Polinizei

Bei ner großen Quetschfläche und ner großen Quetschkante, ist halt das Volumen das in der Quetschfläche "gefangen" ist sehr viel größer, und das soll sich extrem auf die Leistung auswirken. Es ist daher sinnvoll, das Volumen in der Quetschkante so klein wie möglich zu halten. Je kleiner die Quetschkante ist, desto kleiner kann das Quetschkantenverhältnis ausgelegt werden um auf die angestrebte MSV zu kommen.

Bei 10000 U/Min komme ich auf 33,8 m/s Bei 11000 U/Min sind es schon 37,2 m/s... auweia

Da liegen wir mit unseren Rechnungen garnicht so weit auseinander

Also ich hab da jetzt ein paar Werte in meinen PC gehakt. 9000 U/min max Leistung 57.5mm Bohrung 51.0mm Hub 97.0mm Pleuel 11.4ccm Kopfvolumen 1.10mm Quetschkante 0.6 Faktor Quetschfläche 188° angenommene Auslasszeit (weiß ich aber nicht) 7.18 effektives Kompressionsverhältnis bei 188° Auslasszeit und 11.4ccm Kopfvolumen Nicht berücksichtig ist der 1° Öffnungswinkel zwischen Kolben und Quetschfläche. Maximum Squish Velocity 30.4 m/s Ein MSV-Wert zwischen 20-30 wird eher fetter bedüst, und soll gute Leistung hin zum maximalen Drehmoment entwickeln. Ein MSV-Wert zwischen 19-15 wird magerer bedüst, und soll gute Leistung ab dem maximalen Drehmoment und overrev entwickeln. Das Problem bei zu hohen Squish-Geschwindikgeiten ist die Neigung zum Klopfen. Der Malossi Kopf ist also bei meinen angenommenen 188° Auslasszeit und der maximalen Leistung bei 10000 u/min sehr gut für lower-Midrange Leistungen zu gebrauchen. Bei der oben genannten Konfig wäre es wahrscheinlich besser, ein MSV um die 20 zu wählen. Eine Erhöhung der Quetschkante auf 1.3mm reduziert die MSV auf 25 m/s. Bei 1.5mm sind es dann nur noch 21.8 m/s Bei der Erhöhung des Quetschkanten-Abstandes durch Höhersetzen des Zylinders, ist jetzt aber nicht berücksichtig, dass dadurch auch gleichzeitig die Verdichtung sinkt, und dies wiederum zu Leistungseinbußen führt. @Karoo Das kann ich Dir leider auch nicht genau sagen, was da so alles im Brennraum passiert, wenn die MSV zu hoch wird. Könnte mir aber gut vorstellen, dass durch ne individuell angepaßte Zündkurve da so einiges wieder gerade gebogen werden könnte.

Was hat der Polini für ne Bohrung?

Wanted: Malossi-Kopf Abmessungen, dann gibts auch von mir nen errechneten Wert zur MSV.

Je länger ich daruüber nachdenke, um so mehr komme ich zu der Meinung, dass es der Kopf ist, der da bremst. Da bei den vorherigen Diagrammen, die Kurven Drehmomentlastig waren, gehe ich davon aus, dass die Quetschfläche ziemlich groß ist und der Kopf mit wenig Quetschkante gefahren wird. Jetzt soll das Setup ohne Ende drehen, und die Quetschfläche ist für die Drehzahl einfach nen Nummer zu groß, und die Quetschkante zu klein. Auch könnten die Membrane dichtmachen. Die Boyesen Dual-Stage Plätchen sind nicht für Drehzahlen zu gebrauchen. b. will ja bei niedriger Drehzahl bereits viel Leistung. Wie wir alle sehen konnten, ist der Vorauslass für hohe Drehzahlen zu gebrauchen, und daher für nierigere Drehzahlen wahrscheinlich zu groß... Der Auslass mußte daher bei gleichbleibender Auslassfläche im Vorauslass reduziert werden, damit die Abgasdruck länger auf den Kolben wirken kann, dann aber die gleiche Menge Abgas bei weniger Steuerzeit entweichen kann. Das könnte eng werden wenn die Auslassbreite weiter vergößert werden soll.

Gerhard kann schon recht haben. Es könnte auch sein, dass die MSV des Kopfes einfach zu hoch ist, da der Leistungseinbruch 1000 U/Min hinter dem maximalen Dremoment liegt, und 1000 U/Min sind nach meiner Meinung schon sehr viel overrev. Solch einen riesen overrev über ein Band von 1000 U/Min kannst vielleicht am Auspuff durch nen zweiteiligen Gegenkonus erreichen. Wenn B. weiter an Drehzahlen über 9000 U/Min nach Leistungssuche ist, soll er doch mal den Krümmer mit Bandagen isolieren, damit die Temp im Auspuff steigt. Das ist schnell ausprobiert. Um den MSV-Wert runter zu bekommen, soll er mal 1-2 Zehntel den Zylinder (Quetschkante) höher setzten. Das könnte Wunder bei seinem Leistungseinbruch bewirken.

Sehr schön! Bei Fragen ==> PM

Also ich finde die jetzt auch nicht hässlicher wie die anderen PX'n, die den Bügel nicht haben Bei ner Smallframe könnte ich mir das aber beim besten willen nicht vorstellen!

