Don

Hallo atom007 ist wohl noch nicht ganz rübergekommen, warum ich die Taglichtschaltung eingebaut habe. (In den nordischen Staaten ist das schon lange üblich). Mir bringt es folgendes: Wenn die Halogenlampe im Taglichtbetrieb mit max. 9 Volt brennt, wird sie nicht so stark beansprucht wie bei Nennspannung und hält länger (mittlerweile schon über ein Jahr). Zum anderen wird der Reflektor nicht so warm und weniger belastet. Auf vollen Batteriebetrieb möchte ich nicht umrüsten, da ich hierin auch Nachteile sehe (Batterie leer/kaputt -> überhaupt keine Elektrik mehr). Das Risiko möchte ich für meine weiten Urlaubsreisen nicht eingehen. Ein zukünftiges Elektrikprojekt ist für mich die Neuverschaltung der Lima-Spulen bei Verwendung eines anderen Reglers. Wolln mal sehen, ob das klappt und etwas mehr Energie da ist.

Zu meiner Taglichtschaltung PXalt: Hochlastwiderstand weil: P = I² x R bei geschätzten 3A (wird etwas weniger sein) und 1 Ohm werden ca. 9 Watt am Widerstand verbraten. Dazu habe ich 4 Widerstände je 1 Ohm/2 Watt bei Conrad eingekauft, parallel und in reihe geschaltet, sodaß wiederrum 1 Ohm rauskommt. Das Ganze dann zwischen zwei Platinen gelegt und im Lenkkopf eingebaut. Funktioniert seit Jahren anstandslos. Zur Theorie mit dem Batteriebetrieb in Verbindung mit der 60 Watt-Lampe: Die Lampe zieht normal 6 A. Mit Widerstand in Reihe weniger, sodaß man auf ca. 0,6 Ohm für den Vorwiderstand kommt. Edit: Den Taglichtwiderstand für die 60 Watt-Lampe würde ich allerdings nur einbauen, wenn die Anlage komplett auf Batteriebetrieb umgerüstet ist. Das Hauptlicht wird bei dieser Belastung eh schon höhere Motordrehzahlen benötigen, um voll zu leuchten. Kommt der Widerstand dazu, wird im Leerlauf die Lampe wahrscheinlich viel zu schwach leuchten. Bei komplett Batteriebetrieb gibt es aber dieses Problem nicht. Wie gesagt, dies ist Theorie. Ausprobiert und bewährt hat sich das Ganze bei oben genannter Konstellation. Dabei habe ich das Taglicht bei meiner Px nur eingeführt, um Halogenlampe und Reflektor zu schonen, während bei Verwendung der 60 Watt-Lampe und nur Batteriebetrieb der Vorwiderstand unabdingbar sein wird.

Dann habe ich das mal falsch verstanden. Natürlich, ohne Batterieunterstützung wird man diesen Hell/Dunkeleffekt bei der Umschaltung und unserer Lichtmaschine mit Sicherheit haben. Ich kann mir jedoch vorstellen, daß bei ausschließlichem Batteriebetrieb, in Kombination mit einem Taglichtschalter und Widerstand (man muß doch nicht tagsüber mit 60 Watt Hauptlicht fahren?), die Sache funktioniert, abgesehen von der Wärmeentwicklung im Scheinwerfer. Die Strombegrenzung durch Widerstand tagsüber wäre allerdings notwendig, weil sonst für die Battrieladung bei Stadtverkehr (bei niedrigen Drehzahlen) nichts mehr für die Batterieladung übrig bleibt, sondern im Gegenteil, von der Batterie noch Strom dazugegeben werden muß. Voraussetzung ist natürlich der richtige Regler. Vielleicht mal ganz interessant, meine Taglichtschaltung für PXalt, 2 Spulenpaare, 35 Watt vorne, 10 Watt Schlußlicht: Hab einen Lusso Blinkerschalter links, abgelötet und rechts eingebaut (dann hat man drei Schaltstellungen). Dann einen 1 Ohm Hochlastwiderstand eingebaut. Schlußlicht und Hauptlicht bekommen jetzt tagsüber nur noch max. 9 Volt ab und leuchten damit kaum dunkler als mit Originallampenbestückung (25 W / 5 W).

