linamera

nur auf T5 mit 172er und SI. Hatte 15PS und so 17Nm - also auch nicht soooo weit entfernt vom 12PS 200er. Sollte schon gehen. EDIT: hätte ein Z33 abzugeben

Zündung. Bau mal die alte ZGP wieder ein.

@cpt.howdy Du bringst es auf den Punkt. Die WF braucht einfach bisschen mehr Einfühlvermögen.

Das trifft´s ziemlich genau. Von daher schadet ein angepasstes Leistungsniveau definitiv nicht.

Zunächst mal meinen Respekt - die Umsetzung ist echt genial. da hat jemand richtig Hirnschmalz reingesteckt Ich konnte das Teil auf der Customshow in Innsbruck schon mal befingern. Machte mir einen guten Eindruck. Das mit den Schaltwegen und dem Feedback der Raste ist wie bei den normalen Rasten auch. Ob es jemand will oder nicht muss jeder selber entscheiden. Ich find´s jedenfalls ein bemerkenswertes neues Feature - schon allein wegen der Umsetzung.

Nicht beirren lassen und weitermachen, Ralph. Die Leute wissen schon wer´s erfunden und voran getrieben hat

Wenn im Vorfeld eine entsprechende Auslegung für den Anwendungszweck vorgenommen wurde gilt wie immer: Eine Maschine die sorgfältig und mit Sachverstand aufgebaut und im Betrieb entsprechend ihren Bedürfnissen gewartet wird - funktioniert auch verlässlich. ich kann die Ansicht des guten Mannes aus eigener Erfahrung also nicht teilen. Bring die Elektrik auf den Stand der Technik (moderne Zündung mit 12V Lima) und reiz das Motorsetup nicht bis zum Anschlag aus, dann ist die Wideframe genauso verlässlich wie andere auch.

@malossini kurzes OT: so ist es. Um an die Bremsbeläge zu kommen muss das Differential raus Thema Kurbelwelle: mit der Tameni Welle hatte ich in Verbindung mit dem org. 57mm Ape Kolben mörderische Vibrationen. Wuchtfaktor lag da bei unter 30%. Hab sie dann nochmal Rundlauf geprüft, Lüra und Kupplung gescheckt, aber da war nix. Da die Wangen ja zu beiden Seiten identisch sind pendelt sie sowieso auf 12.00 Mit der Umarbeitung zur einer Glockenwelle hatte sich das Problem dann erledigt. Läuft jetzt mit knapp 60% völlig glatt. Der Preis war natürlich auch, das die Vorverdichtung wegen des größeren tot Raums im Kurbelhaus ordentlich zurück ging. Oben raus hat das erwartungsgemäß (bei sonst unverändertem Motor) etwas Leistung gekostet. Aaaaber, der Antritt aus dem Keller hat spürbar gewonnen. Die Zylinderfüllung bei niedrigsten Drehzahlen, also bis max.3500U/min legt spürbar zu. Bei der Ape fällt das aufgrund des höheren Eigengewichts und ggfls. Zuladung besonders stark auf. Mit 150Kg auf der Lädefläche ist Kraft aus dem Keller gefragt, weil man sonst ruckzuck die kleine Kupplung verglüht hat. Edit: Ob der 150er Zylinder auf die 125er Böcke passt weiß ich leider nicht. EDIT : Grade mal den Ape 150er Zylinder auf nen 125er ACMA Block gesteckt. Er passt von der Bohrung her. Nur das Zylinderhemd muss gekürzt, oder unten im Bloch noch ein bisschen nachgefräst werden. Noch ne Frage: Welches Primär verbaust Du da genau und wie hast Du den Sip Road aufgehängt? (gerne auch im APE Topic - ist hier ja eher OT)

leider nicht. Der Kolben ist jetzt verbaut. Müsste also nochmal zerlegen....

Hallo zusammen. Hier ein link zum Umbau meines AC3 Motors auf den Tunning Zylinder von Victor. Kann das Teil allen APE Fahren bis Model AC4 wärmstens ans Herz legen. Preis liegt bei ca. 220€ für den bearbeiteten Zylinder + Fudi. https://www.germanscooterforum.de/topic/286602-vb1-vm-vl-mv-sicke-acma-jetzt-wird-getunt/?page=54 Update. Der Zylinder ist jetzt eingefahren. Also die Steigerung ist auch bei nur gestecktem Zylinder schon sehr deutlich. Kleine Steigungen kann man jetzt im letzten Gang schön mit 50 hochfahren und auch bei 15% Steigung zieht er den 3. noch sauber durch. Endgeschwindigkeit ist ohne Getriebeanpassung bei ca. 65. Rein Leistungsmäßig sind da aber beistimmt gute 70 drin (Anpassung der Übersetzung natürlich voraus gesetzt). Ohne hier Werbung machen zu wollen, kann ich den Zylinder absolut empfehlen.

