Polinizei

AMP Superseal ist es leider nicht.

Wer kennt die Steckerbezeichnung für das elektrische Powerjet System vom Mikuni TM38? Ein vorkonfektioniertes Kabel wäre mir am liebsten.

Habe an dem Thema die letzten zwei Wochen intensiv geforscht, und vor zwei Tagen endlich einen Durchbruch erzielt. Bei mir lag es an einer zu großen Nadeldüse. Gerade wenn der Schieber komplett zu ist, befindet sich die Nadel im zylindrischen Bereich der Nadel. Wenn die Kombi zu groß ist, gibt es große Tropfen statt feiner Zerstäubung. Die Folge ist eine Überschwemmung im Ansaugstutzen und das führt zu einer schlechten Gasannahme. Zudem übersteuert diese Kombi die Leerlaufschraube und die Nebendüse. Der Versuch das überfetten durch magere Nebendüsen zu kompensieren ist fatal. Die Leerlaufschraube reagiert eigenartig, da ja viel zu mager, um das überfetten zu kompensieren. Die Nadel magerer zu hängen bringt auch nichts, da die Wirkung ja nur im konischen Teil ab 1/4 Gas Auswirkung hat. Im Falle des Mikuni TM38 hab ich eine kleinere Nadeldüse verbaut da ich eine -60 und beteits die dickste Nadel (magerste) diese Serie verbaut hatte. Für Vergaser mit fester Nadeldüse, braucht es Nadeln die am Schafft noch dicker sind, oder eine Nadeldüse zum umpressen? Das erklärt auch, warum manche Vergasermodellemit mit den selben Nadeln so unterschiedlich reagieren.

@T5Rainer Bremsluft ist das Stichwort, das mir weiter hilft. Danke Ich sehe schon, der Suche nach gibst Du diese Antwort regelmäßig. Demnach muß es noch ein Mündung vom Nebendüsenkanal geben. Mal sehen wo die rauskommt. Der TM scheint sich da in der Funktion zum PWK zu unterscheiden da wirken die ND nicht nur bis 1/4 Gas.

Spiele mich seit ein paar Wochen mit nem Mikuni TM38-157. Allerdings verstehe ich nicht, warum das Gemisch magerer wird, wenn ich die CO Schraube heraus drehe. Beim hineindrehen wird der Konus ja in die Öffnung der ND geschraubt, dass weniger Benzin in den Luftkanal mündet. Auch ist das geschraubte Mischrohr seitlich nicht gelocht und hat somit keine Verbindung zum Luftkanal der Nebendüse. Hat der TM kein Vorzerstäubung im Mischrohres durch die Nebendüse? Wenn das so ist, wäre die ND ja wirklich nur für das Standgas zuständig und ich verstehe die Funktion der Co Schraube des TM noch weniger.

Hey, bin mit SF verheiratet und hätte aus Interesse ein paar grundsätzliche T5 Fragen. Wer kann mir bitte helfen? Bin leider nur T5 ori Zylinderbsitzer. Standard: Kompressionshöhe Pleuellänge Hub Kobo Durchmesser Tuning: Welchen max Hub, Pleuellängen haben typische T5 Langhubwellen? Welchen max. Kolbendurchmesser werden so typischerweise verbaut? (Schweißpünktle ok, aber ohne krasse Schweiß- und Fräsorgie) Vielen Dank

Du mußt Deinen Browser in die Desktop Ansicht umstellen. Dann werden Signaturen angezeigt. Die fehlen in der mobilen Ansicht. Das Broblem mit dem aufschäumen ist nicht nur ein Problem von SC. Das kenne ich von Mikuni, und auch von Keihin. Da spielt ganz maßgeblich die Wuchterei, die Anordnung und Verbindung des Vergasers mit rein. Was die Wuchterei betrifft gehen die Meinungen ganz weit auseinander. Der SC zeigt die Symptome, ist aber nicht die Ursache fürs aufschäumen. Würde erwarten, daß das hohe Gewicht des SC sogar ein Plus ist, um ein schwingen des Vergasers zu vermeiden. Das Gewicht kann aber nicht isoliert betrachtet werden. Denke es wäre hilfreich, wenn in der Tabelle Infos zur Wuchterei und auch bekannte Probleme wie Aufschäumen bei entsprechender Drehzahl erfasst werden.

