lemarxon

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Für die paar einzelnen, die den Fehler aus eigener Unachtsamkeit / aufgrund der Empfehlung einiger Vertreter, die bei diesen ‚besonderen‘ und teuren Teilen und deren Eintragung ne hervorragende Marge machen, ungleich meiner Anweisung begangen haben, gebe ich mehr Geld aus als ich am Ende am Verkauf verdiene. Oder die Teile werden aufgrund minimaler Stückzahl im immer teurer werdenden Produktionsstandort Deutschland so teuer, dass ich sie am Ende nicht loswerde. Ist für mich also nicht wirtschaftlich. Genauso wie die Schieber für das 28er Ding.

244 mit aufgebohrten 24er und meinem Mischrohr macht haltbare 26,7 ps und 30 Nm. Großer Vergaser, wenig Sog, magert ab, saugt nicht so viel Sprit, kommt mit kleineren Bohrungen klar, weil zusätzlich dazu ne zu lang übersetze Kiste nicht dauerhaft in den hohen Drehzahlen unterwegs ist, wo der Motor dauerhaft richtig Saft braucht. ( Den fährst du auf 5500 bis 6500 pro min. Im Gegensatz dazu: den zu kurz übersetzten 172 M1X auf 60er Welle kann ich permanent auf 8500/ min fahren unter 22er. Der saugt dann richtig Zeug durch. Fahre aber in niedrigen Drehzahlen wesentlich effizienter wegen dem kleinen Querschnitt. ) Ob da 2 mm reichen oder doch besser die 2,5 will ich jetzt nicht in Stein Meißeln. zu der 28:26 Hülse: verstehe nicht, warum man nen echt teuren großen Gaser ohne funktionierenden Schieber kauft, um ihn dann zu verkleinern und am Schieber feilen und basteln, damit er wieder besser arbeitet. warum nicht einfach den 24er oder 26er drauf schrauben, der für weniger Geld das Gleiche kann?! Wie ein nicht aufgebohrter 26er Vrx mit 3 mm Nadel plus Venturi. Mach doch einfach nen aufgebohrten 24er unter Cosa Nadel drauf und du hast besser Performance für weniger Aufwand und weniger Kosten. von hinten durch die Brust ins Auge 🤷🏻‍♂️ Oder habt ihr einfach nur zu viel Freizeit oder ne zu anstrengende Freundin, dass mehr Argumente zum basteln gebraucht werden. 😬

Probier aus. Will dich davon nicht abhalten. Versuch macht kluch. und ich unterscheide auch zwischen laufen und funktionieren. kriegst da schon was hingebogen, dass es läuft. Es gibt aber einfachere Wege dass es besser funktioniert. Großer Gaser. KEIN cut. Und das hier: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/lemarxon-mischrohre-race-vergaser-si-20-24-26-28-tuning/2451270057-306-996?utm_source=copyToPasteboard&utm_campaign=socialbuttons&utm_medium=social&utm_content=app_ios

Je größer der Vergaser - desto weniger Sog im Vergaser - desto weniger Probleme in der Benzinversorgung ( 2 mm auf 3 mm ) - desto weniger kommen die originalen Mischrohre in den kritischen Bereich ( YouTube Übersetzung Mischrohr und cut in Nadeldicke, -Konus, -Länge, -Höhe ) - desto weniger musst du mit dem Cutaway abmagern, weil eh schon nur noch ein Hauch durch den Gaser geht. der große Gaser magert also ganz von selbst schon ab. Magerst du da noch mehr ab, geht es ab halbgas nicht mehr voran ( meine Versuche mit 2 mm Cosa cut. Ebenfalls im YouTube ) du schießt dir grade ins eigene Knie. 221 laufen mit 22er Gaser. 244er laufen mit 24er. bfa 306 laufen mit 26er was hast du vor? Es hat seine ganz besonderen Gründe, warum ich nicht mit dem 28er hantiere und dafür auch keine Schieber habe 😉 aber: danke, dass du es trotzdem mit meinen Teilen versuchen willst! 👍🏻

Eine Übersetzung von Mischrohr und Cutaway in Nadelhöhe, Nadeldicke, Nadelkonus. ✌🏻

Weil zu viele Leute immer nur leere Versprechen abgeben, aber nicht liefern habe habe ich nur das hier: 80er mit SIP125er Kit. Mit Deckel abgestimmt und läuft. Ohne Deckel magert es logischerweise sehr ab. Kurve mit Krickelkrakel. Der 22er fettet es wieder an und es läuft gleichmäßig. Mehr Leistung wegen mehr Luft ohne Deckel und mehr Sprit wegen schnellerer Strömung im kleineren Querschnitt - was ich in meinen Videos immer erzähle. Das ganze bei gleicher Drehfreude. https://fb.watch/kNR8y4haDk/ gleicher Effekt mit der rally 221 von weiter oben irgendwo.