Hallo Bernd. - Danke. Zum einen müsste ich in beide originalen Blechhauben Teile Löcher reinbohren, zum anderen würde dann der Kerzenstecker mit der herunter geklappten Sitzbank kollidieren noch ne Frage: kannst Du mir nen Tipp bezüglich des ZPP geben? Und dann noch ne Frage zum Cutaway bei den Gasern. Der meine läuft unten rum auch noch zu fett und ich kanns nicht wegdüsen. Ich meine mich erinnern zu können das hier schon jemand einen Richtwert gepostet hat wieviel am Schieber wegzunehmen ist - ist find´s nur nicht mehr

Tach zusammen. Hier nun auch mein Umbau Bericht mit dem Victor Kit (@Victor -wie versprochen). Der Zylinder nimmt auf einer AC3 APE platzt. Der Motor an sich ist im Prinzip ein VB1 Motor mit 4 Gang. Passt also auch gut hier ins Topic rein. Die Fahrleistung mit dem alten 150cc Zylinder (57x57 mit Flachkolben und SHBC 19/19 Gaser) waren an sich ganz OK. Lief auf der Graden immer gute 60, nur leider sind die Motoren am Berg halt wirklich müde. Hier die Ausgangssituation: Zunächst mal zum Zylinder und dem Kolben: alt vs neu Das Kolbenring Stoßspiel ist mit 25/100 für beide Ringe da wo es hingehört. Das Radialspiel passt ebenfalls Die Kolbenringe selber sind solide Stahlausführung. Dann noch das Kolbenspiel überprüft. Ist mir mit guten 6/100 schon etwas tight. Sollte mit meiner P&P low power Abstimmung aber passen. Und größer wird´s ja bekanntlich von selber Der Kolben: Die Dachform und die Überstrom Fenster sind identisch zum org. AC Kolben. Das war´s auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Hier die Unterschiede deutlich zu sehen: Kolbengewicht: Der Victor Kit Kolben ist satte 28g leichter als der GOL Kolben der drin war, und immerhin noch 17g leichter als der org. AC Kolben. Dennoch macht er einen stabilen Eindruck. Das kommt mir hier sehr entgegen, da ich damit auf einen Wuchtfaktor von annähernd 60% komme. Hier nun das einzig etwas unschöne Detail das ich hatte. Die beiliegenden Kolbenbolzen Sicherungsringe passen nicht richtig. In der Folge waren die Sicherungsringe nur schwer bzw. nicht einzulegen. Ich vermute mal das das bei mir nur ein seltener Einzelfall war. Für mich nicht weiter tragisch - ab auf die Drehbank, Nut nachgestochen und ein paar Clips vom Parmakit Kolben rein. Nochmal der Zylinder: Er kommt mit den entsprechenden Nachbearbeitungen und kann eigentlich direkt gesteckt werden. Die Fußdichtung passte auf Anhieb und auch die Portfenster waren alle entgratet. Da gibt es nix zu meckern. Natürlich gibt es das eine oder andere Eck wo man nochmal bei kann - wer das will. (Ich wollte) ich fahre den Zylinder übrigens nur gesteckt. Weder die Überströmer noch der Stützkanal wurden eingefräst bzw. erweitert. Zusammenbau und erster Fahreindruck. Das Kit ließ ohne jedes Problem montieren. Es zwickt nix und Gaser sowie Auspuff gehen astrein wieder drauf.(i like it) Da der mitgelieferte Kopf wegen der gedrehten Kerzenposition nicht verwendbar ist, hab ich den org. Kopf wieder verwendet. Den ZPP hab ich bei 25°VoT belassen. Da die Verdichtung aber nach oben gegangen ist werd ich da noch auf 21° zurückgehen. Setup jetzt: Kopf - original Ape (wie GS3) ZPP - statisch 25°VoT (kann mir hier einer einen Erfahrungswert empfehlen?) Gaser - SHBC 19/19 mit org. Luftfilter HD94 ND38 Steuerzeiten 120/160 mit beiliegender Fudi (Einlasszeit hab ich nicht gemessen) Kuwe - Tameni mit beidseitigem Nadellager. Auf Glocke umgearbeitet Auslass unbearbeitet Auspuff - Ape org. Erster Eindruck: Top! Springt spontan an und läuft mechanisch absolut leise und smooth. Leistung und Drehmoment: Spürbar mehr! Selbst bei diesem P&P Austausch würd ich sagen sind es 1,5-2PS mehr. Fährt sich viel agiler in der Mitte und hat deutlich mehr Durchzug. Wo ich vorher an Steigungen in den 3. Gang runter musste zieht sie jetzt schön den 4.Gang durch. Endgeschwindigkeitstest hab ich noch nicht gemacht, es sollte mich aber wundern wenn sie nicht schneller rennt. Fazit. Man erhält mit den Victor Kit ein einfaches, grundsolides und unauffälliges Tunning Kit mit einem (in meinen Augen) unschlagbaren Preis/Leistungsverhältnis. Selbst ohne große Anpassungsarbeiten kommt da schon deutlich mehr Power rüber als original. Wer mehr will, hat hier auch noch reichlich Feld zum spielen, Potential ist jedenfalls da. Ich für meinen Teil kann das Kit (ohne Kopf) absolut empfehlen. Sei es um mehr Leistung rauszuholen, oder auch nur um die Original Zylinder im Alltag nicht weiter zu verschleißen. Von meiner Seite auch ausdrücklich für APE-Modelle bis AC4 zu empfehlen.

