Polinizei

PR wir lassen das besser im GSF! Wir sehen uns beim nächsten Rennen.

"die ja funzt" Die GP One Kulu ist von der Grundidee eine K&G Kupplung welche primär für Cosa Beläge vorgesehen ist. Der größte Unterschied von den Cosa Beläge zu den Honda Belägen ist, das die Cosa Beläge deutlich mehr Reibfläche besitzen, und üblicherweise aus Kork sind. Ein paar findige Leute, die ich persönlich kenne, hatten mal in diese K&G Kupplung Honda Beläge verbaut, was prompt zu massivem Rupfen der Kupplung geführt hat. Heute kann man an diversen Stellen im GSF lesen, dass ein großer Einfluss von den Reibscheiben und insbesondere vom Öl ausgeht. Nach Deinem bisher beschriebenen Stadium bist Du jedoch noch nichtmal an dem Punkt, dass die Kupplung Rupft, sondern die Beläge und Zwischenscheiben samt Kupplungskorb nach 2 Starts kaputt waren. Von daher gibt es wohl noch ein paar Hausaufgaben zu erledigen, insbesondere wenn Du bei dem Öl bleibst, welches Dir Dein Kumpel Stein und Bein empfohlen hat. Ob die optisch ansprechenden Asia Kupplungsbeläge die Weltherrschaft an sich reißen werden, wird man sehen... Meine Annahme das "Honda Original" wird wohl das beste sein, hat sich mit "angeblich Honda OEM aus Indien" nicht im Ansatz als Fakt erwiesen. Vielleicht ist manchmal das Original einfach das Original. Meine kurzsichtigen Augen haben bei den Flipflop tragenden Asia Schnellfahr Typen Sprint-Läufe gesehen, die aufgrund eines grenzwertigen Wheelys abgebrochen werden mussten. Bei mir liegt der Verdacht nahe, dass in diesen Fällen wohl eine Hartz4 oder eben nicht diese Race Beläge verbaut sein mussten, anderweitig lassen sich diese Umstand im gelobten Land des Schnellfahrens wohl nicht erklären.

Hast recht. Aus diesem Grund sollten daher dringend das Gelenk der Kupplungs- und Bremshebel am Lenker, sowie das Lager der Fussbremshebel, die Führungen der Bremshebelnocken, die Führungen des Kickstartersegements, und sämtliche Büchsen in den Silentbuchsen durch Nadellager ersetzt werden.

anstelle des lagers hab ich mir mal eine buchse gedreht und eingepresst. das hat genauso funktioniert. ist ja nicht so, dass an der stelle bedenkliche drehzahlen anliegen.

Habe vor keine 3 Monate Wunderringe vom Wahl für einen Rotax Polini Kolben (gesehen) befingert, die haben sich zerbrechen lassen, wie die schlechtesten Polini 133er Grussringe! Und genau das haben die Ringe dann in dem Motor auch gemacht. Zudem wurde mir sinngemäß berichtet, dass der Herr Wahl GS Ringe befingert hat und relativ nervös wurde, wo man solch geile Ringe herbekommen kann...

Ein Problem gibt es nur, wenn die Federn auf Block gehen sollten, da die Andruckplatte ja nicht wie bei bei einer original Kupplung am Innenkorb auf Block geht. Was sich ändert ist die Federvorspannung und das hat durchaus spürbaren Einfluss auf den Kraftaufwand beim ziehen der Kupplung und schafft Reserven gegen Kupplungsrutschen.

6mm und Formel 1 Stahl.

Oder du legst nach unten abgesetzte Deckscheiben auf. Die kostet vergleichsweise wenig und läßt sich bei Bedarf von außen wechseln.

"grün" ist der effektive Querschnitt der am Drehschieber zählt

Hi PR, an Deiner Stelle würde ich den letzten Kupplungsausfalll abhacken, mehrere Satz Beläge und Öl samt xxxxl Federn ordern, den Ritter herzitieren und fahren lassen. Meiner Meinung nach braucht es für die aktuelle Problemlösung weder einen Wohlhaupter, eine Drehbank, ein Schweißgerät oder Deinen Schenk. Nur mal angenommen Du entscheidest Dich gegen Deinen Basteltrieb für eine einfache 800ml Ölfüllung, dann fehlt Dir vielleicht etwas an Leistung, aber Du hast erstmal kein Problem mit der Schmierung. Um die Nummer welcher Belag mit welchem Öl, und welchen Federn, funktioniert kommst Du eh nicht und da würde ich an Deiner Stelle Pronto anfangen. Es gibt da 5-6 Stellen bei einem SF Kupplungsaufbau, die beachtet werden wollen. Nochmal so viel Details können einen Einfluss haben, aber die Beweißführung für den jeweiligen Ansatz ist aufwändig und am Ende bleibt es eine Glaubensfrage. Wenn Du Hilfe brauchst kannst Du Dich gerne melden.

