Don

Die 250 V werden mit der einzelnen Spule auf der Grundplatte erzeugt. Die macht diese hohe Spannung. Wie das jetzt bei den Fuffis ist, weiß ich nicht.

Schaff ich nicht - nichts mehr los mit den Alten von heute. ...total verweichlicht! ...und wie man die Schraubzwingen ansetzen soll, wüßte ich auch nicht. Ich kann mir nicht vorstellen, daß in dem geschlitzten Teller noch ein Gewinde drin sein soll. Das macht doch keinen Sinn. @karsten. Hast Du den geschlitzten Teller denn jetzt runtergekriegt? Wie hast das denn angestellt?

Ein ca. 2uF-kondensator wird über die Ladespule aufgeladen und über einen Thyristor entladen. Die Entladung erfolgt über die Drain - Source - Strecke des Thyrisors und die Primärseite der Zündspule. Den kurzen Impuls für die Auslösung liefert die Verzögerungsleitung. Den anderen Schaltungskram vorweg in der CDI bräuchte man nicht unbedingt nochmal. Der ist doppelt und könnte auch wegfallen. Wenn das nicht klar ist, könnte ich bei Gelegenheit eine Skizze machen. Die Zündspule einer CDI wird ganz anders aussehen als die einer Kontaktzündung. Primärseitig liegen bei der CDI-Spule etwa 250 V bei der Auslösung an, bei der Kontaktzündung sind es ja wohl nur 12 V.?? ...aber genau weiß ich das jetzt auch nicht. Dementsprechend sind dann auch die Wicklungen ausgelegt. Da war ein grober Fehler in meiner Schaltung. R4 war falsch eingezeichnet. Ich habs editiert. und die Schaltung nochmal genauso aufgebaut. Dabei bin ich jetzt auf 160us (also 20us mehr) für die Verzögerung bei 170Hz gekommen. Woran das liegt, weiß ich auch nicht. Bauteiltoleranzen?

Hab da schon hin-und herüberlegt, wie ich das machen soll. Mir ist aber noch keine gute Methode eingefallen. Die Mutter möchte ich nicht versuchen zu lösen. Gruß Jürgen

Das weiß ich nicht! Ich glaub nicht, daß die Zündtrafos von Kontakt- und Kondensatorzündung die gleichen Werte haben.

Du meinst, geschlitzter Aluminiumteller? Wenn Du die Feder spannen willst, mußt Du doch auf den Teller drücken? Wie willst denn dann den Teller rausziehen wenn der festgeklemmt ist?

Ja, mach mal! Was die Impulslänge bzw. die Eingangsgatter anbelangt, hab ich wieder unnötigerweise Panik verbreitet. In der Nachbildung befindet sich doch ein Differenzierglied!!! ... der 4,7uF Kondensator. Der schiebt bei jedem Impuls, egal wie lang, immer nur annähernd dieselbe Ladung durch. Der 10k Widerstand entläd während der Impulspause jedesmal den Kondensator, damit er sich dann beim nächsten Impuls wieder voll aufladen kann. Also hat der Ausgangsimpuls der Nachbildung nur einen Bruchteil der Pickup-Signallänge und ist in etwa auch immer gleich lang. Ölsau hat also schon wieder mal recht gehabt. Bei meiner Nachbildung war es interessant festzustellen, daß bei einer Frequenz von etwa 340Hz, also ca. 20 000rpm die Impulse am Ausgang "wegklappen". Es kommt dann kein Signal mehr durch, sodaß es auch zu keiner Zündung mehr kommen kann. Ich denke mal, ab einer gewissen Frequenz reicht die Impulspause dann nicht mehr für die Entladung des Kondensators aus. Ein voller Kondensator kann beim nächsten Signal dann keinen Basisstrom mehr zum Transistor leiten bzw. in der CDI wird kein Gatestrom mehr für den Thyristor erzeugt. Aufgrund der neuen Erkenntnisse wäre es also besser, auf die beiden letzten Gatter der Verzögerungsschaltung zu verzichten; ebenso auf das letzte RC-Glied. So kommen wir jetzt auf nur 1 1/2 ICs für die Verzögerungsleitung. Übersicht: Pickup - CDI-Nachbildung - Verzögerungsleitung + Treiber - CDI oder Will man den OPV und nicht die Nachbildung vor den Eingang der Verzögerungsleitung setzen, müßte demnach noch ein Differenzierglied extra zwischengeschaltet werden (vor oder nach dem OPV). Pickup - OPV - Differenzierglied - Inverter - Verzögerungsleitung+Treiber - CDI Wenn ich jetzt mal einen Schritt weiterdenke, könnte man auf die CDI auch gänzlich verzichten. Man bräuchte nur die Zündspule direkt hinter die Verzögerungsleitung zu hängen. (Dann allerdings wieder mit den beiden Gattern!) Wir hätten dann nur eine Einheit. Bei der Gelegenheit würd ich dann den primärseitigen Anschluß der Zündspulespule extra herausführen. So könnte man dann beide Halbwellen der Ladespule nutzen, ohne an der Grundplatte etwas verändern zu müssen. Das gäbe einen kräftigeren Zündfunken. Dazu müßten aber erst einige schwierige Potentialfragen gelöst werden. Aber woher den Zündtrafo nehmen?

