linamera

und von wem ist die? Artikelnr. Hersteller?

ich hab das mal für mich so verdeutlicht..... Einmal grafisch und einmal als aufgelösten Stromlaufplan.

jepp - is da.

Probier folgendes: HLKD 140(120) - BE3 - 160 - HD 122 bis 128 - ND 2,67 bis 2,8. Den 05er T5-Schieber noch gegen einen 04er Schieber tauschen. Also den da: klick

Es geht, aber ich empfehle immer vorab einen Drybuild. Eine pauschale Aussage wie "nimm dies und das, und dann haut es schon hin" kann man nicht machen. Ich bin grade drüber eine Zusammenfassung über den Rahmeneinbau zu machen, in der ich auch auf die verschiedenen Hindernisse beim Umbau eingehe.

Und es geht weiter!.... wie hier Klick bereits vorab angekündigt gibt es demnächst eine neue Version der Conversion Rahmen. Material wird wieder 6mm V2A sein. Jetzt einteilig, ohne Schweißnähte, gelasert und gebogen. Am Rahmen einstellbar und in der Neigung verstellbar. Anlass war zum einen mein neues Projekt - spanische VTT (Sicke) mit einem Kernschrott-Motor. Geplant ist ein 200er MHR mit 28er Keihin auf DS. Das ganze natürlich ohne schnibbeln. Zum anderen war mein erster Conversion Rahmen nur für die Smallblocks mit 177er gedacht und wird zwischenzeitlich wild kopiert. Weil bei diesem die Bohrung für die Schwingenaufnahme etwas tiefer sitzt, ist er nicht geeignet für die 200er Zylinder. Die Bohrung müssten hierfür in einer Flucht zum Rahmen liegen und etwas weiter hinten sein. Hier mal ein paar Bilder vom Drybuilt. Eine Anmerkung noch: Wenn man hier weiter 8" fahren will braucht es einen 18-20mm Spurplatten Unterleger um wieder exakt in die Radflucht zu kommen.

@ Bernd. Danke für die Bilder bzw. das Video. Gerne mehr - das bereichert ein Topic immer. Sieht gelungen aus - und das ganze ohne was am Rahmen zu ändern! Zumal die Einbausituation in den Sickenrahmen meines Erachtens die schwierigste Variante der Conversions ist. Gruß Günther

Ich stelle auch dieses metallische hämmern bei meinem neuen Parma fest. Zylinder/Kolben ist B, läuft mit 60er/105 Welle jetzt seit 1500km. Das mit den Gummikämmen hab ich darauf hin auch probiert. War nicht wirklich besser Ich werd dann die Tage mal den Zylinder ziehen, mir den Kolben anschauen und beides vermessen. Ich wett aber fast drauf das er unten am Hemd ordentliche Tragspuren hat. Irgendwie hab ich den Eindruck das der Kolben recht kippt, bzw. das Kolbenspiel zu großzügig geraten ist. Die Akustik ist jedenfalls nicht schön und das Geklapper nervt Schade wenn der BGM da anscheinend auch keine alternative zum Parma darstellt (ich meine hier nicht die Leistungsperformance)

das ist gewünscht. => Erleichtert den Startvorgang. Hier schön erklärt (ganz unten): http://www.motelek.net/zundanlagen/cdi/cdi_lektion2.html

Auf den obigen Bildern sieht man auch schön die Position des Kickers. Streift nicht an der Backe, kollidiert nicht mit dem Trittblech und lässt sich bis zum Boden durchtreten.

Danke Alttimer bzw. Bernd für die Bilder. Der Ansauger wird auf den Vergaser geschraubt und dann mit handelsüblichen 40mm HT-Rohren zum gewünschten Anschluss Ort via Faltenbalg verlängert. Die Rohre sind in 15, 30 und 45° Biegungen erhältlich, ausreichen temperaturfest und benzinbeständig. Sieht dann im Drybuilt etwa so aus: Für GS3 mit Rahmenloch Für alle anderen welche hinter der Gaserklappe ansaugen

liegt so im Bereich von HD 90-92 und ND 40-42 und LLS 1,8U. Den Cutaway vom Schieber noch ein klein wenig größer machen wenn sie ganz unten rum noch zu fett ist.

