Primavera-Opa

Beim PHBH28 schaut das so aus:

die 4T Dinger haben meist noch einen Power-Jet, aus dem Grunde könnte der "echte" 2T-Vergaser besser gelaufen sein. @11hannes11 mach mal ein Bildchen von der Schwimmerkammer. die Powerjet-Düse müsste neben der Choke-Düse angebracht sein. Aber auch die PJ ließe sich stilllegen, wenn man möchte. Den Unterdruckanschluss kannst du durch Verlöten stilllegen. den passenden Mischrohradapter habe ich über den Malossi-Store bezogen.

Sono Io Seither immer beste Abdichtung zum Vergaserraum. Erhöhter Kolbenverschleiß sollte aber bei fehlender Abdichtung nicht sein, außer man gönnt sich keinen Luftfilter?

Was wäre für Dich die Verschleißgrenze des Kolbens und was würdest du bei einem möglichen Tausch für für Maß (A, B, C oder D) empfehlen? Ich weiß, die Frage ist schwammig und Abhängig von vielen anderen Faktoren aber ich stelle sie deshalb, weil nicht jeder die Möglichkeit hat den Zylinder bzw. Kolben auf µm auszumessen.

Gratuliere Motor selbst gebaut?

Bin mindestens auch so lange beim Smallie-Schrauben, sowas hab ich - bis zu deinem Beitrag hier - noch nie gesehen ... Ich selbst hab auch Klötze und Schalt-Gabel von FA-Italia verbaut, aber die sahen nach über 7000km wie neu aus - fast kein Verschleiß

@jolle Danke für den Link. Für mich wird Vespafahren immer mehr zum Lotteriespiel, mann darf sich auf nix mehr verlassen - nur noch qualitativer Dreck bei den Ersatzteilen @padzed: sorry, ich nehm alles zurück

@padzed: kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es NUR an den Klötzchen lag. Da muss ja permanent Zug-Spannung auf einem der Schaltseile gelegen haben damit sich diese an der Klaue totschleifen - und wenn, dann auch nur ohne ÖL (und mit Sand) im Getriebe. Ich mag mich sehr täuschen, aber auf dem Foto sehe ich keine ölbenetzten Teile ...

Das ist leider ein bekanntes Problem, denn mit statischen oder verstellbaren Zündungen kommen wir nicht an den optimalen Verbrennungszeitpunkt. Dazu müsste es intelligent geregelte 2T-Zündungen geben, die an Hand von externer Vergaser- Motor- und Auspuffsensorik den jeweiligen Zündzeitpunkt optimal bestimmen, bzw. bei überschreiten von Temperaturparametern die Zündung zurückregeln. Für luftgekühlte Vespa-Motore wird das extrem komplex und das will und wird sich niemand antun. Thermische Probleme treten durch die Verkettung vieler Ursachen auf. Die Zündung alleine darf dabei nicht überbewertet werden, einen sehr großen Anteil aber hat die Gemischaufbereitung.

Das ist ganz normal, da gehts schlagartig rauf - teilweise um mehr als 30 Grad als bei Volllast

Genauso muss das

Wie gesagt, wichtiger ist der VZ-Wert bei Nenndrehzahl oder dort wo du lange Zeit am Hebel bist (wird geschätzt mal bei ca. 100kmh bzw. bei 7000 Upm liegen). Wenn da der Zeitpunkt nicht stimmt und andere Kleinigkeiten dazukommen gibt es thermische Probleme. Du hast dann eben ein gutes Gesamt-Setup und vielleicht noch eine steilere Verstellkurve.

Wie du bin ich nach dem Lesen deiner Frage auch ins Grübeln gekommen, aber die die Angaben beziehen sich auf eine maximal zulässige Vorzündung (bei Verwendung einer verstellbaren Zündung). Somit sucht man sich mit dem Gashebel den Scheitelpunkt bei der die Vorzündung nur noch weniger werden kann und checkt die 22° Markierung mit Strobo-Lampe. Die Drehzahl für diesen Scheitelpunkt ist erstmal nicht so ausschlaggebend. Mit dieser Vorgehensweise ist absolut sichergestellt, dass in keinem anderen Drehzahlbereich die Vorzündung über 22° hinausgeht. Das bedeutet aber nicht, dass ich dann auch bei gewünschter Nenndrehzahl zb. 8000Upm die 15° VZ haben muss. Kann so sein muss aber nicht. (die Steilheit der Verstellkurve ist wie beschrieben von den Fertigungstoleranzen der Zündbox abhängig) Deshalb würde ich zur Sicherheit - ob die Vape dann auch wirklich die +7° macht - die Nenndrehzahl (in unserem Beispiel bei 8000 Upm) noch abblitzen und schauen wo jetzt die Markierung steht. Diese Überprüfung ist mir die Wichtigste!