Hey, kann mir bitte jemand ein paar T5 Daten durchgeben? Bin leider nur T5 ori Zylinderbsitzer. Standard: Kompressionshöhe Pleuellänge Hub Kobo Durchmesser Tuning: Welchen Hub, Pleuellängen haben typische T5 Langhubwellen? Welchen max. Kolbendurchmesser werden so typischerweise verbaut? (Schweißpünktle ok, aber ohne krasse Schweiß- und Fräsorgie) Danke

Cool Ist das Teil was selbst geschnitztes, oder ist das Projekt öffentlich zugänglich?

Habe derzeit zum EGT temporär ein neues MTX-L installiert. Verbaut ist auf der SF ein unbearbeiteter Polini Cagiva Mito Zylinder mit 180cc. Habe vom PWK auf nen 38 Mikuni mit Powert Jet gewechselt, da ich für den TMX viele Abstimmungsteile habe. Der Motor neigt dazu im Teillastbereich zu überfetten. Es bilden sich vermutlich Pfützen im Ansaugtrakt, die sich beim hochbeschleunigen Auflösen und überfetten. Im Extremfall bleibt der Motor zwischen 6000-7000 hängen und 4 Taktet 3-4 Sekunden. Meine Vermutung war, der ist einfach nur im 1/8-1/4 Gasbereich zu Fett eingestellt. Allerdings bewegt sich das AFR durch alle Schieberstellungen und Drehzahlen zwischen 12-13. Auch wenn es 4 taktet. Hat hier jemand einen Tipp? Bin mir ziemlich sicher, daß das ruckeln ein überfetten ist. Es raucht, beim Anfahren von der Ampel, mußte auch schon 2-3 Kerzen wechseln, da diese dann beleidigt werden. Wie kann es sein, daß das AFR dabei so unauffällig ist?

Ich mach das auch so. Hab auch schon einiges probiert. Mit etwas Übung geht das fix und ist sehr gut reproduzierbar. Das verdrängte Wasser blase ich ich noch mit dem Kompressor vorsichtig ab, und statt Knete stecke ich Schrauben mit Muttern als Füße.

Es ist nicht unüblich, dass kritische Stellen trotz Getriebeöl leicht gefettet montiert werden. Sonst laufen belastete Teile je nach Lage trocken an. Härte kannst grob mit ner Feile bestimmen. Wenn kaum was weg geht ist es noch hart. Gleitflächen müssen nicht zwingend gehärtet sein. Ob die Stelle ohne Härtung zurecht kommt, mußt ausprobieren.

Das hab ich auch immer gedacht, bis ich mal in einem klaren Behälter gemischt habe. Das Öl fällt zumindest beim Reinschütten nach unten, und bleibt da erstmal. Kaputt gehen tut deswegen wohl nichts, aber vermischen ist was anderes. Wer in nem größeren Kanister mischt, sollte sich da mehr Mühe geben, als nur reinkippen.

Vespetta, was fährst für ne Mischung? Zum Rumtuckern mit KR2 ist 1:50 oder weniger auch keine schlechte Lösung. Für ne Anwendung unter Schmalz ist natürlich 1:33 besser.

Seruvs, ist erledigt

Du machst mich neugierig. Mein Merkle Verteter hat mir die grünen auch für Alu in die Hand gedrückt. Was gibt es da für Fakten? Mir persönlich sind die goldenen spitzigen Nadeln für Alu auch lieber.