@jerome war bei mir auch so. Startverhalten, Rundlauf und Regelverhalten sofort besser. Der Motor gewinnt insgesamt deutlich an Fahrbarkeit. Nur die Umrüstung auf Thyristor Zündung brachte noch mehr hinsichtlich Laufruhe und Kraft am Berg. In der Ape spürt man halt so kleine Veränderungen recht stark....

Ganz ehrlich? Wenn Du eh schon auf 12V umgebaut hast, dann wird diese madige Unterbrecherzündung mitsamt der schlappen Lima raus und ersetz das Teil durch z.B. eine 12V Vespatronik für die WF. => stabiler ZZP, variable ZPP Nachführung, ordentliche Lima Leistung, ordentlicher Regler mit Ausgang für Batterieladung. Meine Meinung und wäre es meine, würd ich es sofort so machen. Ich hab halt noch original Kabelbaum drin.

untitled.bmp

Ich versteh nicht ganz. Die Kupplung darf nicht durchrutschen, da sonst der Kraftschluss zwischen Kurbeltrieb und Hauptwelle/1.Gang die Starterglocke eingreift. Da gibt es nichts weicher zu machen.

@xaver5 Also für den Smallblock Umbau würd ich nach wie vor auch den alten Rahmen empfehlen. Der etwas höher und weiter vorne gesetzte Schwingendrehpunkt verschaffte mehr Luft unter dem Zylinderkopf und vor allem hinten am Vergaser mehr Raum zum Rahmen. Auch steht der Stoßdämpfer etwas steiler. Das macht es in der Summe einfacher. Gilt wohlgemerkt nur für die Smallblocks mit SI-Gaser. Verwendet man den neuen Rahmen für einen Smallblock, kann man den Unterlagsgummi unter dem Schwingenadapter etwas dünner machen. Ich hab extra 5-6mm Luft lassen, damit man den Adapter schräg anstellen kann und mehr Raum für den Zylinderkopf kriegt. Es muss halt dann auch das Gummi unter dem Adapter keilförmig geschliffen werden. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bei den neuen Rahmen und einem Einbau eines 200er Block schauts anders aus. Die Bohrung sitzt etwas weiter hinten und fast in einer Flucht mit der Rahmenbohrung. Da er weiter hinten sitzt wird der Raum über dem SI noch knapper, dafür ist es am Kopf besser. Der Freiraum am Zylinderkopf wird maßgeblich davon bestimmt, wie weit rechts (in Fahrtrichtung) der Block steht. Also je weiter rechts, desto mehr Raum. Die Krucks besteht nun darin wieder in die Radflucht zu kommen. Bei GS3 oder 10" Umbau kein Thema die ca. 20mm zu finden => man dreht halt die Felge oder schmeißt nen Breitreifen drauf. Bei 8" original +200er bleibt Dir nix anderes über als eine Spurplatte anzufertigen. In obigem Fall waren es 18mm. Alternativ kann man massiv am Zylinder und Kopf abnehmen was ich aber in diesem Maß nicht machen würde. Die Bilder oben zeigen den Freiraum im ausgefederten Zustand. Vollständig eingefedert kommt der Kopf noch weiter nach unten! Gruß Linamera EDIT meint: generell ist es einfacher eine GS3 mit 10" umzubauen als eine 8". Bei 8"+Sickenrahmen wird's dann richtig tight.