Hallo Nitromax, Du arbeitest doch gern, wie Du mal gesagt hast, mit einem Simulationspropramm. Wäre mit einem solchen Programm eingentlich auch eine Überprüfung der Verzögerungschaltung möglich? Wäre für mich mal ganz interessant zu wissen, ob so ein Programm das leistet. Um das Ding von vorneherein mit Sicherheit funktionsfähig zu machen, müßte der Eingang der Schaltung (die ersten zwei Gatter) nochmal überarbeitet werden. Ob das nun elektronische Schaltungen sind oder z. B. Umarbeitungen am Auspuff, mal abgesehen von ein paar Glücksfällen haut es in der Praxis doch bei der ersten Erprobung nie hin:sly:. So jedenfalls meine Erfahrungen. Vielleicht ein Monoflop oder ein flankengesteuertes Flip-Flop davorsetzen, das nur auf die pos. Flanke des Signals reagiert, um so einen immer gleichlangen Impuls an Anschluß 3 zu bekommen? Mit der Siganalverkürzungschaltung, ähnlich wie die beiden Gatter am Ende der Schaltung, geht es leider nicht. Gruß Jürgen Vielleicht hat jemand noch etwas Ehrgeiz und findet eine Lösung für eine perfekte Eingangsschaltung?

Jetzt hab ich so viel über mein Projekt berichtet, und damit auch viele Mitglieder gelangweilt, da will ich fairerweise die Schaltung zum Abschluß hier auch reinstellen. Hoffentlich haben sich nicht allzuviele Fehler beim Zeichnen (und überhaupt) eingeschlichen. Ich glaub, das kann ich machen ohne Ärger zu bekommen, da ich alles selbst entworfen und auf keine Vorlagen zurückgegriffen habe. Allerdings ist nichts direkt an der Maschine ausprobiert; deshalb kann ich auch keine Funktionsgarantie geben. ...ist halt nur was für die Bastelfreaks. Die Treiberstufe, also den Transistor am Ende, hab ich nur mal so drangehängt, ohne mir groß Gedanken zu machen, ob die Dimensionierung stimmt. Edit: Es war ein dicker Fehler im Plan. R4 war falsch eingezeichnet. Ich habs korrigiert. Edit: Wenn eine CDI nachgeschaltet wird, können die beiden letzten Gatter sowie das RC-Glied weggelassen werden. An R8 kann die Verzögerungszeit nur leicht verstellt werden. Besser ist es, wenn man C4 verkleinert. Damit verringert sich auch die Verzögerungszeit. Möglicherweise könnten sich beim Test an der Maschine andere Verzögerungswerte ergeben, da mein selbsterzeugtes Eingangssignal leider nur eine ziemlich konstante Impulslänge hat, während das tatsächliche Pickup-Signal sich mit der Drehzahl in der Länge stark ändert. Ic 4011 Anschluß 3--->Ti + konst. Zeit Vielleicht kommt es auch nur zu einem kleinen Fehler bei der Regelspannung, der vernachlässigbar ist; ggf.muß das RC-Glied etwas anders dimensioniert werden. Man könnte auch einfach vom Eingagssignal den hinteren Teil abschneiden, wie am Ende der Schaltung. Dann hat man auch ein einheitliches Eingangssignal. Es wären dann aber noch mal zwei Gatter, also noch ein IC zusätzlich erforderlich. An den anderen Ics ist ja nichts mehr frei.