Es soll tatsächlich Vorteile haben, die Zündkerze näher an das Kolbendach zu platzieren. Um dann dennoch auf das Brennraumvolumen zu kommen, geht es einfach nicht anders, diese Donut-Form zu wählen. Verlässliche Information, wie weit jedoch die Zündkerze an den Kolben kommen darf/soll, habe ich leider noch nicht recherchieren können. Der Carsten Fichtl hat mir erzählt, dass der Eddy Seel, kleine Entlüftungsbohrungen mit Gewinden in den Kopf schneidet, um den Brennraum zum Auslitern überhaupt entlüftet zu bekommen. Beispielsweise ist mein Eindruck, dass die Zündkerzen bei Flachkolben näher am Kolbendach sind, gegenüber den gewölbten Kolbendächern.

Hallo, ein MSV-Wert zwischen 15-19 kann magerer eingestellt werden und entwickelt seine maximale Leistung zwischen dem maximalen Drehmoment und overrev. Darunter leidet zwar die Leistung im unteren und mittlere Drezahlbereich. Da Du aber nicht schalten mußt, kann Dir das eigentlich egal sein. Wenn Du jetzt mit 4 Gängen klarkommen müßtest, dann wäre ein so niedriger MSV-Wert Quatsch.

Und ich denke auch, dass die Federvorspannung weiter erhöht wird, und somit mehr Moment übertragen wird. Rasputing der Rechnmeister, hat mich stark beeindruckt und mir gezeigt, wie sehr sich die Federkraft auf das übertragbare Moment auswirkt. Nochmals Danke dafür!

Jetzt weißt es ganz genau wie heiß die Scheiben an jeder einzelnen Zone wurde: Die temperaturen für anlassfarben sind folgende: weißgelb 210° hellgelb 220° gelb 230° dunkelgelb 240° gelbbraun 250° braunrot 260° purpurrot 270° violett 280° dunkelblau 290° kornblumenblau 280° hellblau 310° graublau 320° graugrün 330° darüber bildet sich eine antrazitfarbene zunderschicht, die sich dann nicht mehr als reine färbung sondern als spröde schicht ausbildet. Bei Sandbahnrennen ist auch nicht mehr wie ein ordentlicher Start möglich, daher sind die Fahrer sehr sehr ungehalten, wenn einer der Starter n Fehlstart produziert, denn beim zweiten Start kommt man evtl. nicht mehr richtig weg Dem Arndt würde ich mal ne kürzere Übersetzung empfehlen. Ne 2:34 auf nem Zirri finde ich schon sehr lange. Der Zylinder soll doch drehen, und drehen und drehen, und mit ner kurzen Übersetzung kommt er dann auch leichter aus dem Stand weg... Nur mal so am Rande.

Der Auslass erinnert mich auch an den Fabrizi 172ccm Zylinder, auf der Website von Zirri 135... Die klobigen Kühlrippen auf den Bilder sehen ebenfalss so aus, wie wenn diese einfach abgefräst wurden. Na wen das ja mal nicht ne Entdeckung ist...

Wow, würde der sich schick auf ner Smallframe machen!!! ...das Zirri Gerücht hört sich sehr sehr interessant an. Ich hab mich schon immer gefragt, warum manche Zirri-Zylinder geschweißt waren...

Der Zylinder mit 57mm Durchmesser wird wohl für eine 80er sein, aber Danke fürs reinstellen.

Großer Carsten, (heute schon fertig mit Kochen, und am PC zu finden?) bitte schreite mit einer Schieblehre bewaffnet zum Zylinder. Messe dort den Abstand der Stehbolzenzentren, und mache er bitte ne konkrete Ansage

Die Yamaha DT Zylinder mit 57mm Bohrung sehen auch so danach aus...

Hallo zusammen, Hab da gerade im Götz-Katalog, nen direkt gesaugten 57mm Zylinder für Honda MTX gesehen, und ich frag mich, ob der auf ne Smallframe passen könnten, denn die Bolzen sind sehr sehr eng an der Lauffläche, so wie das eben bei den Smallframes (leider) auch der Fall ist. Die Zylinder gibt es in LC und Luftgekühlt... Also wer outet sich als (ex) MTX-Fahrer und kann mich bitte aufklären.

Such mal nach "Flexhone" im GSF. Ich verwende eine und bin zufrieden, aber wie bei vielen Dingen, gibt es unterschiedliche Meinungen dazu.

@pms Was soll der Polini kosten. Brauch noch'n Objekt für Hartlötversuche.

Die VVD hat neben der Membrandicke den größte Einfluß darauf, wie weit das Membran aufgeht. Eine Änderung der Membrandicke führt auch dazu, dass sich die Eigenfrequenz der Membran ändert. Die Anpassung der VVD wirkt sich nicht auf die Eigenfrequenz aus. Gerade bei den Dual-Stage Membrannen, solltest Du in Verbindung mit dem Membranspacern Dein Band noch breiter bekommen, und eine noch besser Gasannahme im Drehzahlkeller erzielen. Ich denke der Spacer würde bei Deinem Motor die Kurve nochmals deutlich beeinflussen.

Adresse: Michael.Kladiwa{ät}gmx.de

Da Du gerade schöne Tests mit Membranen gemacht hast, würde ich Dir empfehlen, die Tests mit Membranspacern weiter zu führen. Das KW-Volumen wirkt sich sehr stark darauf aus, wie weit und wie schnelle die Membrane aufgehen. Ich würde zum Testen mal 5, 10, und 15mm Spacer verbauen. Das Ergebnis würde mich auf Deinem Motor sehr interessieren. Viel Erfolg!