Primavera-Opa

Das kann ich so nicht stehen lassen. Meinem 170er Nr. 1 hat es definitiv wegen zu geringem Stoßspiel in die ewigen Jagdgründe gehimmelt. Das Ganze passierte aber nach einer 5000km Motorrevision bei der ich die eingefahrenen Kolbenringe gegen Neue tauschte. Gut gemeinter Griff ins Klo. Beim neuen Zylinderset mag das Stoßspiel ja noch nicht so kritisch sein, weil die Ringe durch den Honschliff des Zylinders ja noch „eingeschliffen“ werden und sich das Stoßspiel dadurch weitet. Äußerste Vorsicht ist aber beim Tausch des Kolben und / oder der Ringe bei gebrauchten Zylinder geboten. Hier können neue Ringe sich noch nicht vollflächig auf die zuvor eingeschliffene Zylinderlaufbahn legen ( der Durchmesser der Laufbahn ist nicht 100%ig rund) und daher ist hier oft der Ringspalt zu klein und muss nachbearbeitet werden. Darum habe ich dir Erich vorgeschlagen, dies auch in deiner Einbauanleitung zu erwähnen. Für mich hätte der Schaden nicht sein müssen - bis dorthin war mir aber das Thema mit dem Messen des Ringstoßspieles gänzlich fremd.

Dem Glauben war ich auch immer unterlegen. Ich hatte massiv Probleme mit schleifender Kupplung und bei jeder Kupplungs-/Motorrevision hab ich immer wieder den kaum abgenutzte Trennpilz wie die minimalst eingelaufene Andruckplatte verwendet - augenscheinlich wie neu. Dann probierte ich dochmal alles zu tauschen - und weg war das Problem. Seit nun mehreren tausend km kein Schleifen mehr bei gezogener Kupplung

Wichtig ist auch eine neue Andruckplatte

Ein schlechtes Trennen hat die Ursache oft in unsymetrische Federkräften, die dann die Beläge samt Zwischenscheiben im Korb schräg stellen, dadurch verhaken sie sich mit dem Korb und/oder schleifen mit höherer Reibung aufeinander. Fehlerquelle Nr. 1: unsymmetrische Zentralfeder -> erkennt man daran, wenn sich Anfang und Ende nicht in 180° gegenüber stehen -> Abhilfe: kraftsymmetrische Feder einbauen oder gleich Federkraft auf möglichst viele Einzelfedern aufteilen -> Revolver-Kupplung, Stoffi-Kupplung Fehlerquelle Nr. 2: Der Druckpilz drückt nicht zentrisch auf die Andrückplatte entweder durch Verschleiß der Andruckfläche weil schon schräg eingelaufen oder der Kulu-Deckel ist etwas versetzt aufgesetzt. Fehlerquelle Nr. 3: der Ausrückeweg ist zu kurz -> geschwungene Brems- und kupplungshebel am Lenker -> gegen möglichst gerade Hebel mit spitzen Enden tauschen, ggf Hebel am Lenkeranschlag ausschleifen, sodaß dieser Steiler steht -> mehr Weg

@Nils_V50 Hast du das schon kontrolliert?

Als ich würde mir als erstes die Lötstelle am Kondensator genauer anschauen. Das sieht für mich nach Kurzschluss gegen Masse aus

Die Schwimmerkammer muss davor natürlich mal vollgelaufen sein

Darum - so habe ich es geschrieben- kann das nicht der Hauptgrund sein. Aber bevor man alles kaputt zerlegt, wäre das eine Möglichkeit zur Fehlereingenzung. Probiere doch einfach mit geschlossenem Benzinhahn wegzufahren- wenn selbe Symptome, dann brauchst nur noch in der Spritversorgung suchen

Ein Membranansaustutzen. Quasi das Rohr zwischen Vergaser und Motor mit eingebautem Flatterventil. Wenn die Drehschieberpassung im Arsch ist, dann ist das die einfachste Möglichkeit den Motor wieder ans Laufen zu bringen ohne ihn zu zerlegen

Da fällt mir noch ein, falls wie oben schon beschrieben es sich um ein Sprit-Problem handelt, dann versuch doch einfach mit frisch geschlossenem Benzinhahn deine Testfahrt durchzuführen. Wenn das Verhalten sehr ähnlich ist, dann ist klar wo der Fehler liegt. Und mit dieser Aktion hast du keinerlei Schraubereien

