gravedigger

mehr als die 11.3 kann man aus dem lis 125 kopf nicht holen, der brennraum ist einfach zu tief bzw. der kolben ist zu flach beim GT. evtl. kannst noch die quetschspalte auf 1 mm runter setzten (zylinder abdrehen und so). beim mugello mit mehr kolbenwölbung lässt sich eine höhere verdichtung "einfräsen".

-----------

wichtig bei 2T öl scheint der zusatz ISO-L-EGD bzw. API TC zu sein. vorallem das D deutet auf ein gutes öl hin. Spezifikationen für Zeirad-Fahrzeuge In Zweirad-Fahrzeugen werden neben Vier-Takt - Motoren auch Zwei-Takt - Motore eingebaut. In einigen Fahrzeugen gibt es einen Ölkreislauf für Vier-Takt - Motor, Getriebe und Kupplung. In Motorenöl-Klassifikationen und - Spezifikationen für Zweirad-Fahrzeuge werden deshalb neben den chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für den Motor auch Kupplungs-Teste gefordert. Da Zwei-Takt - Motore nach einem anderen Prinzip arbeiten werden auch andere Anforderungen an die Öle gestellt. Es werden Anforderungen an eine ausreichende Schmierfähigkeit - auch bei geringsten Mischungsverhältnissen Kraftstoff:Öl - an die Motorensauberkeit, an Ablagerungsbildung und umweltschonende Verbrennung gestellt. Vornehmlich werden für den Einsatz in Zweirad Vier-Takt - Motore Motorenöle nach der API - Norm für PKW ( z.B. API SG ) - siehe 2.2. - oder der ACEA-Klassifikation A .. ( siehe 2.1 )vorgeschrieben, Klassifikationen für Zwei-Takt - Motore wurden von API, ISO und JASO herausgegeben. API-Motorenöl-Klassifikationen für Zwei-Takt - Motoren Die Klassifikationen: API-TA (TSC-1) für Leichtmotorräder (Mopeds) API-TB (TSC-2) für Motorräder / Motorroller API-TC (TSC-3) für Hochleistungsmotore API-TD (TSC-4) für Aussenbordmotore nach NMMA TC-WII sind nicht mehr gültig. Die Motoren für diese Teste stehen nicht mehr zur Verfügung. JASO-Motorenöl-Klassifikation für Zwei-Takt - Motoren Die Japanese Automotive Standard Organisation hat für asiatische Fahrzeuge die Klassifikationen JASO FA für leichte Belastungen JASO FB für mittlere Belastungen JASO FC für mittlere Belastungen / besonders raucharm herausgeben. Das motorische Leistungsvermögen der JASO-Klassen ist jedoch für europäische Zwei-Takt - Motore nicht ausreichend. Neue Klassifikationen wurden von der ISO herausgegeben. ISO-Motorenöl-Klassifikation für Zwei-Takt - Motoren Die International Organisation for Standardization hat gegenüber den JASO-Klassifikationen verschärfte Anforderungen herausgegeben: ISO-L-EGB (Global GB) vergleichbar mit JASO FB ISO-L-EGC (Global GC) vergleichbar mit JASO FC ISO-L-EGD (Global GD) besonders raucharm

http://www.weicon.com/de/download/prospekt...astik-Stahl.pdf

kommt wohl auf deinen spannungsregler an.

eher eine hülse für ein nadellager drehen und das gehäuse aussen um die hülse mit harz auffüllen. dann zusätzlich von aussen verschrauben.

hier lesen

wer ist arschbrand?

warum nicht gleich oanser und normalo auspuff statt STAGE 4 und resopuff? kommt doch von V-max und ps aufs gleiche und der umbau ist später einfacher.

kann man ja leicht messen, glaub ich aber eher nicht.

der deckel an sich wird ja nicht dicker. der soll nur eine lasche an der nebelwelle bekommen.

ne, an der welle nix schweissen. die naht zieht sich so zusammen, dass die schale fest drauf ist. so eine welle neue machen ist wohl etwas aufwendig.

so eine durchgehende welle wäre schon geiler. aber egal, das hat ja primär nix mit dem deckel zu tun. in den deckel die gleiche borhung wie ins gehäuse rein und man kann verbauen was man will. eigentlich müsste doch an der hauptwelle genug platz sein, dass man schalen rumschrauben oder die schalen verschweisst. ein rohr schlitzen, anfasen und nur die schalen verschschweissen.

mit der mutter hast halt wieder eine "wackelstelle" eingebaut

bei louis gibt es auch günstig zoll inbus sätze. hatte diese woche das prob, dass mein ford für die bremssättel einen 7er inbus benötigt ( ( ( ( (

so ein anderer deckel wäre nicht schlecht, weil dann platz für die kulu ist und man evtl. eine andere lösung für die kulubetätigung einbauen könnte. dazu noch eine verlängerte nebenwellen achse und fertig.

nach meinen bisherigen erfahrungen mit dem rapido (und was ich von anderen gehört habe) würde ich zum TS1 raten. die rapidos sind nicht so richtig durch die qualitätsicherung bei AF gewandert und können schon mal etwas grenzwertig sein. eine konische oder ballige laufläche bei zu wenig laufspiel ist normal. auch wäre mir persönlich die verbleibende dichtfläche beim 250er kit zu wenig. habe gestern die ersten 50 km mit meinem neuen 225er rapido abgespult. geht mit clubman so wie ich mir das vorgestellt habe, aber die bedüsung ist noch nicht passend. hoffe mit richtiger bedüsung auf 16.5-17 ps zu kommen, aber mit clubman. einen richtigen resoauspuff möchte ich nicht montieren. momentan hat er knapp unter 16. (

der jesus hat das cvf immer vorher reinfräsen lassen und der stahlfix konnte es honen. bei mir war es auch so.

hab mir vorige woche eins von ebay gekauft. hat ein 1400 ml becken bei 43 euros. das reinigen des tmx mit petroleum hat gut genfunzt, sogar so gut, dass das zeug ohne heizung richtig warm wurde.

hat 20 ccm. dürfte also nur 12:1 haben.

11.3:1 für rentner

"Diese Daten sind weitestgehend unbekannt, keiner der jungen PX- Tunerfuzzis erkannte bis heute dieses Leistungspotential des GS- oder SS Motors. Sie greifen lieber ins Tuningregal, statten einen 200er PX- Motor mit einem Polini- oder Malossi- Zylinder aus und pflanzen ihn in eine alte GS/4- Karosse ein. Die alten, originalen Motoren werden billig verramscht oder achtlos beiseite gelegt." klingelkasper? hab mir fast in die hose gemacht, als ich den artikel gelesen habe.

muss bei der hinteren bremse nicht sein, das seil geht ja fast gerade durch.

@wernherr ich kenne das anders.

kenne mich mit SF nicht aus, aber sollten die lager an der kurbelwelle nicht alles C3 sein? für die restlichen lager würde etwas mehr luft sicher auch nicht schaden.