Sorry wenn das nicht klar war. Natürlich soll die Sonde in eine angeschweißte Schraubverbindung kommen. Der Krümmer Steckverbindung ist vielleicht nicht dicht. Klar ist 100% dicht besser, aber kommt da wirklich Luft rein? Im Standgas vielleicht, aber bei höheren Drehzahlen kann ich mir das nicht so recht vorstellen.

Hi, we ist hier der letzte Stand zur Position der Sonde? Bisher hatte ich die nur im Belly. Habe Platzprobleme an einem SF Curley und würde die Sonde ungefähr knapp vor der Steckverbindung (Position 1/3 vom Auspuff) platzieren. (Hab mir das noch nicht ganz genau ansehen können) Wollte das Ding nicht dauerhaft installieren, sondern momentan nur als Ergänzung zum EGT. Die Steckverbindung wird nicht (dauerhaft) 100% Dicht sein, obwohl mit Dichtmasse verbaut. Wie ist da Eure Meinung.

Habe am PJ früher viel gefummelt. Der ist echt ein gutmütiger Geselle. Die Standgaseinstellung über den Drehknopf fand ich sehr gelungen und präzise einzustellen. Es gibt Gerüchte, daß auf potenten Motoren mit dem PJ 1-2 PS weniger anstehen. Allerdings würde es mich nicht wundern, wenn beide bei Vollgas das gleiche können. Ob das so ist habe ich jedoch nie ausführlich untersucht. Wenn es so ist, mache ich das Zerstäubungssystem dafür verantwortlich. Denke das Zerstäubungssystem ist ein Kompromiss und am PJ gegenüber dem PWK weniger zerklüftet. Der PWM ist von den 3 Kandidaten der letzte Wurf und hat das selbe Standgassystem wie der PJ. Es wäre nur ein Bohrung mehr gewesen, eine Schraube für den Schieberanschlag zu setzen.

Habe alle 3 Vergaser. Mein PWM liegt beim Erdgeschoss und wir stehen in engen Austausch. PWK 35 und 38 zB auf M200 sind vergleichsweise nicht gut abstimmbar. 40 Smartcarb war auch kein Selbstläufer. Ein Wechsel auf Dellortho VHSB 34 war viel besser. Den Wechsel auf PJ und PWM hatte ich so noch nicht auf dem Schirm, da beim pwm meine einstellbare Hauptdüse nicht passt... am PJ wurde heftig gefummelt, ist also bei mir keine Referenz. Kollege Erdgeschoss wird mir den PWM wohl nicht mehr freiwillig wiedergeben. ;-)

Hab ne Idee, warum sich PWK Vergaser knapp über Leerlauf schlechter abstimmen lassen. Nach den Tests von Erdgeschoss mit nem PWK, PJ und PWM 38 hab ich mir nen PJ und PWK genau angeschaut. Der PJ und PWM verhält sich auf dem selben Motor viel besser als ein PWK. Der PWK hat das Leerlaufsystem über den Schieber. PJ und PWM über die Choke Öffnung an der Seite. Beim PJ und PWM ist im Leerlauf der Schieber voll geschlossen. Da versiffen keine Schieberritzen, weil keine Luft um den Schieber strömt? Es wäre ein Versuch das Leerlaufsystem des PWK analog zum PJ/PWM über den Choke Kanal umzurüsten.

Hab auch ein paar Filme hochgeladen. Diese sind bei youtube mit den Suchbegriffen "Sonderlauf Nürburgring 2020" zu finden.

Spreche nicht nur von "mitnehmen", sondern es kann z.B die Leistung auch weniger werden.

Blowback bei Vorreso, oder bei voll Stoff? Hättest Du noch mehr Infos? Steuerzeiten? Auspuff? Vergaser? Membran? Konischer Ansauger?

Da hilft nur ausprobieren und berichten. In diesem Topic geht es primär um die Reduktion von Blowback. Allerdings hat die Bearbeitung ja auch Einfluss auf: - Gasanahme - Abstimmbarkeit - Lautstärke - Innenkühlung - Leistung - Verbrauch Dass sich alle Faktoren immer gleich stark verbessern würde mich wundern.