würde dir diesbezüglich ein wenig Nachforschung anraten, da in diese Richtung noch einiges an Band und Vorresoleistung zu finden ist. Ich würde mich übrigens nicht wundern, wenn hier keiner konkrete Tips gibt - keiner will dir den Spaß an echter Entwicklungsarbeit nehmen. Und kein Metzger rückt freiwillig das Rezept für seine Weißwürste ohne direkte Lebensbedrohung raus...

Ich bin definitiv kein Freund vom Aufschweißen - steck doch einfach mal den Zylinder mit Kolben in UT und in Überströmer geschlossen auf die kleine Hälfte und schau, wieviel Querschnittsfläche zwischen ÜSCutout am Kolben und gedachtem Überströmer blockseitig möglich ist. Ich schräge immer nur an, der Querschnitt ist gar nicht so klein und in UT ist das Überströmen eh schon beendet - wenn der Auspuff noch was saugen will, tut er das bei mir über die Boyesenports am Falc. Beim Drehschieber saugt er ins Kurbelwellengehäuse, aber in UT hast du (Block-)Überströmertechnisch eh am meisten TA. Ich denke, aufschweißen an den Blocküberströmern ist gemessen am Nutzen bei halbwegs konventionellen Vespazylindern überbewertet.

Ganz gesund wäre ein anderer Ansatz: Wieviel Auslaßfläche hast du denn eigentlich projeziert? Der Diffusor und Gegenkonus bei einem 116er Belly muß vom Auslaß erstmal mit Abgas versorgt werden, um ordentliche Impulse zu generieren. Ich denke, daß du mit deinen niedrigen Steuerzeiten eigentlich mit 28 - 30mm Auslaßdurchmesser auskommen solltest. Bei einem 116er Belly bist du dann grob mit einem Bellyfaktor von grob 3,8 unterwegs. Das ist eigentlich vollkommen kontraproduktiv zum Vorhaben, einen Auspuff mit "flacher Leistungskurve, der von unten gut ziehen soll" zu bauen - der Auspuff wird nur in Reso ausreichend starke Impulse (auf kosten des Vorreso- und Overevbereichs) generieren, die Leistungskurve wird einen steilen Leistungsanstieg haben mit genauso schnellem Leistungseinbruch nach Reso. Nimm ein Belly mit maximal 80-90mm, bau einen relativ langen Parallelkrümmer dran und rechne mit relativ zahmen Winkeln, also vonmiraus übern Daumen 1,25° Diffusor1 2° Diffusor2, 5° Diffusor3, dann ne Bellylänge von ca. 95mm und nen Gegenkonuswinkel von 8-9° bei ner Gesamtlänge von 950mm ab Kolbenhemd. Kostet natürlich Peakleistung, sollte aber tatsächlich breites Band mit zahmem Leistungsanstieg bringen.

F1 2010 ist ein würdiger Nachfolger von GP4, vorallem ohne alle Fahrhilfen mit Sprit- und Reifensimulation und vollem Schadensmodell. Grafik rockt wie wild.

Aus einem M1 ohne L 22PS mit Franz ist schon ne Ansage...

Legendär!

Ja, das könnte man sicherlich. Ich seh da jetzt allerdings kein Drehmoment, das "wegbricht". Ich seh da Leistung über 20PS, die auf diesem Motor rund 1000rpm länger mit 11Nm min. ansteht - bei ner Messung im dritten Gang, was ja fürs dargestellte Band auch nicht unrelevant ist... Und ich denke, daß ein Motor, der überwiegend im Leistungsbereich über 20PS bewegt wird und diese über 4000rpm anstehen hat, scneller sein lässt als einer mit rund 25% weniger Band ü20 und gleicher Leistungsentfaltung.

Zugegeben etwas vage, Gründe hab ich dir hoffentlich erläutert. Ontopic: Etwas präziser: 60er Falc direkt, der Rest steht in den Diagrammen. Den Auspuff gibts schon ein Jahr mit verschiebbarem Belly und zweistufigem Gegenkonus. Er ist nur in Bimotion gerechnet (Free Pipe auf Blairbasis) und hat schon als gerader Proto auf nem 60x54 direkt vielversprechend ausgesehen und genau bei der berechneten Nenndrehzahl gepeakt (+66rpm), da kann der Undi was dazu sagen.. Also ein glücklicher erster Schuß. John hat damals einen fast fertigen Auspuff von mir bekommen, da hat mit dem Motor was nicht gepasst. Enttäuschung deluxe... obwohl der Auspuff bei mir auf dem ESC Racer mit 57x54 Falc gut funktioniert hatte. Mit Johns neuem Motor (60er direkt) sah dann nochmal alles anders aus... Diagramm MHR/55/Kingpin: hm010_vs_55_vs_Kingpin.pdf hm010_vs_55_vs_Kingpin.pdf

Keine Ahnung, auf jedenfall nicht der 54x54 oder 57x51...

