Don

Danke für die Antwort. Ich war schon lange nicht mehr auf dem Marktplatz. Das ist aber schön, daß das endlich eingeführt wurde.

Nein! Da kannst Du nicht von ausgehen! Ich kaufe und verkaufe (was selten vorkommt) jetzt nur noch innerhalb meiner Region, hole selber ab und nur noch "Bar auf Kralle". Deshalb würde ich es begrüßen, wenn im Kaufe-/Verkaufetopic im Betreff zwingend der Standort eingetragen wäre. Dann bräuchte ich nicht jede Annonce anklicken und nachschauen, wo das ist. Das kostet viel Zeit. Falls ich wirklich mal drauf angewiesen wäre, außerhalb einzukaufen, würd ich sorgfältig die Beiträge des Mitglieds lesen, ob die qualifiziert sind und Newbies sowiso nichts sabkaufen.

@T5-Rainer, ich habe den Schaltplan mal mit anderen Schaltplänen verglichen; deshalb kann ich mir nicht vorstellen, daß der Hupengleichrichter in dem verlinkten Plan richtig angeschlossen ist. Die Ausgangsseite des Hupengleichrichters dürfte m. E. normalerweise nicht über den Hupen-Stromkreis mit der Fahrzeugmasse verbunden werden. ... also ... der Hupenknopf dürte die Hupe nicht gegen Masse schalten, sondern müßte den abfließenden Strom in den 2. Anschluß des Hupengleichrichters leiten. Der ist in dem Plan seltsamerweise frei, bzw. führt ins Leere. Lg Jürgen

Hallo Heip, Deine Lösung mit der Brückenschaltung als Hupengleichrichter finde ich gut! ... ist mir sympatischer als das originale Teil. Bei einer Stomentnahme von 3-4Ampere (soviel Strom fließt bei der originalen Vespa-Hupe) besteht auch keine Gefahr von Überspannung (Zum Aufladen fürs Navi wäre es aus dem Grunde weniger geeignet). Die negative Halbwelle wird vom Regler her geregelt, sodaß auch bei geringen Drehzahlen auch schon genügend Leistung für die Hupe ansteht. Außerdem entsteht in der Schaltung viel weniger Verlustwärme als im Originalteil, das einen 4Watt-Widerstand in der Vergußmasse eingebettet hat und einen Leistungsstransistor, der auch noch reichlich Wärme zusätzlich produziert. Lg Jürgen

Solche Art Fragen mit genau dieser Fehlerbeschreibung tauchen hier im Forum so etwa alle drei Monate auf! Ich würd' einfach mal die Suche anwerfen. Was Dir jetzt schon sagen kann: Am Öl liegt es nicht!

Unerklärlich ist mir, wie von der Generatorwechselspannung (grün) ein positiv gerichteter Gleichstrom nach grün/schwarz gelangen soll? Einmal liegt C4 zwischen grün und grün/schwarz. Da kann kein Gleichstrom durchfließen! ...und von grün geht die negative Halbwelle des Generators über D4 direkt in die andere grün/schwarze Leitung, sodaß an der Leitung die neg. Generatorhalbwelle ungeglättet ankommt. Seltsam. Falls jemand kasonovo kennt, könnte er ihm evetl. Bescheid sagen? Ich bin bei Vespaoldies nicht eingeloggt. Was mich wundert, daß von jack o´neill keine Einwände kamen. Der Mann scheint sich mit Elektronik gut auszukennen.

Ganz ohne Schlauch wäre mir auch lieber! Ich will aber keine weichen Felgen aus Alu haben und geteilt sollten sie auch sein, da ich die Reifen selber aufziehen möchte. Beim nächsten Reifenwechsel mach ich Fotos. Damit spar ich mir das viele Geschreibsel übers Felgenband. Dann kann man auch sehen, ob Zeitungspapier zwischen den Felgenhälften gammelt oder nicht.

Danke, jetzt ist einiges geklärt. Auf grün geht somit die Wechselspannung der Lima-Spulen, da über die Brücke innerhalb des Reglers das blaue Kabel mit dem grünen zusammengeführt wird. Das schwarze Kabel ist die Masse - eh klar! Wenn ich mir jetzt die Schaltung von kasanovo anschaue, stelle ich fest, daß der Elko C2 an Wechselspannung liegt. Das ist aber tödlich für einen gepolten Kondensator. Da brauche ich die Schaltung schon mal gar nicht weiter zu untersuchen! Das können wir vergessen! Wofür ist eigentlich das andere grün/schwarz - Kabel auf Rainers Plan, bzw. Link? Das geht nur aufs Klemmbrett. Im Grunde genommen könnte man sich doch den Anschluß sparen? - oder?