Die Kugel zentriert sich von selbst. Ohne Druck leicht hin und her / rechtsrum linksrum durch die Bohrung drehen. Du merkst es in den Fingern, wenn es glatt ist. Und siehst es, wenn am Übergang der Bohrungen von groß auf klein so ein schöner heller Kreis / ne Fase erscheint.

Mit dem ‚sehr guten Bekannten‘ TB quatsche ich lustiger Weise schon sehr lang. daher weiß ich auch um Ovale Vergaser, die mit aller Wahrscheinlichkeit am besten performen / wesentlich besser als runde Vergaser. Aber: irgendwann kommt immer der Punkt, wo der Herstellungsaufwand nicht mehr in Relation zu kosten und Nutzen steht. Und da kommt meine pragmatische Ader ins Spiel. Ein rundes Loch fertigen ist einfacher, als eine Ellipse zu fertigen. Und wenn ich mit nem runden 22er für 30 bis 40 Prozent Einsatz bei der Fertigung gegenüber der Ellipse eine Verbesserung von 80 bis 90 Prozent bezogen auf die Verbesserung mit einer ovalen Hülse erziele, gewinnt am Ende der Verbraucher, weil es schneller und einfacher geht. Und da haben wir uns hier in der modernen Gesellschaft völlig verloren. Nicht nur im Fahrzeugbau. So generell. Ein riesiger Aufwand und Kostenapparat für aufwendige Produkte, die - wenn überhaupt- nur wenig besser sind als das althergebrachte Zeug. Und das bei immer geringerer Haltbarkeit durch Kostenoptimierung - zu Lasten der Güte vom Produkt - am kostenintensiven Apparat…

Ja kann passieren. Gleiches mit der Standgas Schraube. Habe beides mit nem Tropfen Schraubenkleber fixiert, nachdem ich mein Setup im vergaser gefunden habe.

Moin Marcus. Bei den Nageltanten wird man gut fündig. Kugelfräser Diamant 4 mm. spart den teuren Schaft Fräser das unsinnige abkleben und damit der gerade läuft und sonstiges Stümper gedöns. Work smarter. Not harder. Hab n Video zum aufbohren online. Schau mal rein. Grüße ✌🏻

221 Malossi Sport 2016 mit !!! 22:22 !!! Vergaser 😎

Neues Einsatzgebiet für meine 22er Reduzierung gefunden: Vespa mit BEIWAGEN 😎 Gemeinsame Probefahrt mit dem Gespann von Salem Speed um mal zu hören, zu gucken, zu fühlen, was die Kiste wann so macht. Und ne Lösung finden, wie man da früher mehr Drehmoment rein bekommt. Ich sage: unten rum abmagern, Christian kommt mit der 22er Reduzierung ums Eck. Mal ne Nacht drüber schlafen und am nächsten Tag die Sache angehen... Die Theorie Hülse rein, weil: schnellere Strömung. Benzin zerstäubt feiner. Gemisch wird zündwilliger. Drehmoment steigt früher an. Dann: Luftfilter weglassen, damit der Motor besser atmen kann. Dann HLKD kleiner, weil kein Luftfilter. 150 anstelle 155. Hauptdüse bleibt unverändert bei 140. Dann cutaway im Schieber tiefer von 1mm auf 2mm zwecks Teillast abmagern für generell mehr Leistung bei weniger Gasgriffstellung, damit der Motor nicht ‚ertrinkt’ wegen zu viel Gas. Dazu zusätzlich die kleinere HLKD und Reduzierhülse 22 mm abfangen. Erste Trockenübungen im Standgas. Leerlauf neu einstellen ( Schieber weiter zu / Standgas runter und LLG weiter raus ) Motor laufen lassen. Leichte Gasstöße aus’m Standgas raus. Blowback beobachten. Erhöhte Drehzahl halten. Blowback beobachten. Vollgasstöße und Drehfreude beobachten. Wie gut / schnell regelt der Motor in nem stabilen / niedrigen Leerlauf zurück. —> aus’m Leerlauf raus mit blowback. Erhöhte Drehzahl ohne blowback und ohne mageres Röcheln. Vollgas dämmt sich gesund ein und Auspuff bläut. Nebendüse abmagern von 60:160 auf 55:160 und von vorne. Blowback aus’m Leerlauf raus geringer. Der Rest logischerweise wie vorher. Vergaserwannendeckel drauf. Motor reagiert noch wie mit ohne Deckel. Probefahrt. Gespannt fährt vor. Ich hinterher. Kühler Motor bläut noch bisschen. Spratzelt minimal bei 1/8 Gas. Darüber hinaus läuft alles sauber beim Beschleunigen. Motor bekommt Temperatur und bläut nicht mehr. Motor schmiert unter Last im höchsten Gang nicht mehr an der Steigung ab, sondern beschleunigt sogar noch. Abgas riecht weiterhin gesund und nicht zu heiss. Auch nicht bei konstanter Fahrt im 1/2 oder 3/4 Gas. Rückkehr zur Werkstatt. Lufthaube ist warm. Handauflegen ohne verbrennen. Nicht zu heiß. Motor stinkt nicht zu heiss und knackt nicht vor Hitze. Christian sagt: ein Quantensprung zu vorher. Drehzahlband weit nach links verschoben. Läuft richtig gut. Muss jetzt nur noch halten. Sonntag Abend gibt’s n Feedback nach langer Ausfahrt mit Sozius.