Was lange währt wird endlich gut: Kingpin vs. "55" auf Falc: Blechsätze gibts über mich kp_vs._55.pdf

Vielleicht würde ja so eine Art "Instruktorrunde" zu Fuß und auf dem Roller helfen, das "Rennfahrer mit wenig Praxis" zu entschärfen - plus die explizite Fahrerbesprechungsansage, beim Überholtwerden gefälligst Geschwindigkeit und vorallem die Linie zu halten und am Kurvenausgang einfach später gaszugeben. Das sollte bei Umsetzung in Verbindung mit der Flaggenmannschaft gut funktionieren. Rennversicherung ist schon nen Schritt weiter, so weit sollte es erst gar nicht kommen...

Wenn das auf dem Kurs hält, ist die ESC-Aufteilung KL1 und KL2 absolut hinfällig - tieften Respekt . Was für Steuerzeiten (oder Zeitquerschnitte) sind da am Start? Haltbare Auslaßbreite?

Ich versteh schon was du meinst, ich denke allerdings daß schnelle Klasse 5 Fahrer mit vonmiraus 12PS durchaus mit späteren Bremspunkten, höheren Kurvengeschwindigkeiten und alternativer Linienwahl sehr schnell gegen die Touristclass punkten können. Ihr seid doch maximal 3 Sekunden langsamer als die Klasse2. Kann mir doch keiner erzählen, daß ein Gelegenheitstouristclassfahrer mit vielleicht 1-2PS mehr auch nur die geringste Chance gegen euch hat.

Soweit ich mich erinnern kann, sitzt auf dem DNA-Strang bei jeder Art eine bestimmte Erbinformation an einem bestimmten Platz. Bastelt man jetzt vonmiraus von zwei absolut verschiedenen Spezies die kompletten DNA-Stränge zusammen sitzen da einer Stelle unterschiedliche Informationen (vonmiraus von "BlondeschildKröte" und "WeiblicherHund") für eine Eigenschaft. Was dabei rauskommen (halbblonder/halbweiblicherKrötenhund) kann hat die Natur lange gecheckt und lässts dann doch lieber, da auch z.B. das Konzept BlonderWeiblicherMensch innerhalb einer Spezies nur grenzwertig überlebensfähig ist.

Jetzt kommt mal wieder runter, das neue Reglement ist insgesamt vollkommen ok . Mit den Touristklassen sollten versierte Fahrer beim Überrunden (auch da gibts die Möglichkeit zum Blaueflaggeneinsatz) keine grösseren Probleme haben, vorallem wenn ich mich erinnere wie mir letztes Jahr in Klasse zwei die schnellsten Fahrer mit auch nicht viel mehr Leistung um die Ohren gepfiffen sind. Ich denke nicht, da ein rennentscheidendes Hindernis dargestellt zu haben... SF-Klassen stellen sich für mich jetzt so dar: Klasse 5 incl. Tourist bis 15PS, Klasse 1 bis 25 PS, Klasse 2 ab 25PS. Gibts eigentlich die - sehr sinnvolle- 25 Fahrer maximal Regel noch? Dann sollte sich das Touristklassengedöns eh erledigt haben bei KL5... Noch ein dickes Lob, daß heuer alles so früh fix ist.

Nach lesen des Threads, bei der die Bastert-Enkelin (Einspurauto!) ein Remake des durchaus knorrigen Produkts ihres Großvaters auf neu gebastelt hat, stellt sich mir die Frage, warum heute "neues" Retrodesign immer aussieht wie eine Mischung aus Playmobil und Todesstern, natürlich mit dem formgebenden Aspekt von Frauennassrasierern?

Himmelherrgottsakra, waaches "d" und waaches "g", also föhdselegh, Alta!

Ja.