Primavera-Opa

Diese Aussage ist falsch korrekt ist: Motul 710: Flammpunkt 154°C, Viskosität bei 100°C: 11 mm²/s zum Vergleich: Motul 800 Road-Racing: Flammpunkt 274°C, Viskosität bei 100°C: 18.7 mm²/s Motul 800 Off-Road-Racing: Flammpunkt 252°C, Viskosität bei 100°C: 15,5 mm²/s

Kannst Recht haben, aber so verwirrend finde ich das nicht

In den Datenblättern findet man: Motul 800 Road-Racing: Flammpunkt 274°C, Viskosität bei 100°C: 18.7 mm²/s Motul 800 Off-Road-Racing: Flammpunkt 252°C, Viskosität bei 100°C: 15,5 mm²/s zum Vergleich: Castrol Power 1 Racing 2T: Flammpunkt 89,5°C, Viskosität bei 100°C: 7,5 mm²/s

Ich nehm das 800er zum ballern für zu Hause, das 710er für Langstecken-Touren mit weniger Topspeed. beide Öle sind problemlos, man sollte sie halt nur dem Einsatzzweck entsprechend verwenden (Flammpunkt). Wer es einfach mag, nimmt nur das 800er

Kann man, aber ich empfehle es nicht. Die Durchflussmenge ist im beim originalen Hahn echt bescheiden, und das kann sich bei Volllast schnell bemerkbar machen. Wenn dann auch noch eine 200er Schwimmerdüse verbaut ist, dann klemmt es gerne, wenn alles andere nicht perfekt abgestimmt ist. Und letzeres ist oft der Fall! Warum nicht? Wenn mann den Reservestand mit einem längeren Messingrohr anpasst, und dann noch eine 24er Flächendichtung aus dem Baumarkt anstatt der nicht benzinfesten Gummidichtung verwendet, dann gibts damit keine Probleme - im Gegenteil. Fazit: modifizierter Fastflow + 250er Schwimmerdüse und du hast eine beliebte Fehlerquelle weniger!

der VMC fürs ballern, der 170er für Touren - wie bei mir Mich interessiert hauptsächlich die Haltbarkeit, aber klar, für solche Aussagen brauchst erst mal wieder bisschen Sommer!

Servus, gibts schon tourentaugliche Erfahrungen mit dem VMC-Wössner Set?

... wenn man nicht täglich damit zu tun hat, wirds schwierig solche Dinge zu erkennen - das ist keine Schande. Der Preis ist happig für so eine Einzeldiode - Ich bin schon seit Ewigkeiten nur mehr auf 12V unterwegs, aber da gibts doch sicher bessere und billigere 6V Regler auf dem Markt

Das was du da in der Hand hältst ist kein Kondensator, sondern eine Leistungsdiode, höchstwahrscheinlich eine 6,2V Zenerdiode die zur Spannungsbegrenzung des Lichtkreises nachträglich verbaut wurde. Nix original Piaggio Natürlich kannst du für den Unterbrecherkondensator auch einen MKT Polyesterkondensator (so um die 0,15uF/1000V nehmen und den zweiten Anschluss gegen Masse löten. Der Kondensator hat aber nix mit dem Durchbrennen der Birnen zu tun. Dieser unterbindet lediglich die Funkenbildung am Unterbrecher, was eine hohe Zündspannung an der Kerze ergibt.

Danke, mittlerweile hat mich schon jemand aufklären können.

Kannst du trotzdem für technisch Interessierte deine Methode in paar Sätzen zusammenfassen, was da beim panzern passiert? Ich hab mir die ersten Seiten deines Dienstleistungstopics durchgelesen, aber so wirklich schlauer bin ich daraus noch nicht geworden, und letztendlich hab ich die Lust verloren alles durchzulesen

glaub nicht, dass das irgendwie messbar wäre, aber wenn du sicher gehen willst, dann kannst ja noch zusätzlich einen (Alu, Kunststoff-, Holz) Stopfen in den Drehschieber-Einlass einarbeiten.

wie wird das mit der Panzerung in der Praxis umgesetzt? Hab ich ehrlich gesagt bis jetzt noch nie was davon gehört. Würde mich brennend interessieren. Kannst (magst) du dazu vielleicht ein eigenes Topic aufmachen?

Ich würde dir diese Flachstecker empfehlen: https://www.pollin.de/p/sortiment-flachsteckhuelsen-40-teilig-800171 dazu brauchst auch noch eine gute Crimpzange und Isolierhülsen, aber die sind dann rel. Verbindungssicher. Die von dir verwendeten KFZ-Stecker sind immer problematisch.

ich hab mir das Oberteil aus Schwarzstahl neu geschweißt - passt so perfekt in den V50/PV Rahmen - war aber eine beschissene Ausprobiererei

Wie machst du dann die Abdichtung? Der Gaser soll ganz und gar nicht die heiße Gebläseluft saugen können.