Der Topicverfasser ganz oben bemängelte aber, daß sich seine Zündung bei höheren Drehzahlen gegen früh verstellt und nicht, wie in Deinem Fall, in die andere Richtung, was ja von Vorteil wäre. Oder hab ich mal wieder was falsch verstanden? Ich finde deine Ausführungen sehr interessant. Allerdings hab ich nur wenig bis kaum Ahnung von diesen Vorgängen. Wenn ich das richtig verstehe, hast Du Leistung und Brenngeschwindigkeit für mittlere und hohe Drehzahlen in Verbindung gebracht und danach den Zündzeitpunkt gewählt? Die Diagramme erklären die Zusammenhänge gut. In der Praxis wird man aber wohl die vielen verschiedenen Zündeinstellungen für den jeweiligen, sehr speziellen Motor direkt am Prüfstand vornehmen? Gruß Jürgen

Hallo ölsau, Jetzt, wo ich die Seite von "Vollgas Motorroller GbR.htm" gelesen habe, werd ich nicht mehr weitermachen mit dem Projekt. Perfekter geht es doch nicht mehr! ...und das für einen unschlagbaren Preis von 79 Euro für das Fertigteil?!!! Das Teil ist so klein, das könnte man ja schon fast als Einzel IC bezeichnen. Hast mich wieder ganz schön in Verlegenheit gebracht. ...aber bereuen tu ich meine (überflüssige) Arbeit trotzdem nicht. Dies und das konnte ich noch dazulernen. --------------------------- Ja, das ist alles wahr! Ich hatte da auch schon viel herumgerechnet. Ein konstant langer Zündimpuls würde sich bei meiner Schaltung erst bei hoher Drehzahl eventuell neg. bemerkbar machen, denn, so hatte ich mir überlegt, so lange der Thyristor durchgeschaltet ist, gibt es keine Aufladung des CDI-Kondensators. Es fehlte dann eine Winzigkeit an Ladungsmenge im Kondensator der CDI gegenüber dem Original. Aber jetzt soll es egal sein. Mal ein Überblick (für den, der sich evtl. dafür interessiert), wie ich es bisher gemacht habe: Zwei einfache Gatter-ICs, beschaltet mit 5 RC-Kombinationen. Zuerst eine konst. Impulslänge erzeugt, dann noch eine konstante, aber längere Impulslänge zum integrieren des Signals gemacht, um eine Reglespannung zu bekommen, vorher aber noch invertiert und einem weiteren RC-Glied zugeführt, das dann in Kombination mit dem Eingangssignal die Auslösung herbeiführt. Danach noch mal ein RC-Glied zum verkürzen des Ausgangssignals. Gruß Jürgen

Hallo L. A. Sprint, Danke für Deine Ausführungen. Das scheint alles nicht so einfach zu sein. Da muß ich mir etwas Zeit für nehmen und mir Deine Bilder noch mal genau ansehen. Hallo ölsau, Danke für das Diagramm. Das scheint aber Kontaktzündung zu sein. Das Pickup-Signal kann und darf nicht zwischendurch den Thyristor zünden! Leider hab ich mich bisher nur an Deinem 1. Diagramm zur Kontrolle des Pickup-Siganl orientiert. Ich hätte gern gewußt, wie lang dieses Pickup-Signal tatsächlich ist, damit es später beim Test zu keiner Überraschung kommt. Auf Deinem 1. Diagramm ist die Zeitbasis mit 10ms/div angegeben, d. h., das Signal hat 20Hz bzw. der Motor dreht mit 1200 rpm. Bei gleicher Einstellung meines Signal, ist das originale doch um einiges ausgeprägter bei 20Hz. Bei höheren Frequenzen wird es aber umgekehrt sein, denn es verringert sich mit der höheren Drehzahl automatisch auch die Impulslänge, was bei meiner Schaltung allerdings nicht der Fall ist. Etwas unschlüssig bin ich also noch, wie breit ich nun das Ausgangssignal machen soll, denn einmal eingestellt, bleibt es in der Länge so über den gesamten Drehzahlbereich. Das läßt sich bei meiner Schaltung leider nicht anders machen. Obwohl ich ja nicht glaube, daß dieser Effekt die Funktion der Zündung so negativ beeinflußt. So sieht im Augenblick die Verzögerungsleitung aus: oben ist der Eingang der Leitung und unten sieht man den Ausgang. Die Verzögerung beträgt etwa 6 Grad. Bei 7HZ (unteres Bild) kann man sehen, daß das Signal annäherd unverzögert durchkommt. Eins müßte dann noch mal gesagt werden: Falls das eines Tages wirklich mal alles zufriedenstellend funktionieren sollte, könnte ich aber keine Serienproduktion anbieten. Da bin ich nicht drauf eingestellt. Dafür fehlen mir die Möglichkeiten. Ich sehe das nur als technische Herausforderung an. Aber vielleicht findet ein anderer Anregungen an den Beiträgen, um so etwas mit wenigen Bauteilen zu machen. Vielleicht auf einem noch besseren Weg. Gruß Jürgen Edit meint noch, Du hast aber ein schönes Oszilloskop.