Auch bei ausschließlich Batteriebetrieb, wie Du es in einem frühern thread mal beschrieben hast?

Nun, jeder hat so seine Erkenntnisse. Warum fährt dann aber Luzifer flott mit 60 Watt Halogen im Frontscheinwerfer durch die Gegend, wenn die Lima das angeblich nicht hergibt?

Ich meine ja, denn Du kannst ja nur den Randbereich lasern/schweißen. Die Mantelfläche des Hubzapfens kannst Du nicht in die Kurbelwange einschweißen, der Klebstoff kann aber diesen Kontakt herstellen. Der Hubzapfen muß natürlich vorher herausgedrückt und mit Spezialkleber eingestrichen werden. Ich war selber erstaunt, wie ich von dieser Methode das erste Mal gehört hatte.

Stimmt leider nicht, was Du sagst. Ich glaube eher, daß Thyristoren verbaut sind. Natürlich wird die negative Halbwelle beim Regelungsvorgang gegen Masse kurzgeschlossen. Und zwar innerhalb des Reglers. Diese Energie über den betroffenen Drehwinkel ist verloren. Außerdem verbessert sich der Wirkungsgrad. Luzifer müßte sich mal äußern. Er hat schließlich 60 Watt Halogen als Hauptlicht eingebaut. Warum soll die Spannung bei Paralellschaltung (2 x 2 Spulenzweige) kleiner werden , vorausgesetzt man beachtet die Polarität? Aber da gibt es ja nur zwei Möglichkeiten der Vertauschung. Ich hab das noch nicht ausprobiert, aber theoretisch müßte es gehen. Das mit der Scheiße und dem Gold trifft vielleicht auf den Sito-Plus zu. Ich glaube jedoch, daß hier noch Potential vorhanden ist.

Mangels Erfahrungen dürfte ich da garnicht mitreden, aber es soll Leute geben, die verkleben die Hubzapfen. Ich kann mir gut vorstellen, daß das besser hält, als einfach nur flächig eine Schweißnaht draufzulegen.

Hab noch mal überlegt. Vielleicht gibt es doch noch eine Möglichkeit an mehr Saft zu kommen? Aber eine echte Verbesserung der Lichtmaschinenleistung sehe ich nur im Umbau auf kompletten Batteriebetrieb. Die negative Welle der Lichtmaschinenwechselspannung wird doch durch den Regler kurzgeschlossen, was Energieverschwendung bedeutet. Bei einer Vollwellengleichrichtung z. B. mit Hilfe des alten Vierpunktreglers |G|G|+B|C| (wenn er es mal schafft??) wird die gesamte elektrische Energie der Lichtmaschine in den Batteriekreis eingeleitet, womit vermutlich einiges an Mehrleistung zu erzielen ist. Luzifer hat nach eigenen Angaben schon auf kompletten Batteriebetrieb umgerüstet. Falls es der alte Vierpunktregler nicht schafft, kann man sich halt einen stärkeren selber bauen. Bei PX-Lima mit zwei Spulenpaaren würde ich die beiden Zweige parallel schalten, bei dem Modell mit "vier in Reihe" stellt sich das Problem nicht. Edit: Was hast Du denn überhaupt für eine Lima? Falls Du die mit den zwei Spulenpaaren hast, darfst Du Dich über schlechtes Licht nicht wundern. Von den vier Spulen werden ja nur zwei für das Hauptlicht genutzt. Und davon wird dann noch beim Regelvorgang die negative Welle kurzgeschlossen. Ich meine, das ist wahrscheinlich auch der Grund, warum Piaggio bei späteren Modellen auf vier Spulen in Reihe umgerüstet hat. Ich habe auch so eine alte Lima. Ich werd mir mal einen |G|G|B+|C|M| Regler der Elestart schicken lassen, entsprechend anschließen, die Spulenpaare parallel schalten und gucken, was sich da tut. Wird ne Zeit dauern, aber ich probiere es aus und gebe später Bescheid. Am effektivsten wäre natürlich der reine Batteriebetieb.

