Polinizei

Die AFR Werte verschieben sich mit steigender Drehzahl von 12,5 Richtung 16. Die AFR Sonde sitzt im Belly. Mein EGT Thermoelement ist an der Spitze offen und daher auch relativ schnell.

Servus, fahre in meiner Straßenkarre nen gemachten Cagiva Mito Zylinder. Ja, das Ding ist nicht ganz unempfindlich aber macht mir viel Spaß. Geschaltet wird je nach Arschwasser Pegel zwischen 12 und 13krpm. Das Gerät wird mit aktiver Auslassteuerung intensiv im Overrev betrieben. Für Testzwecke bin ich von nem 38er Mikuni mit Powerjet auf Smartcarb 40 mit gefeilten Rods umgestiegen (Kaufrods sind in dem Motor obenraus viel zu mager) Laut AFR magert die Geschichte im Overrev weiterhin ab. Das EGT bewegt sich jedoch im Bereich 500-600°. Inzwischen frage ich mich, ob im Overrev die Spülungsverluste messbar zunehmen, weil die Rücklaufende Welle zunehmend zu spät kommt und zum Teil als unverbrannter Teil im Auspuff verbleibt. Hat noch jemand die Erfahrung im Overrev gemacht?

Und was soll es nun werden?

Das K5 Topic ist wirklich eine gute Orientierung. Allerdings ist die Pflichtkomponente "Polini Banane" oder alternativ "ET3 Banane" stark polarisierend. Was die Leistung betrifft ist das für mich ein: Naja, geht besser als erwartet - aber gut geht für mich anders...

Die alten Polini und Malossi Grauguss sind immer noch gute Zylinder mit Potential (wenn bearbeitet) und sind Kult. Ich tu mir gerade mit der Vorstellung etwas schwer, dass ein neuer Dr Alu mit 6 Überströmern, ein moderner VMC oder Parmakit schlechter läuft wie ein unbearbeiteter Polini/Malossi GG. Ich würde eher aus nostalgischen Gründen nen Polini oder Malossi bevorzugen. Für unbearbeitete starke 12 PS am Hinterrad sind die nachweislich gut. Mit viel Leidenschaft bearbeitet sind auch 25 oder mehr möglich. Geträu dem Motto: Polini mach Drehmoment, Malossi Drehzahl. (Achtung das ist ein ironischer, alter GSF Witz)

Hast Du das CDI Modul von mir verbaut? Wenn ja, das hat sich bei mir auch komisch verhalten und einen Kopf gegrillt. (Dead on Arive)

Habe auch das Problem mit dem einfrieren auf meiner Straßen Drehzahlsschleuder. T5Rainer meinte, das könnten Interferenzen von der Zündung sein. Habe dann das Zündkabel geschirmt. Damit wurde es besser aber das Problem existiert weiterhin. Mit einer externen Batterie wurden die Messwerre auch bissi stabiler. Die Sonde pflege ich von Zeit zu Zeit mit einer Lötlampe und bringe die Spitze zum Glühen, bis alles Öl verbrannt ist. Ob es das bringt weiß ich nicht aber es beruhigt das Gewissen.

Probiere doch mal nen Rod Vergaser wie Lectron oder Smartcarb. Die können das mit der Höhenkorrektur besser wir Mikuni, Dello, Keihin und Co. Die Gene der Rod Vergaser kommen aus der Luftfahrt. Smartcarb bewirbt besonders die Höhen und sogar eine Temperatur/Luftfeuchtigkeits Korrektur... (bei letzterer Aussage rollt es mir die Fingernägel auf!) === SmartCarbs automatically compensate for ambient air density factors including elevation, temperature, humidity, and even turbo boost by combining the air density sensing capabilities of the metering rod with internal venting of the floatbowl to the airbox. These two patented systems work together to create a sealed system that provides consistent air/fuel ratios regardless of changing conditions throughout the day. https://smartcarbfuelsystems.com/ === Erklärt werden diese "Patentierten Funktionen" in der besonderen Schwimmerkammerentlüftung. Die Schwimmerkammerentlüftung mündet beim SC in der Wand des Ansaugtrichters. Ist eine Airbox montiert, liegt die Entlüftung dadurch innerhalb des Ansaugtraktes. Bei einem Ramairsystem (oder Turbo) soll ab 200km/h ein Überdruck in der Airbox bzw. Im Ansaugtrakt entstehen. Dieser Überdruck hätte zur Folge, dass es den Kraftstoff zurück aus der Schwimmerkammmer in den Tank drückt. Aus diesem Grund muß die Entlüftung der Schwimmerkammer (und auch der Tank) einen Druckausgleich zur Airbox haben. Mikuni und Keihin Vergaser haben deswegen auch diese albernen Schläuche, falls der geneigte Besitzer spontan ein Ramairsystem oder Turbo installieren möchte - Denn dann braucht es die Schläuche um diese an die Airbox zu legen. Zusammengefasst zerstäuben Rod Vergaser feiner und linear mit dem Luftdruck. (zumindest besser)