Hab noch gehäkelte Ventilkappenwärmer uf Halde liegen. Muß ich die jetzt auch verbauen?

Der im Kerrn von PR beschriebene Kupplungs-Totalausfall, ohne auch nur annähernd damit richtig gestartet zu sein, hinterläßt bei mir den Verdacht, dass da grundsätzlich an zwei 3 Stellen was nicht gepasst hat. Ein Komplettausfall ist die Hartz 4/5 Kupplung sicher nicht! Aus dem Grund würde ich da jetzt nicht gleich das gesamte Konzept überdenken. Mit einem erhöhten Ölstand, der nicht unüblich ist, gibts meiner Meinung weder ein Temperatur noch ein Schmierungsproblem in den Hartz Kupplungen! Wenn da was rutscht (und in Folge verbrennt) oder rupft, ist es das Ergebnis aus dem Zusammenspiel von Belag, Trennscheiben Öl und Federn. Mit welchen Belägen und Öl die Kupplung am besten funktioniert, bekommt man nur durch (ausdauernde) Tests raus. Die schlichte Versuchsreihe Beläge einbauen, Öl einfüllen, Hobel bewegen und Ergebnis bewerten, wird sich durch keinen Zusatzbehälter, keine Pumpe, oder das anbringen von Schleifchen, Rüschen oder Rennsport Aufklebern umgehen lassen.

Würde man meinen. In der Praxis ist das letzten Samstag vergleichsweise digital geblieben, da dieser Schleifpunkt eben klein ist/bleibt. Da der untere Kupplungshebel ausgereizt ist, haben wir am oberen Hebel den Weg um weitere 30-40% geändert. Mein aktuelles Fazit ist: Große, im Durchmesser schmale Reibscheiben haben einen kleineren Schleifpunkt wie kleine breite. Bei der QM ist ein definierter, konstanter und breiter Schleifpunkt sehr wichtig. Es nützt dem Fahrer relativ wenig, wenn er diesen Schleifpunkt nur jeden zweiten oder dritten Start trifft.. gerade wenn er einen Wheely mit der Kupplung abfangen muss, ohne dass der Vortrieb dabei komplett wegbricht. Denke es gibt Kupplungskonzepte, die dem Fahrer deutlich mehr an der Kupplungshand verzeihen. Das könnte mit ein Grund sein, warum aus Italien Rennkupplungen auf Basis von V50 Kupplungen auftauchen, mit angeblich erfolgreicher Rennhistorie.

@Helmut So ein trichter Blech hatte ich in der letzten Evo Version meiner XL2 Kupplung auch schon. (Was das trennen und einschleifen betrifft ist die Kupplung immer noch meine Referenz) https://picasaweb.google.com/xyger.com/XL2Carbon5ScheibenKupplungModellDBM2010XygerRennsport#5510196734705904674 Meiner Erfahrung nach bringt ein erhöhter Ölstand bessere Ergebnisse was die Schmierung betrifft. Am We haben wir gezielte Kupplungstests gemacht. Durch das Motul Öl, mit dem auch der King gute Erfahrungen gesammelt hat, haben wir das kurze Ruckeln beim Anfahren weg bekommen. Der Schleifpunkt ist nach wie vor klein und daher nicht so einfach zu finden, aber es gibt auch bei der Hartz ganz klar diesen Schleifpunkt.

@powerracer Weiter vorne hast Du eine bearbeitete Trennscheibe gezeigt. Würde mich nicht wundern, wenn sich die Scheibe durch die Bearbeitung jetzt noch schneller wirft, da Du durch die Kerben Spannung in die Oberfläche einbringst. Dünne Bleche reagieren ziemlich empfindlich auf verdichtete Oberflächen und verbiegen sich dadurch wie Bimetalle. Bei meinen XL2 Kupplungstests hab ich gelernt, dass sich Zwischenscheiben ab 1,5mm nicht mehr durch Oberflächenspannung werfen.