Bei unserem Kaufland in Hannover habe ich das aber bisher noch nicht gesehen. Ist ein ziemlich großer Laden! Da werd ich gleich morgen noch mal nachsehen.

Da bin ich jetzt aber wirklich beruhigt, daß die Verzögerungsrichtung doch richtig ist. Dieses Topic hier ist auch ganz interessant für das Thema: http://www.germanscooterforum.de/Vespa_PX_...mp;hl=abblitzen Die Verschiebung des Zündzeitpunkts mit steigender Drehzahl in Richtung früh erkläre ich mir so: Das Pickup-Signal wird mit höherer Drehzahl nach dem Induktionsgesetz stärker. Mit höherer Spannung gibts 'ne steilere Flanke. Der Impuls wird dann auch insgesamt etwas breiter. Dadurch wird das Signal nach beiden Seiten auch etwas dicker! Da die CDI auf einen Punkt der pos. Flanke der pos. Halbwelle anspricht, ist der Funke dann natürlich bei hohen Drehzahlen auch etwas früher da. Das stelle ich mir vor, könnte die Ursache sein. Wenn ja, dann ist das für den Zweitakter wohl nicht gut. Anders rum wär besser. Wenn der Zündzeitpunkt bei der werkseitigen CDI bei höherer Drehzahl wandert, müßte man das beim Entwurf der Schaltung auch noch mit berücksichtigen. Allerdings glaube ich, daß auch ganz wenig der Magnetisierungsgrad des Lüfterrades eine Rolle spielt. Ich denke mal, der OPV würde sich am Eingang besser machen als die CDI-Nachbildung, da er das Signal nicht so stark belastet. Aber jetzt noch mal zu der Frage: Wieviel Grad und ab wann die Verstellung? Ich hab das Topic noch mal ganz durchgelesen und geguckt, was man so anstrebt. Da gibt es unterschiedliche Meinungen. Der Einfachheit halber werd ich versuchen, die Schaltung so auszulegen, daß die Auslösung möglichst linear vom Leerlaufbereich heraus nach oben erfolgt. Im Leerlauf sollte der Impuls nach Möglichkeit sofort durchkommen, damit man die Grundplatte etwa so lassen kann und die Langlöcher nicht erweitern muß. Wenn ich dann noch 6 Grad + nochmal 2 Grad Verzögrung wegen der oben genannten Gründe hinkriege, wäre das wohl schon ganz brauchbar. Edit: So, der Verzögerungsbereich bis 6 Grad ist jetzt auch geschafft. Ich werde zwei Lötnägel auf der Platine anbringen, so daß man durch einfaches Anlöten eines anderen Widerstandswertes bis auf max. 12 Grad kommt - je nach Bedarf. Ich hab jetzt eine Grundverzögerung von nur 25us bei 1Hz. Das ist wenig. Bei 6 Grad beträgt die Verzögerung dann insgesamt 125 uF, bei 12 Grad insgesamt 225us. Das kleine Problem aus meinem vorletzten Post gibts es noch. Bei 170Hz ist das rechteckige Ausgangssignal etwas sehr lang geraten, etwa 30 Grad. Das ist ungefähr die Länge meines generierten Pickup-Signals, also pos. und neg. Wellenzug zusammen. Ich hätte den langen Impuls gern etwas verkürzt, damit wieder die volle Ladezeit für den CDI-Kondensator da ist. Der Thristor in der CDI ist ja während der gesamten 30 Grad durchgeschaltet und öffnet erst wieder nach dem langen Rechteck. Bei geringeren Frequenzen spielt das keine Rolle, bei hohen Frequenzen hätte ich aber lieber die volle Ladezeit. Das muß noch gemacht werden Als nächstes müßte dann noch die Größe des Vorwiderstandes zwischen CDI und verschobenes Signal ermittelt werden. Ich möchte nicht direkt mit 12 Volt in die CDI reingehen. Dann ist noch die Frage, ob ein CMOS-Baustein genügend Gatestrom liefern kann, oder ob ich noch 'nen Treiber brauche. Das kann sich also noch alles ziemlich lange hinziehen, abgesehen davon, daß die Schaltung noch auf kleine Platine gebracht werden muß. Bei den vielen Verbindungen komme ich wohl um einige Drahtbrücken nicht herum. Dann müßte auch noch mal ein Diagramm erstellt werden, wie das mit der Liniarität aussieht. Dann käme noch der Test an der Maschine und die Prüfung auf Betriebssicherheit. Kann also alles noch ne Weile dauern. Trotz des Weiterkommens in der Sache hab ich das blöde Gefühl, "das Rad wieder neu zu erfinden" Ölsaus Link "Elevenresearch" zeigt ein komplett fertig aufgebautes Gerät, das vermutlich alle diese Anforderungen excellent erfüllt. Das dämpt allerdings ein wenig den Tatendrang.