Hab festgestellt, dass sich einige Rennöle schlecht mit dem Kraftstoff vermischen. Wenn dann direkt im Tank gemischt wird, oder ein schlecht geschüttelter Kanister eingefüllt wird, fällt das Öl als großer Tropfen nach unten und bleibt da auch erstmal ne ganze Weile im Tank. Die Motoren fahren zwar, jedoch ist die Öl Konzentration sehr hoch. Da bilden sich dann schnell Ölpfützen im Ansauger und Kurbelhaus, die im Gegensatz zu Kraftstoff Pfützen auch nicht verdampfen. Der Flammpunkt für das Öl wird im Kurbelhaus eh nicht erreicht.

Was heißt krass? 16,17,18° sind schonende Einstellungen. So olle Vespa Zylinder können mit passender Vergaser Einstellung auch 21° Dauerfeuer. Mit etwas Vorsicht kann man auch mal 23° probieren und schauen ob der Motor positiv drauf reagiert. Je schlechter die Komponenten um so schlechter die Füllung und um so mehr Vorzündung verträgt der Motor. Bei einem 50cc Motor, der 18PS raushustet, sieht das mit der Zündung bissi anders aus, und da sind ca. 16, 17° bei Nenndrehzahl ein muß. Ob Dein Motor fest geht wird wesentlich über die Hauptdüse festgelegt.

Ich kenne drehzahlbhängige Falschluft von eingelaufenen Simmrringsitzen und oder losen Lagersitzen. Bei Hoher Drehzahl taumelt die Kurbelwelle und öffnet die Simmeringe. Das dauert dann immer etwas bis die Drehzahlen wegen Falschluft runterkommen, weil sich die Simmerringe erst wieder setzten müssen. Zudem ist ein Kubelhaus/Ansauger ohne Dichtmasse montiert selten luftdicht...

Wenn Du nen Franzosen wie auf dem Bild ansetzt, kannst Du das Trennverhalten der Kupplung prüfen. Bewege dazu im ersten Gang den Kickstarter nach unten und betätige dazu die Kupplung am Deckel. Das Werkzeug ganz innen gedrückt entspricht dem Kraftaufwand am Lenker, bei einem perfekt verlegtem Zug. Solltest Du also mehr Kraft am Hebel benötigen, paßt die Verlegung vom Zug nicht. Sollte der Arm blockieren, merkst Du das mit dem Franzosen auch sofort.

Wenn der Innenring auf die Nebenwelle gepresst wurde, verringert sich die Lagerluft. Um das Ergebnis abschätzen zu können mußte Du den Innenring und den Zapfen vorher vermessen. Oder wie schon vorgeschlagen einfach fahren. Du hast schließlich kein Lager an einem Bearbeitungszentrum, sondern an nem ollen Vespa Motor getauscht. Der verkraftet in der Regel so einiges.

In dem Fall würde ich das Lager ausbauen und alle Kugeln einzeln vermessen. Oder halt so fahren und berichten. Jetzt mal ernsthaft. Wer soll Deine Frage seriös beantworten können?

Wer hat mir bitte nen Filament Tipp? - Gummiartig aber möglichst hart - Benzin und Kraftstoff beständig Darf nicht brechen und soll mechanisch stabil sein. (Schraubschelle) Gibt es ne Empfehlung für das Infill für tragende Teile für einen kompletten Ansaugstutzen? Möchte sowas in der Art drucken: https://www.motorcyclespareparts.eu/de/ktm-ersatzteile/50330050200?currency=EUR&withvat=1&gclid=Cj0KCQjw37iTBhCWARIsACBt1Izndy3LjYG8CL8crgV1VKf6phG7iOtRUSb2RJ7t_HG6cK2wtngcUGcaAoO3EALw_wcB

Das Problem ist nicht unbekannt. Du kannst von außen eine angepaßte und gefettete Scheibe zwischen Kicker und Gehäuse einsetzten. Damit wird das Kicker Segment gehindert nach innen zu wandern und drückt das Kicker Ritzel sauber zurück. Alternativ zu Scheiben habe ich auch schon ein oder zwei Kupfer Dichtringe verwendet und dazwischen einen Oring montiert, um die Vordpannung zu erhöhen.

