Polinizei

@Heizer Arbeitest Du bei der Zulassung, oder warum ist das für einen Rennantrieb in einer offenen Klasse relevant

Besser? http://www.motorradonline.de/vergleichstests/tracktest-ktm-viertakt-racer-als-125er-nachfolger-daten-ktm-125-frr/264161?seite=4

http://www.gp-bikescz.com/en/125ccm-66.html MSM 125RR Cup (KTM RC 125 GP) Technical data motorcycle Engine type: 2-stroke Cylinder capacity: 125 ccm Bore - Stroke: 54/54.5 mm Power: 35 kw / 48 hp Torque: 30 Nm/12, 800 min Compression ratio: 09:01 Gearbox: 6 - speed Carburetor: Keihin 38 Cooling: cooled liquid Lubrication: Mixture lubrication Ignition: CDI Chassis: Aluminium frame double Suspension: front / rear suspension WP "GP standard" Brakes: front / rear Brembo steel discs Rims: front / rear Machesini Tank capacity: cca. 13 liters Dry weight: 72.5kg MSM 125RR (KTM 125 FRR) Technical data motorcycle Engine type: 2-stroke Cylinder capacity: 125 ccm Bore - Stroke: ?? mm Power: 41 kw / 56 hp Torque: 31 Nm/12, 800 min Compression ratio: 09:01 Gearbox: 6 - speed Carburetor: Keihin 38 Cooling: cooled liquid Lubrication: Mixture lubrication Ignition: CDI Chassis: Aluminium frame double Suspension: front / rear suspension WP "Ohlins" Brakes: front / rear Brembo steel discs Rims: front / rear Machesini Tank capacity: cca. 13 liters Dry weight: 72.5kg

http://web.redbullrookiescup.com/downloads/Rookies_Cup_Regulations_11.pdf 2. TECHNICAL REGULATIONS 2.1. GENERAL CONDITIONS 2.1.1. In general the technical regulations laid down by the FIM for the Road Racing FIM MotoGP Rookies Cup and Trophy Regulations 2009 are valid for the Red Bull MotoGP Rookies Cup. 2.2. MOTORCYCLES 2.2.1. The motorcycles are provided by Cup Partner KTM to the following specification. ENGINE Single cylinder, 2-stroke Displacement (cc) 125 Bore x stroke (mm) 54/54,5 Performance approx. 46 HP / 13000 rpm Torque 27 Nm/12700 rpm Compression ratio 09:01 Transmission 6 gears Carburettor 38 Keihin Liquid cooling CDI ignition

Coole Infos! Wo waren den diese Kisten vom Ergebnis angesiedelt? Mindestens bei den 125er gibt es sichtbare Unterschiede was die Leistung betrifft. Da gab es Fahrzeuge, die auf der Geraden deutlich überholen konnten, was ganz klar auf die Leistung zurückzuführen ist. Ich glaube ja, dass es insbesondere in der 2 Takt Moto GP erhebliche Leistungsunterschiede gegeben hat, von daher wäre es interessant zu wissen, wo die oben genannten Kisten und Teile angesiedelt waren. Vom Falcen wurde erzählt, dass er auch einen Motor in der 125 MotoGP "betreut" hat. Allerdings wurde vom Ergebnis am hinteren Ende gekämpft, was aber nur am Fahrer gelegen hat

Die von Johannes erwähnten Zwischenscheiben (1,5mm) sind sogar ziemlich wichtig. In Deinem Fall, um die Federvorspannung zu erhöhen. Als positiver Nebeneffekt wird damit die Kupplung thermisch stabil, wenn Du diese ordentlich schleifen lassen willst. Mit Carbon Beläge reicht ein Ausrückweg von 0,8-1,0mm. Durch die höhere Vorspannung würde ich dann auch einen besseren Ring verbauen. (6 Worb Federn + 6 XXXL Cosa Innenfedern) Die abgesetzte Deckscheibe braucht es nicht für eine 4 Scheiben Kupplung. Die verwende ich nur wenn die Kupplung 5 Scheiben bekommen soll.

XL2 kann 35 Fohlen im Rennbetrieb. Von daher gibts noch 1-2-3 Stellen zum Nachlegen.

