Polinizei

Hatte 28 in stockach mit feuerzauber und 51/97 Hub.

Hab sogar ein Bild.

War 2 Jahre auf der Straße unterwegs, und erstrahlt jetzt Kugelgestrahlt im Regal... da er durch einen M200 abgelöst wurde.

Jemand ne Idee oder Empfehlung für einen Prüfstandreifen, der mit steigender Drehzahl möglichst konstant seinen Umfang hält?

Hab mich gestern mit dem Einmessen der Übersetzung auf dem P4 auseinander gesetzt. Für Vergleichsmessungen empfiehlt es sich immer die gleiche Übersetzung zu wählen. Der Wert ist somit immer gleich gut oder schlecht. Aktuell suche ich Band und ich möchte möglichst genau messen, wann der Motor einsteigt und wie der Leistungsverlauf ist. Und genau hier entsteht das Problem. Je nachdem wie ich einmesse, bekomme ich eine deutliche Spreizung zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Übersetzungswert. Die Einmessung kann ja sehr unterschiedlich erfolgen. z.B. Langsam beschleunigen Schnell beschleunigen Ausrollen bei niedriger oder hoher Drehzahl Drehzahl halten bei niedriger oder hoher Drehzahl Aktuell sehe ich Werte zwischen 2,9 und 3,09. 2,9 messe ich bei Nenndrehzahl. 3,09 wenn ich die Drehzahl niedrig halte. Das bedeutet, die Rückrechnung der Drehzahl kann bereits um 500 U/Min bei ca 9000 Umdrehungen abweichen. Die Drehzahlabweichung hat wiederum Auswirkungen auf das anliegende Drehmoment. Wenn man richtig messen möchte, sollte die Übersetzung daher als Kurve ermittelt werden, was der P4 aber nicht tut. Die beste Repoduzierbarkeit erreiche ich im Moment, wenn ich den Motor bei niedrigerer Drehzahl ohne Gas ausrollen lassen. Damit ist halt die Übersetzung bei maximaler Leistung daneben. Um die Übersetzung bei maximaler Leistung zu ermitteln, gibt es einen Workaround. Voraussetzung ist, daß das Zündsignal sauber abgenommen werden kann. Dazu wird eine Messung im km/h Modus, mit Zündzange durchgeführt. Bei der maximalen Leistung hat man nun auch den Wert der gemessenen Motorendrehzahl und die Geschwindigkeit. Damit kann man nun die Übersetzung bei der Maximalen Leistung errechnen. Ich denke dieses Vorgehen könnte für die Ermittlung einer Referenkurve sinnvoll sein, wenn man zur Kontrolle mehrere reproduzierbare Kurven übereinander legen kann, und somit die Übersetzung bei der maximalen Leistung bestimmen und vergleichen kann. Kupplungsrutschen auf dem Prüfstand läßt sich im Moment auch nicht messen. Ich denke in unseren Diagrammen könnte eine optionale 3 Kurve, nämlich die gemessene Übersetzung Sinn machen. Gibt es andere Meinungen dazu? Wie gehen die Eigenbauten mit dem Thema Übersetzung um?

Bei mir in der Werkstatt sollte ein neuer NOS Autisa Kopf liegen - bei Interesse PM.

Ne mutter und ne große nuss aus dem ratschensatz tuts auch.

Es knallt schon aus dem Vergaser? Wenns knallt ist die Zündung schwer in Verdacht, evtl. noch der Kopf als weitere Ursache. Ich kenne das knallen von viel zu früh oder späten Zündzeitpunkt. Da brennt das Gemisch nicht sauber, (kurz) nach OT durch und "glüht" noch, wenn die Überströmer aufgehen. Dann steht nämlich das Kurbelhaus unter Druck, und ist manchmal Zündfähig. Ohne Druck im Kurbelhaus ist das Gemisch im UT 0 zündfähig. Sonst ließe sich auch keine Vespatronic verwenden, die auch im UT bei offenen überströmern zündet. Meinen letzten großen Aha Effekt auf dem Prüfstand hatte ich mit einem ganz unsportlichen, statischen Zündzeitpunkt, den ich in eine pvl programmiert hatte...

Servus Matze, geiles Gebastle, Geile Kurve schon jetzt. weiter so. Hast gut gemacht. Allerdings so ne Kurve als schlecht abgedüst verkaufen zu wollen hast doch garnicht nötig, und knallen tuts auch nicht von der Düserei...