Also Nebenwelle und Innenkorb NEU und sich mal das Tragbild mit beschriebener EDDING-Methode anschauen. Ev. per Hand einschleifen. REIBAHLEN-Methode ist für Fortgeschrittene und nicht zwingend notwendig. Motor zusammenbauen und prüfen, ob Innenkorb an Außenkorb schleift -> auch mit EDDING-Methode feststellbar. Wenn JA, dann Motor nochmal spalten und zwischen Nebenwelle und Lager eine Distanzscheibe mit ca. 0.5mm zwischenlegen. Gerne kann auch das Sekundärzahnrad mit Distanzscheiben unter dem Sicherungsring tiefer ins Lager gezogen werden. Hier müssten auch 0,5mm reichen. Dann sollte nichts mehr schleifen. Innenkorb auf auf Nebenwelle trocken (fettfrei) aufsetzen und wie beschrieben ordentlich anziehen. Dabei auf den Schraubensicherungs-Kleber nicht vergessen. Der Rest müsste bekannt sein.

Ja sicher, könnte man, aber 1.) ist der Leerlauf von @blutoniumboy offensichtlich zu mager, daher macht eine magere Leerlaufdüse keinen Sinn 2.) ist beim PHBH-Vergaser die Leerlauf-Gemischeinstellung auch mit der Hauptdüse wirksam, oder anders formuliert ist eine völlige Entkopplung von Leerlauf und Vollast (so wie wir uns das gerne vorstellen wollen) nicht vorhanden. Das heißt eine zu magere Leerlaufeinstellung magert auch zum einem gewissen (kleinen) Teil die Hauptdüseneinstellung ab, was wiederum das Risiko birgt bei Vollast sich einen Klemmer einzufahren. Generell können die Zerstäubungssysteme im PHBH Vergaser nicht völlig unabhängig voneinander betrachtet bzw. aus- und eingeschalten werden. Daher gibt es für mich bei der Vergasereinstellung 2 wichtige Hauptpunkte: die Leerlaufgemischeinstellung muss zwischen 1 oder 4 Umdrehungen der LLG-Schaube ihr Optimum gefunden haben. Bin ich dabei an den Grenzen angekommen muss die LD kleiner oder größer gewählt werden. Pinzipiell ist mir scheißegal was auf der Neben-Düse eingraviert ist, wichtig ist, dass der Leerlauf und dessen Gemischaufbereitung bei Betriebstemperatur stimmen. Dass die LL-Einstellung richtig ist merkt mann, wenn der kalte Motor ohne Choke zwar anspringt, aber noch nicht lastfähig ist. Eine zu magere LL-Einstellung macht den Kaltstart ohne Choke unmöglich. Erst dann mach ich mich an die Haupdüseneinstellung ran - beginnend von oben nach unten bis ich hier mein Optimum gefunden habe. Der Rest dazwischen muss über Mischrohr, Nadel, Nadelstellung und Cutaway gefunden werden. Dabei haben einige dieser Aktivitäten aber wieder Auswirkungen auf die vorherigen Einstellungen - man erinnere sich dabei an die oberen Zeilen meiner Antwort und ggf. muss man diese Einstellarbeiten an LL und Volllast wiederholen. Die Anhaltswerte von @egig sind hier eine gute Basis, sodass man sich viele Probeschleifen sparen kann. Das Rotzen oder Viertakten in 1/4 Gasstellung (Anreicherungsphase) ist gut über den Cutaway beherrschbar und sollte tunlichst nicht über die LL-Einstellung eliminiert werden. Nur so nebenbei bemerkt hat der Cutaway bei komplett offenen Schieber keinerlei Wirkung mehr, daher hat dessen Einstellung zur Abmagerung im 1/4 Gasbereich auch keine Auswirkung auf die Haupdüseneinstellung bei Vollast. noch eine kleine Anmerkung: wird der Cutaway in Richtung mager durch Höherstellen des Winkels verändert, so muss der Leerlauf durch die LLG-Schraube nach fett korrigiert werden. Eine so gefundene LL-Gemischeinstellung sollte nicht mehr verändert werden!