Hersteller ist unbekannt. Die hatte ich vor Jahren bei Louis mal gekauft, da gab es noch keine Hartz4

Also ich kann bestätigen, dass die Hartz4 voll QM tauglich ist. Selbst bei 10.000 U/min läßt sich die Kupplung kontrolliert einschleifen. Die Kupplung rupft nicht und der Druckpunkt ist gleichbleibend. Der erste Satz Beläge hat jetzt etwa 70 Prüfstandläufe, eine rauhe Trainingssession, 2 Rennveranstaltungen und unterm Strich 3 Podestplatzierungen eingefahren. Folgende Zutaten wurden verbaut: - Rotbraune Beläge - Öl Fuchs Silkolene SRG 75 ca. 0,6 Liter (Der untere Bereich des Kupplungsbeläge läuft ca 1cm im Öl-Bad) - 10 Worb Federn - Andruckplatte vom Typ "Nebenwellenlager" - Trichterblech - XR Kupplungszug (gefettet) - Sip Sporthebel einstellbar - XL2 Hebel in lange Position gebogen - Unterer Bowdenzughalter mit 4mm Wandstärke Wenn die Kupplung rupft, sind meiner Meinung nach die Beläge hinüber. In dem Fall würde ich die Beläge tauschen und auch die Zwischenscheiben kontrollieren, ob diese noch plan sind. Um das zu vermeiden würde ich an der Ölmenge und auch an der Ölsorte nicht sparen.

Hab konischen Reibahlen in der Werkstatt. Damit hab ich schon solche "verbohrer" wieder geflickt. Ergänzt wird die Reparatur mit einem Übermaß-Splint. Beim Splint ziehen hab ich auch eine sehr erfolgreiche Methode. Schweiße einen Stehbolzen an den Splint an. Dann kommt ein Schlagstück auf den Bolzen und eine Abschlussmutter. Jetzt läßt sich der Bolzen meißt mit einem Schlag raushammern. Ein weiterer großer Hammer stützt die Wippe, damit der Schlag nicht direkt auf das Gehäuse geht.

Habe gerade genau die gleiche Unart auf dem Prüfstand stehen... M1L09, LTH Road, 32 Mikuni Das Sprayback bei der Kombi ist unglaublich. Mit ner 20er ND und 220 HD 3,5 Schieber fährt sich das auf dem Prüfstand ok, aber für die Straße eher unrealistisch. Ab 1/4 Gas sieht der Mikuni nach Rasensprenger aus.

Für 1B würde sich Grauguss Zylinder mit 51 Hub schlüssiger lesen - aber egal. Mit welcher Begründung gibt es ein Hubraumlimit für Klasse zwei? So ein 250er Zylinder auf einem billigen Gehäuse mit 4 breiten Gängen würde doch einen schlanken Fuß machen.

Alle Plug&Play Komponenten führen dazu, dass Rennserien unter Druck gesetzt werden. Das war so z.B. ganz konkret mit dem M1(L) Zylindern in der ESC Klasse 1 und z.B. mit Falc Zylindern in der Klasse 1B in der DBM. Beides waren mal Bastlerklassen. Jetzt sind es Shopping-Klassen. Kommen neue Gehäuse und Getriebe, führt das dazu dass man nicht vorbei kommt, auf dem einziehenden Standard aufzusetzen. Die aufblühende Teile-Vielfalt erledigt dann den Rest, was die Geschwindigkeit beim Wettrüsten betrifft. Irgendwie wird durch den Shopping-Boom das Tunen und Basteln immer mehr entzaubert (meine Meinung) @Gerhard: Was waren gleich nochmal die Gründe für die Hubraumbegrenzung?

Auf Sicht wird das Limit der Hubraum in den einzelnen Klassen sein. Die neuen Plug & Play Komponenten werden vom Regelment derzeit eh alle durchgereicht. Sollte in der DBM z.B. in den geschlossenen Klassen die neuen Gehäuse Einzug finden, wäre es konsequent die Hubraumgrenze aufzuheben.

Bin da auch verwundert und sehr erfreut.

Ich verstehe Deine Frage nicht.