Lucifer hat nebenbei mal erwähnt, daß er seine Vespa komplett auf Batteriebetrieb umgestellt hat. Er sagte auch, daß er nun als Hauptlicht eine 60 Watt Halogenlampe verwendet (Obwohl ich mir vorstellen kann, daß der Scheinwerfer dann ziemlich warm wird). Es soll aber gut funktionieren. Mich würde interessieren, welchen Regler er benutzt hat. Der Regler muß nämlich besonders kräftig sein, wegen des hohen Strombedarfs. Als Vorteil eines solchen Umbaus würde ich das schöne Licht, auch bei geringen Drehzahlen ansehen. Aber bei einer defekten oder leeren Batterie hat man eventuell garkein Licht mehr.

--- und das Magneten-Abdeckblech aus dem Lüfterrad rausschlagen.

Da kann ich auch mal eine Geschichte zu erzählen. Es handelt sich um den gemeinsten Fehler, den mir jemals eine Vespa zugemutet hat. Ganz früher hatte ich mal eine T4 (150ccm, 3-Gang mit 8 Zoll-Rädern). Die sprang im kalten Zustand wunderbar an und lief ansonsten anstandslos. Nur, wenn sie warmgefahren war, ein paar Minuten abgestellt wurde, war nix mehr mit anspringen. Dann mußte ich eine halbe Stunde schieben, bis sie wieder lief (Jedes mal nach dem Mittagessen in der Mensa). Das ging so etwa ein halbes Jahr. Ich habe insgesamt viele, viele Kilometer geschoben und war total verzweifelt. Und jetzt die Lösung: Irgendwann hatte ich Schleifspuren in der Schwimmerkammer entdeckt. Klar, der alte Schwimmer war aufgebläht. Solange kalter Sprit zulief, hat er gearbeitet. War die warmgefahrene Maschine abgestellt, kam kein kalter Sprit nach, der Schwimmer hat sich erwärmt, wurde dicker, hat geklemmt und ließ nichts mehr durch. Nach ner gewissen Zeit war der Motor dann wieder kalt, der Schwimmer ebenso und die Vespa sprang nach einem kurzen Kick an. Ob sowas bei der PX möglich ist, weiß ich nicht. Vielleicht sind die Bauteiltoleranzen bei unseren "modernen" Modellen großzügiger bemessen und dieser Fehler kann garnicht vorkommen. Aber Dein Beispiel hat mir die Sache wieder in Erinnerung gebracht. Für Ollibaers Problem kommt dieser Fehler aber vermutlich nicht in Betracht.

Das geht (aber nur, wenn ein Meßverfahren mit NTC-Sensor vorliegt). Hab mich zufällig vor kurzem damit beschäftigt. Du kannst den Bereich verschieben. Legst nur einen Widerstand in Reihe mit dem NTC-Sensor (Heißleiter) und fängst mit kleinen Werten an (richtet sich nach dem Wert des Sensors). Kalibrierung dann in kochendem Wasser (100 Grad Celsius). Später mit dem Sensor eines Vergleichstemperatur-Gerätes zusammen auf einen Alukoltz montieren und auf die Herdplatte damit (bis 150 Grad). Wenn Du Dir dann die Abweichungen notierst, kannst Dir eine Korrekturtabelle auch für die übrigen Werte erstellen. Allerdings erfolgt die Anzeige dann nicht mehr linear. Die oberen Werte rücken etwas dichter zusammen. Wenn Du es genau machen willst, ist das Ganze sehr zeitaufwendig. Aber wenn Dir nur die Tendenz wichtig ist, wird das eine schnelle Angelegenheit.

endfest 300 habe ich auch schon oft verwendet. Meine durchgefrästen Überströmkanäle am Gehäuse habe ich damit geklebt und das ausgeschlagene Polradblech wieder auf den Magneten geklebt. Ob es aber die hohen Temperaturen am Zylinderkopf aushält, kann ich nicht sagen. Ist extrem dünnflüssig und überall erhältlich, sogar in Geschäften für Bürobedarf.