Stimmt - solange Substanz zu retten und unter dem Projektziel zu realisieren ist, versuch ich immer erst mal die Challenge ohne schneiden auszukommen. Reizt mich auch irgendwie. Muss aber grundsätzlich jeder für sich entscheiden und ich will auch nichts schlecht reden. Ich finds schon oft geil was die Leute so alles entstehen lassen. Auch wenn jetzt anscheinend ein Conversion Zylinder für die WF von Pinasco verfügbar ist, werd ich die VTT auch wieder als Conversion aufbauen. Originalität hin oder her - der Druck und die Leistung eines gut gemachten PX-Motors bleibt für mich vorerst noch alternativlos. Hab bei der Spanierin lange überlegt was ich baue. Schluss endlich hat mir die Motor Entscheidung die freundliche Dame an der Fleischtheke mit den Worten "...darf´s auch a bisserl mehr sein?" abgenommen. Ergo Bigblock + MHR + Keihin

Sehe das mit der Federaufnahme wie Jan. Kann auch keinen Vorteil erkennen. Bezüglich der Adapterrahmen war ich zwischenzeitlich auch nicht ganz untätig. Anlass war mein neues Projekt spanische VTT (Sicke) mit einem Kernschrott-Motor. Geplant ist ein 200er MHR mit 28er Keihin auf DS. Das ganze natürlich ohne schnibbeln. @Jan: Ich glaub wir sprachen schon auf dem Run in Dasing über den neuen Rahmen. Wie von Dir hier schon vollkommen richtig angemerkt war mein erster C-Rahmen nur für die Smallblocks mit 177er gedacht. Weil bei diesem die Bohrung für die Schwingenaufnahme etwas tiefer sitzt, ist er nicht geeignet für die 200er Zylinder. Die Bohrung müssten hierfür in einer Flucht zum Rahmen liegen und etwas weiter hinten sein. Im Zuge des neuen Projekts hab ich mich nochmal gespielt und was neues gemacht. Jetzt einteilig ohne Schweißnähte, aus 6mm Stahl gelasert und gebogen. Am Rahmen einstellbar und in der Neigung verstellbar. Hier mal ein paar Bilder vom Drybuilt. Eine Anmerkung noch: Wenn man hier weiter 8" fahren will braucht es einen 18-20mm Spurplatten Unterleger um wieder exakt in die Radflucht zu kommen.

und noch ein nettes Feature: Durch die Tatsache das der Benzinschlauch so lange ist und durchhängt sammelt sich bei längerer Standzeit immer wieder ein bisschen Luft im Schlauch, der den Zufluss behindert. Ich hab unten am Benzinhahn ein T-Stück gesetzt und ein durchsichtiges, oben offenes (Stopsel mit 1mm Bohrung) Steigrohr neben dem Tank installiert. Das entlüftet den Schlauch sehr zügig und man hat nebenbei noch eine Tankanzeige.

@Jerome. Das mit dem Gaser und der Zündung hat mich auch sehr viel Zeit gekostet.......Zumal die Ape bei mir mind. zweimal die Woche im Arbeitseinsatz ist und zuverlässig funktionieren muss. Wie versprochen die Bilder vom SHBC19/19. Der Gaser ist mittels einer Adapterplatte an den org. Luftfilter angeflanscht. Es kann jederzeit wieder auf original zurück gebaut werden.

Das ist die kurze Bergübersetzung! Kein Wunder das die Männchen macht Ritzel tauschen und dann geht sie auch 60 Edit meint: normale Übersetzung ist Z23

Ok. Danke für die Hinweise. Hätt ja sein können das jemand die schon mal gemessen hat. Dann bau ich mal die Tage den T5 aus und vermesse beide Typen. Ich werde berichten.

isch hab da auch noch ne Frage Unterscheiden sich die T5 (G) Vergaser Gehäuse- also der Grundkörper - von den höheren SI Typen (E), außer das sie ca.10mm niedriger, sind sonst noch irgendwie? Vereinfacht gesagt: Kann man einen hohen SI nehmen, 10mm abfräsen und kriegt nen T5 Gaser?

Es geht auch ohne Cut: Klick https://www.germanscooterforum.de/topic/64116-wideframe-conversion-teil-2/?page=1 https://www.germanscooterforum.de/topic/290387-das-endgültige-conversion-topic-finale-maßnahmen-für-fortgerittene/#comment-1068250127 https://www.germanscooterforum.de/topic/174757-vespa-150-gs-mit-px-motor/?page=7#comment-1066938307