Für die Bestätiigung meiner Berechnung bedanke ich mich erstmal bei Nitromax und Pinasco! Dann liege ich ja so ungefähr richtig. ...aber umgekehrter Verstellbereich??? Das wäre eine Katastrophe Dann wäre die ganze Arbeit umsonst gewesen Könnte es nicht sein, daß Du Dich geirrt hast? Wenn Du das noch mal überdenken würdest??? Ich bin der Meinung, daß die Richtung stimmt. Der schwarze Pfeil ist doch bei 170Hz länger als bei 83Hz??? Was die Diskussion um eine Realisierung mit uProzessor anbelangt, muß ich gestehen, daß ich davon überhaupt keine Ahnung habe. Ich empfinde das selbst als Mangel, aber was solls... um die erforderlichen Kenntnisse zu bekommen, müßte ich sehr viel Zeit investieren. ...ob ichs dann auch noch begreife würde, wäre wieder eine andere Frage. Die Platine hab ich übrigens gefräst, mit dem kleinen Proxxon. Das ist sehr zeitaufwendig. Bei meiner DZM-Platine hat es einen Tag gedauert incl. Bestückung. Aber sie sieht doch sehr schön aus? Die Verzögerung möchte ich über fest eingelötete Widerstände bzw. Kondensatoren einstellen ...nichts mit Potis ... zu unsicher! Z. Zt. hat die Schaltung eine Grundverzögerung von 6 Grad (also, wenn der Motor ganz niedrig dreht). Dabei bleibt es dann erstmal, und erst oberhalb von 50 Hz setzt die Verzögerung ein und verschiebt das Signal ziemlich linear bis 170 Hz (10 000 rpm) um weitere 10 Grad. Bis 50 Grad passiert also gar nichts! Ist das so überhaupt erwünscht? Zuallererst müßte geklärt werden, welche Verzögerung man genau haben möchte ...und das genau bei welcher Drehzahl. Da müßte ich mir noch mal die bisher geposteten Diagramme genau ansehen.

...nee, die abgewinkelten Sporthebel sind nicht weiter weg! Im Gegenteil, sie sind sehr viel näher dran. Vielleicht gibt es aber mehrere verschiedene Ausführungen, bei denen das unterschiedlich ist. Meine gekröpften Brems-Kupplungshebel lassen sich jedenfalls sehr gut greifen, im Gegensatz zu den Originalgriffen.