Da gibt es nun auch verschiedene Benzinhähne. Wenn sich mal ein Modell über Jahre hinweg bewährt hat, dann war der Herr Piaggio, wie so oft, nicht unbedingt zufrieden, dann mußte was neues konstruiert werden. Hab mich auch mal lange mit so einem neuen Modell rumgeärgert. Da half nur noch der Griff zur Feile bzw. den kleinen Unterlegscheiben. Genaues weiß ich aber jetzt nicht mehr, ist zu lange her. Ich weiß nur noch, daß ich am Benzinhahngehäuse gefeilt habe, damit die Schrauben besser spannen und dann fester sitzen. Wenn der Anpressdruck zu gering ist, ist der Benzinhahn gegen seitlichen Druck sehr empfindsam und läßt dann gern Benzin an der Dichtung vorbei auslaufen. Eine große, schmale Scheibe zusätzlich über der großen Federscheibe bringt es vielleicht? Man muß einen Kompromiss finden zwischen Dichtigkeit, Leichtgängigkeit und Anzugsdrehmoment der beiden Schrauben. Die Schrauben könnte man auch mit 2-Komponentenkleber sichern. Edit: Vielleicht kannst Du aus einem dünnen (Messing)blech eine solche Scheibe zum Unterlegen ausschneiden?

Wenn einem die beiden Schrauben bei der optimalen Einstellung etwas zu fest bzw. locker erscheinen, kann man mit der Schlüsselfeile vom Benzinhahn etwas Material abnehmen oder kleine U-Scheiben unterlegen.

Ich denke mal, das liegt daran, daß der Motor mit dem T5 viel effektiver arbeiten kann und das dem Verbrauch zugute kommt. Bei den großen Raps sieht alles natürlich wieder ganz anders aus.

Genau. Ich war selbst überrascht, daß der Verbrauch beim Originalen um etwa 1/2 ltr. auf Hundert, höher als beim T5 lag.

Wenn Dir öfters Öl am Reifen runterläuft, wird es Dir auch irgendwann mal in die Bremsbeläge reinkriechen. Hab ich alles schon hinter mir. Davon ab; Öl am Reifen ist auch nicht ganz ungefährlich.

Bedenke, die Kiste wiegt 150 Kilo!

Nein, was den Verbrauch betrifft meine ich natürlich den Vergleich zwischen Originalpott zu umgeschweißtem T5-Pott. (Bei Malossi-Konfiguration). Zu den Prüfstandsdiagrammen, wie Du sie angesprochen hast, mag sich vielleicht eine Differenz von nur einem Ps ergeben, aber der Fahrspaß ist mir beim Originalen total vergangen. Dazu muß ich noch sagen, daß es sich bei meinem Originalen um einen Sito-Nachbau handelt. Vermutlich sehr dünnes Blech, aber trotzdem sehr,sehr leise.

Ich habe den Vergleich mit den Töpfen auch durchgeführt. Nach so'ner Ausfahrt kam ich mit dem Originaltopf dann jedesmal genervt wieder zu Hause an. Außerdem hat der Originale mir ehrlich einen Mehrverbrauch von einem halben Liter Sprit beschert.

Ja, den T5 umschweißen, finde ich auch, ist die beste Wahl. Aber den Originalauspuff im Zusammenhang mit Malossizylinder fahren? Wo bleibt da noch der Fahrspaß? Zumal Planimoto bis nach Turin fahren möchte. Auf erhöhten Spritverbrauch des Originalen gegenüber dem T5 kann er sich dann auch einstellen. Ich meine, der Originalauspuff wäre nur mit dem Originalzylinder zu akzepieren, aber darüber hinaus...?

Gute Idee mit dem Röhrenvoltmeter, bin ich noch garnicht drauf gekommen.