Vor dem Aufpumpen würde ich die Felgen nicht ganz fest zusammenschrauben. Da würd ich noch einen ganz kleinen Schlitz lassen, wo die Luft raus kann. Wenn sich der Schlauch dann ausgebreitet hat, dann erst würde ich die Felgen richtig zusammenschrauben. Zwischen den Felgenhälften einklemmen kann der Schlauch bei mir nicht, da ein Felgenband zwischen Felge und Schlauch liegt.

Für das Erlernen der Grammatik brauchst 'ne Schule. Die Franzosen gehen ja auch zur Schule und lernen da Rechtschreibung! Dafür ist die Volkshochschule ganz gut. Mußt nur schauen, daß Du 'nen guten Lehrer bekommst. Nur Filme auf arte gucken bringt es auch nicht. Analphabet willst' ja wohl nicht sein? Französische Zeitung lesen, auch wenn es nur langsam vorangeht, hat schließlich auch was.

Bedauerlich, daß kasonova die Anschlüsse im Schaltplan (Bild 4) nur mit Farben gekennzeichnet hat. Wenn er die elektrischen Symbole mit drangeschrieben hätte, könnte man eventuell die Funktion der Schaltung nachvollziehen.

Bei meinem Reifenplatzer (keine Dichtung zwischen den Felgenhälften) auf der Autobahn war die Luft schlagartig weg. Wie ist denn das mit der SIP-Felge? Ist die zweigeteilt? Mich stört daran dieses empfindliche Alu-Material. Es wird ja auch darauf hingewiesen, daß bei der Reifenmontage ein Fachbetrieb ran soll. ...ist dann natürlich auch schlecht, wenn es unterwegs mal Ärger gibt.

Dann schnapp Dir doch die funktionierende Kerze und geh damit zum Händler und laß Dir von dem eine Kerze geben, bei der der Isolator genau so lang ist wie bei der alten.

Wie oben schon angedeutet, bietet SIP Felgen für Schlauchlosbetrieb an. Der große Vorteil dabei wäre, daß nunmehr kein Schlauch mehr platzen kann, was mit schlagartigem Plattfuß einhergeht (ist mir mal passiert bei hundert auf der Autobahn ...da war ich aber bedient ). ...und jetzt die Frage: Wenn ich die beiden Felgenhälften zueinander abdichte - egal wie - entweder mit ausreichend Zeitungspapier dazwischen oder mit Dichtungspapier, Dichtmasse, Gummi oder sonstwas. Hauptsache dicht. Dann müßte doch, wenn der Schlauch platzt, die Luft trotzdem gehalten werden - oder? ...sodaß ich keinen Abflug mache. An den Wulsten kann ja wohl keine Luft entweichen. Wie ist denn Eure Meinung dazu? Für neue Felgen will ich kein Geld ausgeben und Alufelgen will ich sowiso nicht haben.

Kaputt machen kann man eine CDI ganz leicht, wenn man mit Plus Batterie an das grüne Kabel kommt und zugleich das Lüfterrad gedreht wird.

Das ist ganz normal. Da kannst' auch einen empfindlichen elektrischen Schlag kriegen, wenn Du da anfaßt, an das Killkabel und der Motor läuft. Meine CDI hat 20 Jahre gehalten und tut immer noch ihren Dienst. Vielleicht kannst Du Deine neue CDI wieder da hinbauen, wo sie hingehört? (wegen der Wärmeabfuhr)

@Barnie Danke für das Impulsdiagramm. Gibt's so was auch für eine CDI? Vielleicht könnte ich so in Erfahrung bringen, wie diese "Wunderzündkabel" funktionieren, von denen man immer wieder mal hört. Ein Diagramm von der CDI wäre für das Verständnis schon nützlich. Bei Unterbrecherzündung hat man ja immer noch diesen kleinen Kondensator parallel zu den Kontakten. Bei der CDI sieht das aber alles wieder ganz anders aus. Ich glaub, der Funke ist bei der CDI auch zeitlich viel kürzer. Ob bei der CDI die Anlage schwingt, da bin ich mir nicht so sicher. Gruß Jürgen @weiky Zu Deiner Vergasereinstellung kann ich leider nicht viel sagen. Wie schon gesagt, hab ich meine Zündkerzenprobleme gelöst, indem ich auch Löcher ins Lufi gebohrt hatte und so für mehr Luftdurchsatz in der HKL gesorgt hatte. Ich glaub, das Problem liegt im Zwischenbereich und nicht bei der Leerlauf- oder Hauptdüse.