'nen kleinen Erfolg hat es schon mal gegeben! Auf den Bildern sieht man jeweils oben den Emitterausgang des Transistors von der CDI-Nachbildung und unten das Signal für die eigentliche CDI. Wie man gut erkennen kann, ist das Signal bei 170Hz (10 000rpm) um 0,3ms verzögert, bei 83Hz dann nur noch um 0,15ms. Das ist aber zu viel. Bei 170Hz und 6 Grad Verzögerung dürfen es nur 0,1ms sein, bei 83Hz nur noch 0,05ms ...oder hab ich mich schon wieder vertan??? Könnte mal jemand nachrechnen, ob das stimmt? Leider macht mein Billig-Impulsgenerator nicht weniger als 80Hz. Wie sich die Schaltung bei niedriger Drehzahl verhält, kann ich deshalb nicht sagen. Höchstwahrscheinlich gibts dann wieder neue Probleme. Kleine Probleme gibts aber noch mit dem Gatter IC. Zwar ein gängiger Typ für ca. 50 Cent, aber manche tun's, andere aber wieder nicht so gut. Da ist noch etwas Murks in der Schaltung. Außerdem scheint mir das Ausgangssignal für niedrige Frequenzen etwas sehr lang. Da müßte ich dann wohl auch noch mal ran. Für den Impulseingang hab ich die CDI-Nachbildung genommen. Kleine Platine + 2 ICs. Die Platine mit den beiden ICs sauber in klein herzustellen, ist auch nicht ganz einfach. Es sind 2 X 14 Anschlüsse untereinander mit etwa 15 Bauteile zu verbinden. Das geht nicht ohne Kreuzungen d. h. Brücken. Der Entwurf für diese kleine Platine macht viel Arbeit. Wenn ich mich für den OPV entscheide, dann wären es 3 ICs... Die DZM-Platine hab ich ja noch rumliegen... Die Regelspannung vom Frequenzumsetzer brauche ich dann bei dem neuen Konzept nicht. Dann wären aber aufwendige Meßreihen an der Maschine fällig. Da hab ich wenig Lust zu! Wie weit sind die anderen? Es gibt ja verschiedene Wege, eine Verzögerungsstrecke aufzubauen. Vielleicht ist da noch was Besseres in Arbeit?

Doch, da gibt es einen großen Unterschied! Bougierrohr ist weicher, flexibler. Deshalb wird sich der Kabelbaum amTunnel auch besser anschmiegen. Nässeschutz halte ich für einen Kabelbaum für nicht so wichtig. Den hast Du beim Schrumpfschlauch auch nicht. Wenn Du das unnötiger Weise haben wolltest, müßtest Du die Zwischenräume zwischen den benachbarten Leitungen auch noch irgendwie zumachen. Schrumpfschlauch würd ich z. B. zum Isolieren einzelner Adern verwenden, wenn da mal gelötet wurde, oder eine Stelle durchgescheuert ist.

Ich habe zur Zeit gerade an zwei Auspuffen dieses Problem mit der 10er Befestigungsmutter. Nach der Änderung der Aufnahmen und Neubefestigung der Blechkäfige gibts große Schwierigkeiten beim Gewinde einfädeln. Da muß ich noch mal ran. Gestern hab ich bestimmt eine halbe Stunde gebraucht, ehe die verflixte Schraube gefaßt hat ...total -arbeit, wenn man so schräg unter der Maschine liegt. Sowas sollte in 2 Minuten erledigt sein! Ganz auf den Käfig zu verzichten? Da wüßte ich gar nicht, wie das gehen sollte. Wie soll man da hinkommen mit dem Maulschlüssel? Außerdem fällt ja auch die Mutter ohne den Käfig immer wieder runter???

Für die Kabelbaumummantelung würd ich Bougierrohr nehmen und keinen Schrumpfschlauch.

Von wegen halbe Stunde?? Was ist mit der 10er Mutter? ..die in dem Blechkäfig! Der muß ja dann auch noch abgemacht und neu angeschweißt werden ...und haargenau positioniert werden. Sonst paßt das alles nie wieder richtig gut. Inzwischen säge ich lieber den Krümmer ab und schweiße ihn wieder neu an. Das geht wesentlich schneller.