... bist du dir da sicher?

Schlauch ran und den Messing-Anschluss gegen dem Uhrzeigersinn aufdrehen, dann müsste das Ventil öffnen. Eigentlich kompliziert, denn es gibt auch Schwimmerkammern mit extra Schlauchanschluss und Entleerungs-Schraube, aber gut ...

So ungefähr ja. Setz mal ohne Schleifpaste den Korb auf den geschwärzten Konus auf und drehe ihn darauf, du siehts gleich wo punktuell Material aneinander reibt und wo nicht. Dann erst mit Schleifpaste per Drehbewegung mit Hand einschleifen, saubermachen und wieder mit Edding das Ergebnis überprüfen. Wenn sich Reibspuren über die ganze FLäche ergeben, dann bist du fertig.

Hallo Markus! Der Einfluss des Cutaways wird hier gut beschrieben: https://www.michu.ch/topic536/story1050.html Dann empfehle ich das Vergaser-Handbuch von Stein-Dinse: Dellorto-Handbuch-2.1.pdf

absolut richtig! Da ich hier nur eine Ratsche mit 20cm Länge verwende, kann da kaum zuviel an Kraft - aber das is nix zum Nachmachen

auf jeden Fall nur mit der Hand (niemals mit der Bohrmaschine) einschleifen bis sich am Konus ein gleichmäßiges Bild ergibt. Kannst ja den Konus vorher mit Edding schwärzen

Meiner Meinung nach bist du im Leerlauf zu mager. Stell da die LLG Schraube fetter (lt Anleitung von @egig )und wenn sie dann bei 1/4 Gas rotzt, dann schleif dir den Cuttaway von 40 auf 50 oder höher. Das hilft 😉

Also ich hab da ein J-Rohr geopfert, der Rest wurde für einen vergaserseitigen 30er Ansaugstutzen verwertet. Such mal bei Google nach „VW Käfer Auspuffflansch“ dann wirst du fündig. Da findest du auch gleich die Dichtungen dazu 😉

Poligon ist nicht notwendig. Fehlerquelle Nr.1 ist, dass der Korb nicht 100%ig aufsitzt weil er am äußeren Korb ansteht. Das passiert wenn die Nebenwelle zu kurz und/oder der Korb zuviel Fleisch an der Hinterseite hat. Da hilft entweder am Lager der Nebenwelle was unterzulegen, oder den Korb an der rückseitigen Fläche abzuschleifen. Fehlerquelle Nr. 2 ist, dass der Konus von Korb und Welle nicht aufeinander passen bzw. eingeschliffen sind, oder dass so wie vermutlich bei dir die Nebenwelle vom abgescherten Keil im ersten Korb so tiefe Riefen an der Konusfläche hat, dass ein neuer Korb auch bei max. Anzugsmoment hier keine reibschlüssige Verbindung findet. Einschleifen wird da schon was helfen, aber normalerweise ist in dem Falle auch die Nebenwelle zu tauschen. Das Einschleifen sollte man auch nicht übertreiben, denn sonst steckt die Nebenwelle tiefer im Korb und letzterer hat wieder das Problem mit Fehlerquelle Nr. 1 Beim Zusammenbau sind die Konusflächen zu entfetten und auf richtiges Anzugsmoment nicht vergessen - ich mach das nach Gefühl so bis kurz vor ab.

Wobei zu ergänzen ist, dass die Innenkühlung oder besser gesagt der innere Wärmetransport auch von der Kolbenwandung zum Zylinder abhängig ist. Wenn an besagter Stelle die Außenkühlung vermindert ist, dann dehnt sich hier der Kolben übermäßig aus. Das passiert ja gerne bei den Stehbolzen. Beim 170er ist die Außen-Kühlung am limaseitigen Stehbolzen zusätzlich durch die Haubenverschraubung vermindert. Ich finde die Idee von @kandyrandy gut, hier was zu verbessern und genauso ist es.