Hmm! Ein LC-Schwingkreis ist m. E. primärseitig der Zündspule nicht möglich, da die Kondensatorladung nur in eine Richtung abfließen kann. Der Thyristor im Innern der CDI gibt den Stromfluß nur in eine, der Durchlaßrichtung, frei; deshalb können keine Ladungen hin- und herpendeln! Du meinst also, daß sich sekundärseitig ein Schwingkreis ergeben kann, mit der Induktivität der Zündspule und der (sehr geringen) Kapazität des Zündkabels? Ist das so? Ich hätte gerne mal etwas genaueres über die phylikalischen Zusammenhänge bei der Zündfunkenerzeugung durch CDI erfahren. Bisher hab ich leider noch keine Facharbeit bzw. keinen Aufsatz über dieses Thema gefunden. Dann hätte ich auch gern mal gewußt, wann genau der Zündfunke entsteht. Wenn der Kondensator im Begriff ist, sich zu entladen, sich also das Magnetfeld aufbaut, oder wenn er schon entladen ist und das magn. Feld innerhalb der Zündspule zusammenbricht. In welchem Moment überhaupt der Zündfunke entsteht... @T5-Rainer Ich habe diese Erfahrung (kein Zündkerzenstecker --> Kerze kaputt) tatsächlich gemacht. ...war letztes Jahr -ist also gar nicht mal so lange her!

Ja, Ja! Widerstand in der Kerze 0 Ohm und 5k im Kerzenstecker. Ich hatte erst gedacht, ohne diesen Widerstand würde sich das auf die Zeitdauer des Zündfunkens auswirken; also sehr kurz, der Funke dann aber auch sehr kräftig! ...zu kräftig. Edit: Nach Deiner Theorie bilden der Kondensator sowie die Spule innerhalb der CDI einen Schwingkreis, der vom 5k-Widerstand bedämpft wird? Wenn dann der Widerstand entfällt ist die Dämpfung weg und es treten Schwingungen auf? ...und das wäre dann die Ursache für meine kaputte Kerze? @weiky Ich kann mir nicht vorstellen, daß ein an Fahrzeugmasse reibender Kerzenstecker die Kerze kaputt machen kann. Es sei denn, daß dabei vielleicht der Innenwiderstand des Kerzensteckers gelitten hat.

Ich würd sagen, man kann bei Alu magerer abdüsen. Ich hab die 190er HKL drin, bei Grauguss würd ich mich das nicht trauen. Da wird man wohl über 160 nicht hinausgehen. Die Hauptdüse braucht dann auch nicht so groß gewählt werden; Lüfterrad mit großen Schaufeln aber vorausgesetzt! 2,3 Liter ist aber sehr wenig, verglichen mit den angegebenen 7 Liter-Verbräuchen.

Jetzt mal was ganz Kurioses: Ich hatte mal die Zündkerze direkt ohne Kerzenstecker (also Kabel direkt an Kerze) angeschlossen. Da bin ich mal gerade 1 Kilometer mit gefahren; dann war die Kerze kaputt.

Eventuell könnte Katys Spannungsverdoppler da auch weiterhelfen? Ich hab's selber noch nicht versucht, auf diese Art den Zündfunken zu verstärken! Irgendwie hab ich etwas Angst vor Überlastung der Bauteile im Innern der CDI. ...aber viele schwärmen ja davon und über neg. Auswirkungen ist bisher nichts gepostet worden. Meine Vespa springt normalerweise auf den ersten Tritt an. Allerdings, wenn sie warm ist und 'ne Weile gestanden hat, muß ich mitunter 10x treten. Vielleicht probiere ich den Verdoppler doch noch mal aus. Aber zum Thema: Das mit der ständig kaputten Kerze ist ein Phänomen. Als ich noch die Langhubwelle verbaut hatte, war jede neue Kerze innerhalb von 10km Fahrstrecke kaputt. Sie war auch nicht wieder zu gebrauchen. Anschließendes Erwärmen auf der Herdplatte hat sie nicht wieder zum Leben erweckt. Abhilfe: Die 2mm Alu-Kopfdichtung hatte ich ersetzt durch Kupferdichtung. ...hatte sich wohl gesetzt? ...und Löcher hab ich in den Luftfilter gebohrt und neu abgedüst. ...war allerdings beim Drehschieber. Damit ist dem Topiceröffner allerdings nicht viel geholfen. Anschließend gab's keine Probleme mehr. Inzwischen kann ich jahrelang mit ein und derselben Kerze fahren. Aber warum überhaupt eine neue Zündkerze nach so kurzer Zeit unreparierbar kaputt gehen kann, ist mir ein großes Rätsel.