Also ich bin mir nicht sicher, aber auf den Bildern mit der Kurbelwelle sieht es so aus, als wenn die Drehschieberpassung mächtig was abbekommen hat. Die Kurbelwelle scheint auch Anlauffarben zu haben, was vermuten lässt, dass Teile des Sicherungsringes sich hier eingezogen haben. Kann mir zwar nicht vorstellen, dass das der Hauptgrund für das beschriebene Verhalten ist, aber mit Sicherheit hat eine beschädigte Ansaugpassung Auswirkungen auf die Laufkultur. Zumindest lässt sich mit einem testweise montierten Membran-Ansauger das als Hauptfehlerquelle ausschließen.

siehe auch da

Ich hatte mal in meiner späten Jugend einen Motor mit einer bearbeiteten Mazzufuckie-Welle. Die war so unwucht - vermutlich weil die Wangen verdreht waren - dass, durch die Vibrationen, der Rahmen an drei Stellen mehrere cm eingerissen ist - bin damit auch etliche tkm gefahren bis dann der limaseitige Stumpf nachgegeben hat. Also wenns drehzahlabhängig extrem vibriert, dann ist das meistens die Kurbelwelle oder eine Unwucht im LüRa

Naja, in der heurigen Saison durfte ich mir auch zwei neue Kandidaten in die Vitrine des Opfergottes stellen. Da macht man sich dann schon mal Gedanken über das Warum und was hätte man alles besser machen können sollen Dann sind da noch die ungeschönten Meldungen anderer wie du, die fast die selben Probleme haben und mich in meinen Erfahrungen bestätigen. Viele aber trauen sich nicht (ihr eigenes oder ein) Versagen zuzugeben und berichten nur dann wenns für die Pimmelparade richtig geil läuft oder Bedüsungstipps brauchen um nicht wieder auf die Fresse zu fallen. Das hilft den wenigsten. In diesem Sinne hoffe ich, dass du uns weiter (ehrlich) berichten wirst

Die VMC Zylinder und Köpfe sind gut, wenn nicht sogar sehr gut - Beim Egig 170er sind das ja in gewisser Weise auch VMC Komponenten, der Kolben dort ist aber von Wössner (Topqualität), daher gibts da dieses beschissene Ringpin-Thema nicht. Solange ich mir die VMC Topics durchlese, komme ich immer wieder aufs Gleiche... Ich bin mit meinem ET7 auf einen Meteor-Kolben( gekauft bei Grand Sport Kolben) umgestiegen - bislang hält das Ding seit über 1000km - witzig, aber für mich absolut rekordverdächtig

Das sollte jedem zu denken geben - siehe Posts von dort weg gelesen

Dann drück ich dir die Daumen dass der Kolben diesmal hält Neues Spiel - neues Glück

Kolben oder einen ganzen Satz?

sorry Erich, des glaub ich weniger. Das is entweder der Ringpin oder eine Nadel aus den Pleuellager. Vermutlich Erstes, denn das trifft die mangelnde Qualität der VMC Kolben (Sitz der Ringpins) eher

Aus dem dellorto Vergaserhandbuch zur Bestimmung der Vergasergröße. Beim 133er wird die Leistung irgendwo zwischen 8 und 15 PS liegen

Der 28er ist von der Größe her schon mehr als grenzwertig. 24er oder 25er sind passender 😉

PS: Andere Mischrohre wie z.B. AS oder AV lassen sich nicht einsetzen

Der PHBH FD ist meins Wissens ein 4Takt Gaser und hat einen komplett anderen Düsenstock. Hier wird bei Volllast das Gemisch über Bohrungen im Mischrohr abgemagert. Solltest du es mit Umdüsen der Vergasers schaffen den Motor auf Volllast zu bringen, ist dir ein massiver Motorschaden sicher. Glaub mir - ich weiß wovon ich rede 😫😭

Sorry Jungs, die bisherige 2te Seite dieses Topics gehört in ein eigenes Topic. Das Thema ist so Interessant, dass ich das sicher mal wieder nachlesen möchte. Wenns hier so bleibt, dann finde ich es bestimmt nie mehr wieder. Kann da jemand von den Admins was aufreißen? Danke 🙏

da gab es auch ein Pinproblem