Allerdings sollte das Spiel durch die Zapfenschraube der Schaltgabel passen. (Gesichert mit Schraubensicherung oder einer angepassten Unterlegscheibe auf Block verschraubt)

Wenn Du die lausige Wellscheibe meinst - Es geht auch ohne.

Würde mal den Unterbrecherabstand im offenen Zustand um 0,1mm vergrößern. Unterbrecher verschleißen leider, insbesondere wenn die keine Liebe (Öl) bekommen und in Drehzahlorgeln ihren Dienst verrichten müssen. Für den Unterbrecher Abstand gilt: So wenig wie möglich und so viel wie nötig. Ausgetrocknete Kondensatoren in Zündungen können auch wetterfühlig sein. (Temperatur abhängig)

Da kommt ein langes Federbein rein, (von nem Wüsten Buggy oder so) so dass der Vergaser wieder gerade steht.

Xl2 Innenkörbe wo der Konus mit einer Wulst-Schweißnaht dran ist, bauen (zu) tief. Körbe wo die Schweißnaht überdreht wurden, sitzen weiter außen.

Es gibt ein paar Möglichkeiten, den Ausrückweg zu optimieren. Es gibt Kupplungshebel, da sitzt die Nippel-Öffnung weiter außen von der Drehachse. Im Umkehrschluß gibt es auch Hebel, die machen infach zu wenig Weg und sind daher ungeeignet. Manchmal hilft es auch die Anschläge vom Kupplungshebel mit ner Feile anzupassen. Du kannst auch den Hebelarm vom Kupplunsdeckel so biegen, dass er effektiv kürzer wird. Da brauchst Du zwar mehr Kraft, bekommst aber mehr Ausrückweg. Ne schlechte (weiche) Bowedenzughülle bzw. wenn diese im Lenkopf nen scharfen Knick macht, setzt sich diese auch beim Kuppeln und frisst Ausrückweg. Je härter die Federn und um so weicher die Kupplungsbeläge, um so schlimmer ist das Trennverhalten. Einfache Deckscheiben fressen bei harten Feder auch Ausrückweg, da diese beim entlasten zurückfedern. Carbon Beläge benötigen am wenigsten Ausrückweg. Da reicht im Extremfall 0,5mm Ausrückweg. Manche Kupplungen trennen "schräg" und trennen daher schlecht. z.B. drückt die Zentralfeder nicht sauber planparallel. Spann doch mal die Kupplung in den Schraubstock, komprimier diese 1-2mm und prüfe ob die Andruckplatte planparallel steht.

Mit Wig ein paar kleine Schweißpunkte aufbauen. Dann ne Schraube oder Mutter anpunkten. Durch die Hitze geht das sicher wieder auf.

Genau Den Festlagersitz der Hauptwelle schleife ich bei Bedarf runter, damit ich die Antriebswelle ohne feste Hammerschläge rein und raus bekomme. Die Lage mußte ich nie ändern. Die lage der Zahnräder auf der Antriebswelle hab ich mit Shims auch schon bissi für die Nebenwelle korrigiert.

Als längere Zirri Nebenwellen oder "tiefe Nachbau Kupplungskörbe" aufgekommen sind, hat manchmal die Kupplungslage überhaupt nicht gepaßt. Statt andere Teile zu besorgen hab ich das vorhandene angepaßt. Um die Lager der Kupplung zu korrigieren hab ich Nebenwellen auch unterlegt oder dicke Gehäusedichtungen geschnitzt. In einem Fall hab ich sogar mal die Primärkorb Hülse gekürzt, damit ich weiter raus distanzieren konnte. Bei einer lockeren Nebenwelle läßt sich so die Flucht der Zahnräder zur Antriebswelle einfach kontrollieren. Ich schleife mir sogar teure Faio Lagersitze runter, weil mir sämtliche Lagersitze viel zu fest sind. Von der Nebenwelle hab ich leider kein Bild. Ich schleife das mit ner Diamantfeile und feinem Schleifpapier in ner Drehbank runter.