Ja der läuft noch, hat aktuell etwa 32PS, Fährt Strecken und bekommt auch Vollgas auf der Autobahn... Am WE gibt es eine "schnelle Ausfahrt" mit einem neuen Kolben und "nur" 0,06mm Laufspiel. Wenn das zu wenig ist, kommt wieder ein recycelter Kolben rein. (diesmal Vertex abgedreht)

Der Motor wird nur eher selten bewegt. Ist für mich echt schwierig mit den ständigen Änderungen und den örtlichen Gegebenheiten mal an der Nordsee, mal am Bodensee die richtige Einstellung zu finden... Vielleicht ist es auch die Verdichtung, die für die Leistung zu hoch ist. Falschluft schließe ich eher aus.

Hier mal ein paar technische Details: Rotax Materialliste: 34PS Zylinder 1 (gebraucht) = Tot durch Haaris nach aufschweißen (zur Laufbahn hin undichter Wassermantel) 36PS Zylinder 2 (gebraucht neu beschichtet) = Tot durch gebrochenen Kolbenpin/Ring ausgefedert, Krumme Laufbahn 41PS Zylinder 3 (neu, ungeschweißt) = gebrochene Stege nach Klemmer Ersatzteile: 3 Polini Kolben 2 Vertex Kolben 5 Zylinderköpfe 1 Gehäusebruch 8 Sätze Kupplungsbeläge 5 Zündkerzen 2 EGT Sonden 5 Klemmer, davon 4 im Renneinsatz Der Leistungsanstieg von 36PS auf 39,5 entstand durch eine Motorrevision (neuer Kolben) und durch eine 0,5mm dickere Fussdichtung! Die 41PS sind mit dem Falc 2011 gefallen. Folgende Arbeiten hab ich auf der ToDo Liste für die nächsten Monate: - Ignitech oder MVT Prog. Zündung - Kopf Spiele, zunächst reduzieren der Verdichtung auf 13,5-13:1 ( - Ändern der Steuerzeiten in 0,2mm schritten - kürzen der Auspuffanlage, bzw. kürzere Anlagen suchen - Öffnen und bündig ziehen der Nebenauslässe mit dem Hauptauslass - Lambda vs. EGT - (E) Powerjet - Einfluss Härtere Membran Plättchen - VForce 2 Membran - Membranspacer ausbauen Hier noch ein paar Bilder und eine unspektakuläre Portmap vom aktuellen Zylinder: https://picasaweb.google.com/lh/myphotos https://picasaweb.google.com/xyger.com/WerksmotorRotaxPolini154DBM2009XygerRennsport Leider lebt dieser Zylinder nicht mehr. https://picasaweb.google.com/xyger.com/WerkszylinderRotaxPolini154DBM2010XygerRennsport DBM2012_05.pdf Rotax 60x54 110 Pleuel.pdf DBM2012_05.pdf Rotax 60x54 110 Pleuel.pdf

Ein Hallo an die SF Gilde mit Ü40 PS Motoren! Ü40 sind ja zum Glück noch keine Selbstverständlichkeit. Daher denke ich, dass alle die es geschafft haben auch ein eigenes Topic verdient haben. Zeigt her Eure Kurven und Gabentische für den "Good of Speed" An alle, die "noch keinen" Ü40 PS Motor am Start haben, viel Spaß beim mitlesen.

Die blaue ist eine Procircuit für Honda, grün ist Falc 2011 gedreht und die rote ist ein Karro Pott. Den Leistungssprung von Mitte 30 auf Anfang 40 hat ne 0,5mm Fudi bewirkt...

Ja da läßt sich was exportieren. Leider Hab ich von hier gerade keine Zugriff auf den Prüfstandrechner. Zudem läßt sich die Software nur mit der Klimabox starten Am Vorauslass könnte ich noch was machen, da die Nebenauslässe was die Querschnitte und die Höhe betrifft unverändert sind.

Ich denke es liegt an der Steuerzeit bzw. am Kopf. Leider bin ich noch nicht dazugekommen das zu erforschen.

Welche Kurve ist zum Sprinten die bessere? Bin der Meinung es ist die blaue Kurve, weil die mehr Overrev macht und das nutzbare Band dadurch breiter ist. Gibt es andere Meinungen dazu? DBM2012_05.pdf DBM2012_05.pdf

Bei mir waren es defekte Zündkerzen, die in einem bestimmen Drehzalbereich Aussetzer hatten. Und jetzt kommt das Beste. 3 von 5 Kerzen hatten dieses Problem!