Die Breite des Rahmens spielt keine Rolle da die Spur ausgemittelt werden muss. Der Abstand zum Rahmen wird dann ohnehin mit Distanzbuchsen ausgefüllt. Hast PN. Gruß Linamera

@wheelspinn ich find Dein Topic und die Schreibe klasse bitte weiter mit Wort und Bild

bin seit letztem Jahr mit 1,3mm unterwegs. Blauer Kopf - Verdichtung minimal zurückgenommen Läuft druckvoller und nen ticken agiler als mit zuvor 1,5mm und ori Kopf blau. Auf der Rolle keine Mehrleistung aber nen Batzen mehr Drehmoment übers ganze Band. 172/120 / Einlass 110 bis 62 nOt

Hallo Udo. erst mal willkommen im Forum. Klar interessiert uns Dein Restaurationsbericht - bitte weiter so ausführlichTop! Ich hab selber so eine Totalrestauration vor zwei Jahren abgeschlossen und kann mich inzwischen am Fahren meiner AC3 erfreuen. (Leider geil) Es war auch eine ziemlich langwierige Geschichte mit allen Höhen und Tiefen die man dabei durchschreitet, aber dranbleiben ist alles. Die Blecharbeiten bei Deiner AC1 sind schon erheblich - da wird das Schweißgerät mal wieder richtig Auslauf kriegen. Das mit dem Rückwärtsgang ist schon merkwürdig. Wie hat das ausgesehen? War die Schaltung samt Getrieberädern ausgebaut? Gruß linamera

....um die Warnblinkanlage wirst Du aber nicht rumkommen - die ist auch bei diesem Baujahr Pflicht. Wenn Du einen Prüfer findest der es ohne macht - Glück gehabt. Ansonsten wie Hans-Jürgen schon schrieb: Es gilt das was in den Homologationspapieren steht.

klasse Teil die Trommel Welchen Stahl(Legierung) hast Du verwendet?

sehr nice

Am Wochenende mal das Öl vom Differenzial und den Schwingen gewechselt, da ich das falsche drin hatte. Das SAE 140 ist zäh wie Honig und jetzt läuft sie auch deutlich leiser. Ich hab hier jetzt noch gut 2,6L stehen. Reicht für zwei Füllungen bei den AC/AD Apen. Wer was braucht kann sich melden. Soll 12€ kosten.

Also nun hier für alle: Zu finden im: Das endgültige Conversion Topic Anleitung in Beitrag #86

Ich hab mir mal im Zuge der Neuauflage der Conversion Rahmen die Mühe gemacht, den Umbau meiner spanischen VTT in einer Art How-To Anleitung zu dokumentieren, und auf die wichtigsten Punkte einzugehen. Die Anleitung erhebt keinerlei Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit. Sie ist lediglich die Dokumentation einer meiner eigenen Umbauten, mit eigenen Teilen und der Gedanken die ich mir darüber gemacht habe. Ich mach das hiermit für alle zugänglich und würde mir wünschen das kein Missbrauch damit getrieben wird. Dokumentation Conversion Rahmen.pdf Gruß Linamera

Ahh - OK. Danke für die Info. Ich würd´s zurückschicken und selber eine basteln die wirklich passt.

Bisher wollten nur zwei einen => Serie ist daher ehr nix. ABER: Wenn Du Interesse hast baue ich Dir die Version die Du haben willst.

@roymia Ich hab Dir was geschickt. Ist erst letzte Woche fertig geworden. Denke das ist was Du suchst. Gruß Linamera