Der fehlende Zahnkranz kann da aber wieder aufgezogen werden.

Falls du einen Schrottzylinder über hast, dann nehme ich ihn dir für lau ab

genauso ist es - auf den Punkt gebracht

is gegessen - passiert mir auch oft

Aus meiner Sicht bin mir sicher, dass die Rechnung aufgeht, besonders, wenn am Zylinder zeitintensive Modifikationen vorgenommen wurden. Fürs Honen zahlt man in der Basis so um 50-60€, der Kolben ist bei Erich für circa 80€ zu haben, macht also 140€. Ein neuer Graugußklumpen ohne Kolben ist für 150€ zu haben. ich meine, das rechnet sich schon

gute Idee - vielleicht lässt sich Erich doch noch überzeugen, hier ernsthafte Überlegungen anzustellen. Vielleicht arbeitet er gerade an meinem Weihnachtswunsch - EGIG 170 in Alu, dann darf er das am Grauguss unberücksichtigt lassen

Da hast du Recht, mir gefällt es eben aus den gemachten Erfahrungen nicht. Im Rennsport mit paar hundert km Laufleistung pro Zylinder völlig uninteressant, Im Tourenbetrieb mit mehreren tkm aber nicht.

aus Erfahrungen und logischen Überlegungen, im speziellen beim 170er von Erich. ... ich weiß nicht, wo du das in meinen Beitrag (Beiträgen) gelesen hast ??? - genau das Gegenteil ist meine Meinung. Dass sich Materialien unter Druck- wie unser 170er Zylinder beim Anziehen verformen und verziehen ist Tatsache und braucht nicht weiter ausgetreten zu werden. Ebenfalls unbestritten ist der Wärmeverzug, insbesondere bei den durchgehenden Stehbolzenbohrungen. Den zweiten Teil im letzten Absatzes hättest DU dir sparen können - diese Unterschwelligkeiten braucht es nicht - mir gefallen aber sachliche Diskussionen mit unterschiedlichen Sichtweisen !!! Worauf ich hinaus wollte ist, dass ein GG-Zylinder nach einer gewissen Laufzeit alles andere als zylindrisch ist. Würde man die Zylinderwand vom OT bis UT vermessen, so würde man feststellen, dass der Verschleiß bei der durchfensterten Zylinderfläche nicht linear ist. Man würde in Richtung des Hubes eine wellige Messreihe bekommen. Ich betrachte hier also die axiale Linearität der Zylindergeometrie. Mit dem vorgespannten Honen oder Läppen bestmöglich noch mit Vorwärmung wird der axialen und radialen Geometrie Rechnung getragen. Die nach dem Honen erhaltene axiale lineare Geometrie wird durch den Verschleiß im Betrieb zunichte gemacht, die radiale Symmetrie wird beim Entspannen und erkalten zu einer gewollten Asymmetrie (übertrieben als kleeblattförmiger Umfang vorstellbar) um den Wärmeverzug im Betrieb entgegenzuwirken. Auch mit Verschleiß wird diese Geometrie weitestgehend erhalten bleiben, die Kolbenringe laufen flächiger an der Wandung - alles OK und für mich nachvollziehbar und wünschenswert. Wenn aber wie von Erich vorgeschlagen die Kolben samt Ringe alle 10- 15.000km getauscht werden sollen, so müsste ich den Zylinder auch in diesem Takt gespannt nachhonen lassen. Das ist nicht für jedermann an Schaubstock und Bohrmaschine machbar. Meine Zweifel die ich habe sind (ich spreche hier nur vom 170er EGIG), dass es thermische Einflüsse gibt, die mit dem vorgewärmten und vorgespannten Honen nicht abbildbar sind. Mit Sicherheit ist der Wärmeverzug bei einem Gebläsegekühlten GG-Zylinder mit asymmetrischer Kühlluftführung (Hutze, Ausschnitte, ...) und unterschiedlichen Kühlrippenflächen nicht symmetrisch - so gesehen ist die von dir vorgeschlagene Methode HIER nur ein Versuch dies auszugleichen. Bei H2O gekühlten, bei Alu und bei 4T Zylindern macht das vorgespannte und vorgewärmte Läppen sicher mehr Sinn, weil eine effektivere Abbildung des Betriebes möglich ist, korrekt? Beim 170er sehe ich das als letzte Methode, wenn alles andere am Setup bereits ausgereizt wurde. Wer die Möglichkeiten hat, der soll und darf das gerne machen! So möchte mein Beitrag verstanden haben!

Bist schon recht bescheiden hab ich aktuell - geht fein mit kurzem 4ten Bin echt gespannt, was du zum ET7-Wössner berichten kannst - hoffentlich nur Gutes