Hier wir erklärt, warum Kupplungen Rupfen. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/technicalpresentation/downloads_20/luk_dr_reik.pdf Laut Artikel wird die Rupffrequenz durch die Massenträgheiten und Steifigkeiten des Triebstranges bestimmt. Denke gerade bei unseren Motoren gibt es unterschiedliche Getriebekonfigurationen und daher auch unterschiedliche Erfahrungen. Gerade die Aussage Beläge A und ein Öl B in einer Hartz 4 funktioniert, während die Kombi in einer Hartz 5 rupft oder umgekehrt. Die Erfahrungen der "Honda Lambretta Kupplungen" sind was das Rupfen betrifft daher vielleicht auch nur bedingt übertragbar, da die Grundkonstruktion vielleicht eine andere Rupffrequenz hat.Liege ich richtig, dass "weichere" Kupplungen eine niedrigere Eigenfrequenz haben. Das könnte der Grund sein, warum (meine) XL2 Kupplungen eigentlich kein "Rupfen" kennen. Frage mich gerade, ob man durch anbringen von Bohrungen an den Körben die Eigenfrequenz gezielt verschieben kann... Vielleicht reicht es ja schon für die Hartz4/5 Kupplung eine massive Deckscheibe zu verbauen, die an den äußeren Enden nicht angespitzt ist, so wie das bei meinen verstärkten Xyger Deckscheiben für V50/XL2 Kupplungen der Fall ist.

Hab eine Tabelle angelegt in der es konkret um die Hartz 4 bzw. Hartz 5 geht. Vielleicht trägt noch wer ein paar Informationen in die Matrix ein. https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnivJdx6hFj_dEZTd1JLWEE0bm50UXJ2d043T1gwOVE#gid=0

Ja ich meinte damit die guten.

Ich glaube nicht, dass das Rad komplett neu erfunden werden muss. 2012 hat die Hartz 4 eine komplette DBM Rennsaison einschließlich, Training und allen Prüfstandläufen mit dem selben Satz Belägen überlebt. Das Einschleifen war ähnlich einer XL2 Kupplung und auch das Rupfen war komplett unbekannt! Ender 2012 haben wir neue Beläge verbaut und seit dem verheizen wir bei jeder Veranstaltung oder mal bei einer Prüfstandsession einen Satz Beläge... Daher bin ich der Meinung es liegt nur an der Kombination Beläge und Öl. Die Beläge waren Altbestände von Louis (als die Hartz4 noch nicht erfunden war) mit Liqui Moly Öl oder Fuchs SRG 75.

Das hört sich ja fast so an, als bräuchte man nur den Geldbeutel aufmachen und hätte dann Ruhe. Vor 4 Wochen hab ich eine 3 Jahre alte Nebenwelle getauscht, weil der erste und zweite Gang angenagt aussah. Die neue Nebenwelle vom selben Hersteller hat keine 20 Prüfstandläufe gehalten, bis der 2 Gang gebrochen ist... Zur gleichen Zeit hab ich eine vermeintlich krumme Antriebswelle durch eine neue ersetzt und dafür gabs prompt einen springenden 4 Gang.

Ich tausche aus Überzeugung nur noch defekte Teile.

Das Kühlerdicht muß richtig aushärten. Wenn Du den Motor nur kurz laufen läßt, wird das wohl nichts. Würde den Zylinder ziehen, den Wassermantel abdichten und mit Kühlerdicht füllen und den Zylinder mit ner Lötlampe heiß machen. Der Überdruck vom Wassermantel drückt den Kühlerstop in die Poren. Glaube der Kühlerstop braucht Sauerstoff und Hitze, damit er reagiert. Über die Zylinderbohrung kannst Du die Hitze und den benötigten Sauerstoff einbringen und du siehst auch ob der Zylinder wirklich dicht wird. Wenn das Ganze Gebastel im ersten Schritt dicht ist, würde ich das Wasser ablassen und den Zylinder richtig heiß machen, damit das Zeug in den Poren auch wirklich aushärtet

Der erste Gang. War letztens mit nem 2 Gang dabei, und den Zahn hab ich zu meiner Verunsicherung nie gefunden... Ich schau mir das mal an ob ich da einen Schutzwall oder einen Freistich für den ersten Gang reinbekomme. Denke die Zahnräder sorgen in Verbindung mit dem geringen Abstand zum Gehäuse für ordentlich Strömung.

Sehe ich das richtig, dass die zwei 2 gebrochenen Zähne reichen ein Gehäuse zu sprengen? Eigentlich wird das ja nur unterm 1 Gang mit dem Gehäuse eng.

Ich kann mit 0,1mm Messtreifen nicht repoduzierbar messen. Das ist alles viel zu laprig. Meine Erfahrung ist, dass sich ab 0,4 bzw. 0,45mm Messtreifendicke, gesteckt im 45° Winkel in den Kanal reproduzierbar messen lässt.