Ein P4 beginnt die Messung, egal ob Ermittlung der Übersetzung oder Leistungsmessung mit Überschreitung der Mindestdrehzahl... Die wird vorausgwählt. Das Einmessen passiert bei mir bei mir bei deutlich höherer Drehzahl, als die Mindeszdrehzahl. Kommst Du unter die min. Drehzahl, kann es passieren, daß der Prüfstand die Messung ohne Ergebnis abbricht. Die P4 Software ist leider sehr unergonomisch in der Bedienung. Ein Messung unnötig zu wiederholen bedeutet rumgeklicke und abwarten, bis die Warnmeldungen verschwinden, ehe der Lauf wiederholt werden kann...

Wenn die Messung bei 4000 losgeht und jetzt wird zaghaft untertourig angefahren, geschaltet und die 4000 angepeilt ist das nicht so der Hit, weil einige Karren in dem Bereich einfach nicht gut laufen. Es ist in der Praxis entspannter den Motor anzufahren, in den gewünschten Gang zu schalten und mit Speed ausrollen zu lassen und erst dann wird begonnen die Übersetzung auszufahren. Wenn das Einmessen bei einer fixen Drehzahl erfolgt ist das aus meiner Sicht schon ein Vorteil. Mit steigender Rad-Drehzahl ändert sich nämlich der Reifenumfang und damit auch die Übersetzung. Im Radius sind das schonmal 2-5mm. Im Durchmesser 4-10mm. Denke es macht schon Sinn, für eine reproduzierbare Drehzahlbestimmung eine fixe Drehzahl anzupeilen. Bei Vergleichsmessungen mit dem selben Setup wird (sollte) die Übersetzung eh manuell gesetzt werden, da die Drehzahlermittlung aus genannten Gründen einer Streuung unterliegt.

Die Stromaufnahme ist auch vom Messbereich abhängig. Die Betriebsdauer spielt auch eine wichtige Rolle, wie stark die Bauteile thermisch belastet werden. Wird eine Zündung bei 12.000 u/min abgeblitzt, entspricht das 200hz. liegen 12.000 u/min bei einer vespatronic an, sind es sogar 400hz, da diese im ut und ot feuert. Da so sind die billigen Transistoren mit mini oder ohne Kühlkörper sowie die Spulen in den Blitzen durchaus mit überfordert... Auf diesen Wege habe ich letztens zwei lowcost Blitzen hintereinander verloren. Meine Blitzen haben deswegen wertigere Transistoren und größere Kühlkörper erhalten.

Gerade in der Fertigstellung, fürs morgige 4 Stunden Rennen. Motobecane M25 mit Most. Quasi die Supersprint unter den Enduros. Gleiche Basis wie die Ronco.

Ich meine der hats in Verbindung mit dem Drehschieber und nem konischen Ansauger voll gebracht...

Bei mir gabs jetzt das erste Gipfeltreffen. Zweiteiler vs. Einteiler Drehschieber vs. Membran 2012 vs. 2017

Hi, wo bekomme ich falc kopfdichtungen in 0.1 abstufungen?

Bin gespannt. Sowas suche ich auch. Denke es gibt nix von der Stange.

Würde auch mal das seitliche Spiel der Nebenwelle/Primär Lager prüfen. Bei einer schräg stehenden Nebenwelle, greift die Getriebeverzahnung nicht mehr planparallel und es entstehen achsiale Kräfte. So ein primär/kupplungspaket steht nicht als besonders gut gewuchtete Komponente im Buch...

Würde auf null distanzieren und lediglich prüfen, dass nichts kratz und sich das Zahnradpaket noch auf der Welle drehen läßt. Zudem seitlich ein paar schläge mit dem gummihammer, dass sich die ringe außen setzen. Nach 2 minuten Laufzeit dreht das getrieb komplett frei. Wenn die züge zu fest gespannt werden kann es auch Überraschungen geben.

Jeder wie er meint und kann. Wahrscheinlich läuft der motor sogar ohne irgendwas an der Welle zu machen. Solang nichts erhaben ist, was den drehschieber berührt/abarbeitet ist das komplett wumpe. Da stört sich nur das auge und der dahinter liegende kopf. Is ja nich so, daß das teil in eine uhr soll....

Würde die Verformung zurück Arbeiten (klopfen) und gut isses.

Wenn du schreibst, dass du alle Funktionen doppelt geprüft hast und du lediglich feststellen konntest, dass die lufteinstellschraube / Nebendüse ohne Funktion ist, würde ich meinen, dass die Kanäle der Nebendüse ein Problem haben könnten... Der Dichtsitz der lufteinstellschraube könnten auch hinüber sein.

Fjes1 ist ein älterer Scherer Proto. Der ist auf augenhöhe mit nem falc 011 reverse, ist dabei jedoch kompakter ausgelegt.

Hab noch ein paar kurven von div. Auspuffanlagen. P4 Ausdruck vom 2017.05.15 22-16-49.pdf

DANKE!