Es hat etwas länger gedauert, aber hier sind nun die Meßergebnisse für die Wechselspannungsmessung: Modell: P200E mit Batterie, Meßpunkt: Klemme A am Regler A|A|G|+B|M Die Messungen erfolgten einmal bei eingeschaltetem Licht (35 W Hauptlicht + 10 W Rücklicht + ca. 5 W für Kontrollleuchten) und einmal ohne Licht für den gesamten Drehzahlbereich von knapp oberhalb des Leerlaufs bis Nenndrehzahl. Bei den Zeigerinstrumenten schwankten die Meßwerte geschätzt um max. 3% um den Meßwert. Deshalb habe ich für diese geringe Abweichung einen Mittelwert angenommen und einen Einzelwert als Ergebnis angegeben. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Gemessen wurde mit Zeigerinstrument im Gleichspannungsbereich mit vorheriger Brückengleichrichtung. Zum abgelesenen Wert wurden deshalb 1,4 Volt Schwellenspannung addiert. mit Licht: 11 V + 1,4 V = 12,4 V ohne Licht: 8 V + 1,4 V = 9,4 V ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Eine Vergleichsmessung mit einem guten Zeigerinstrument (Vollwellenerfassung) ergab im Wechselspannungsbereich (natürlich ohne Zusatzbeschaltung): mit Licht: 12,5 V ohne Licht: 10 V -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Messungen bei Standgasdrehzahl ergaben Spannungen um 6 V, was aber für uns uninteressant ist. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Eine Messung mit einem Billig-Digitalinstrument im Wechselspannugsbereich ergab etwa (10 - 12) V, und das über den gesamten Drehzahlbereich. Aber nach Umpolung der Meßstrippen nur noch 5 V. Die 5 V nach der Umpolung sind klar, denn es wird bei höherer Drehzahl ja immer mehr von der negativen Halbwelle "weggeknabbert" und nur diese neg. Halbwelle wird für diese 2. Messung genutzt. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Mit True RMS - Digitalmeßgerät habe ich nicht gemessen, weil nicht verfügbar. Damit scheint mir nur die Methode mit Zeigerinstrument und Vollwellenerfassung, was nicht immer gegeben ist, oder das Verfahren mit dem Brückengleichrichter und Messung im Gleichspannungsbereich für eine hinreichend genaue Wechselspannungsmessung geeignet zu sein. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Die geringere Spannung von 10 Volt ohne eingeschaltetes Licht führe ich darauf zurück, daß meine Meßgeräte nicht den Effektivwert, sondern nur den mittleren Gleichstromwert anzeigen. Da der Regler, wenn das Licht nicht brennt, die negative Halbwelle gegen Masse schaltet, weicht die Kurvenform stark vom sinusförmigen Verlauf ab. Der gemessene mittlere Gleichstromwert fällt dann kleiner aus. Das ergibt dann wohl die 2,5 Volt Unterschied zur Betriebsart mit Licht. Edit wegen neuer Erkenntnisse: Die Messung mit dem Drehspulinstrument mit Gleichrichter bei nicht eingeschaltetem Licht hat gezeigt, daß Drehspulinstrumente ohne Thermoelement keine echt effektivwertanzeigenden Meßwerke sind. Das Drehspulmeßwerk mit Gl. mißt den arithm. Mittelwert der Spannung. Die Skala ist über den Formfaktor für sinunsförmige Spannungen (1,11) kalibriert. Deshalb wird bei sinusförmigen Spannungen genau der Effektivwert angezeigt. Weicht die Spannung von diesem Verlauf ab, wird falsch angezeigt. Bei der Messung ohne Licht nimmt der sinusförmige Verlauf der Spannung bei Drehzahlerhöhung ab und der impulsartige Verlauf zu - es wird weniger angezeigt, je größer die pos. Halbwelle wird, bei gleichzeitiger Verringerung der neg. Halbwelle durch den Regler. Wer jetzt noch Lust hat, die Wechselspannung an seiner Maschine zu messen, kann dafür auch ein Zeigerinstrument der unteren Preisklasse verwenden. Allerdings im Gleichspannungsbereich mit vorgeschaltetem Gleichrichter. Bei intakter Anlage müßte er dann ähnliche Werte messen wie ich. Wer das Geld für ein digitales True RMS Meßgerät hat, kann sich den Aufwand mit dem Gl. sparen und direkt den richtigen Meßwert ablesen. Interessant wäre noch einmal die genaue Messung der Lichtmaschinenspannung ganz ohne Regler. Die Spannung müßte ziemlich hoch ausfallen. Edit: Spitzenwerte etwa 100V ohne Regler und etwa 50 V mit Regler ohne Licht, d. h. ohne Verbraucher