Warum trennst Du nicht einen Dämpfer der Länge nach seitlich auf, so daß Du quasi im Querschnitt ein U erhältst. Den Dämpfer würd ich dann einfach der Länge nach an den anderen runden Dämpfer anschweißen. Der Querschnitt des aufgeschnittenen Dämpfers ist dann zwar etwas reduziert, aber das wird sich doch nicht zu negativ auswirken? Kannst den runden Dämpfer an der gemeinsamen Trennwand ja auch noch etwas platt klopfen. Dann sieht das auch viel schöner aus und ist auch stabiler! ...ein Schweißgerät hast Du ja!

Ja, ich glaube das auch. Man muß wieder neu anfangen. Hier ist jetzt erst mal die Skizze, wie ich das mit der neuen Eingansschaltung meinte: Das Problem mit der Verzögerung ist aber immer noch dasselbe. Ohne extra Regelspannung wird's wohl nicht so einfach sein. Ich hoffe auch auf neue Anregungen. Es würde mich nicht wundern, wenn es für diese Aufgabenstellung ein spezielles IC gäbe.

Ich werd das mal aufzeichnen und Dir zuschicken. Allerdings hab ich das Projekt schon ziemlich aufgegeben. Obwohl ich mir sehr viel Gedanken gemacht habe, ist mir keine einfache Lösung eingefallen. Ich hätte nicht gedacht, daß die Aufgabenstellung so schwierig ist. (für mich jedenfalls ) Vielleicht finde ich in der Fachliteratur mal einen fertigen Schaltungsvorschlag für eine Verzögerungsleitung, die man für unsere Aufgabenstellung gebrauchen kann ...die man eventuell so umarbeiten kann, daß dabei eben die 6 Grad Zündverstellung realisiert werden können. Ich wollte jetzt nur mal einen anderen Weg einschlagen, in der Hoffnung, eine einfache Lösung zu finden. Ganz kurz: Zuerst mal brauchen wir ein Pickup-Signal, daß immer eine gleich hohe Spannung hat, egal ob Leerlauf oder Höchstdrehzahl. Das ist grundlegend für die Weiterverarbeitung des Signals. Erreicht haben wir das schon mal mit dem Opv. ...aber evtl. einfacher wäre es, wenn wir die Eingansschaltung von der CDI nachbauen, bis zum Thyrisor hin und statt dieses Thyrisors einen Transistor in Emitterschaltung anschließen. Danach am Emitterwiderstand ein Gatter anschließen (als Inverter geschaltet), und am Ausgang dann einen Rechteckimpuls in immer gleicher Spannungshöhe abnehmen können. Jetzt könnte man mehrere Gatter (z. B: Nands) hintereinander anschließen und dazwischen ein-oder mehrere zeitbestimmende RC-Glieder, die dann diese Verzögerung bewirken. Wie das jetzt frequenzabhängig gemacht werden kann - und vor allen Dingen, in die richtige Richtung ...da tappe ich noch im Dunkeln. Ich hoffe, daß ich in der Fachliteratur mal eine Lösung finde. Sorry, daß es jetzt alles etwas sehr speziell hier im Topic geworden ist.

Warum so kompliziert! Vielleicht geht es auch einfacher? Ich brauche doch nur die Eingangsschaltung der CDI bis zum Thyristor nachzubauen. Die ist ja bekannt (Ktys Topic), und vor allen Dingen schon an das Pickup perfekt angepaßt. Da muß dann auch nichts mehr an der Maschine ausprobiert werden. Als Betriebsspannung nehme ich die Batterie und nicht die Ladespule. Hinter dem Thyristor erhält man saubere Rechecksignale, die kommen in ein RC-Glied mit Entladewiderstand, sodaß mit höherer Frequenz über die Entladekurve einer e-Funktion ein frequenzabhängig verzögertes Triggersignal abgenommern werden kann. Leider ist das aber genau verkehrt rum mit ...also bei niedrigen Drehzahlen: lange Verzögerung. Das müßte man dann noch invertieren. ... und dann ab mit dem Signal in die CDI! Was sagen die Experten? Ist da ein Denkfehler drin? ...oder liege ich wieder total daneben? Ist es wohl möglich, daß Ihr Euch das Wochenende damit beschäftigt?