Erfahrungswerte letzter Teil

Ach und ich biete auch noch Funktion auf ne ganz andere Art und Weise, die oft vergessen wird. https://www.instagram.com/p/CeOmtIdqpTs/?igshid=YmMyMTA2M2Y=

Nein habe ich nicht. Habe keine Prüfstand. Und hab meinen Motor zum herausfinden und erarbeiten unterm 24er 2x komplett in den Verschleiß verhurt. Das reicht. Den Rest müssen andere übernehmen. habe Kunden, die es mit 24er und 26er probiert haben. Aber habe dazu keine Daten. Aber dabei handelt es sich um ganz simple Physik / Motorentechnik. Kannst du überall in der Fachliteratur nachschlagen. Simples Beispiel: VIPER GTS wurde beim 24h Rennen oder generell in der GT Klasse mit reduzierten Ansaugquerschnitt kastriert, damit sie ihre Vorherrschaft verliert. selbst mein 1.4 Liter 60 PS caddy fährt sich anders, wenn er über 40mm Querschnitt aus der Warmluft Absaugung am Krümmer läuft oder direkt mit 60 mm Querschnitt am Luftfilter Kasten an der Warmluft vorbei befüttert wird. Ferrari Motoren über die Größe der Drosselklappe kastriert im Maserati oder Alfa. US car v8 Motoren mit großem Einzelvergaser oder 4fach Holley double pumper. Golf 1 mit Standard Drosselklappe oder zwei Weber Doppelvergaser. … immer das gleiche Prinzip. und nein. Habe keine mobile lambda Sonde. Bin nach Popometer gegangen. Punkte auf den Lenker und alle Fahrsituationen 1/4, 1/2, 3/4, Vollgas konstant abgefahren. Dass es nicht ritzt und stottert. Nicht vibriert. Nicht klingelt. Nicht aus dem Auspuff bläut. Nicht im Leerlauf abstirbt. Nicht bei Vollast zu heiss wird. Bis das es sich überall gleich angefühlt und sauber funktioniert hat. Das sauber durchbeschleunigen ergibt sich dann ganz von selbst. und ja, wenn Düsen, Mischrohr, Schieber, ZZP passend zu QK und Zündkerze mit Wärmeableitung aus dem Motor gut gewählt sind, dann bleibt lambda aufm ganzen Drehzahlband konstant. Auch, wenn du schon bei 2000/min mit der Messung anfängst anstelle bei 3000. ich habe für mich so weit unten im Drehzahlband ganz bewusst stark abgemagert, damit im Stadtverkehr der Motor nicht so stark auskühlt, und weil es dadurch angenehmer zu fahren ist als ein Motor, der hier nur irgend welche vorgegebenen Zahlenwerte auf irgendeinem Display von irgend einem mobilen Messgerät erreichen soll. Weil manchmal gehen Theorie und Praxis halt einfach nicht Hand in Hand. guck dich durch meine Seite im Facebook. Lemarxon Vespa. Da sind sämtliche Versuche von mir aus den letzten Jahren irgendwo niedergeschrieben.

ErFAHRungswert von mir: Bei den allseits bekannten Diskussionen über die Quotienten der ND habe ich mal weiter gedacht und auch die Quotienten der Hauptdüsenstöcke an von mir abgestimmten Motoren betrachtet. und auch Folgendes bezüglich der Luftkorrekturen ist mir aufgefallen. erst zu den Quotienten: die meisten meiner Motoren hatten - mit von mir bearbeiteten Mischrohren ( anfangs mehr Löchern im oberen Teil des Rohres - also oberhalb des Benzin Pegels im Vergaser - final - für eine stabilere Anreicherung des Gemisches mit kleineren Hauptdüsen - aber weniger Löcher im unteren Teil des Rohres ) im Hauptdüsenstock von 1. HD durch HLKD. 160 zu 165, 140 zu 140, 122 zu 120, … Die meisten meiner Motoren hatten in der Nebendüse den Quotienten von über 3. 3,1 bis 3,6 gerechnet mit NLKD durch ND. jetzt wird’s interessant. Bei einer Rechnung ND durch NLKD - anstelle wie bisher NLKD durch ND entstehen hier Werte zwischen 0,25 bis 0,35. 48/160, 45/150, 50/160, 42/120, … Für mich heißt das: Der Quotient von ‚1‘ im Düsenstock beschreibt den maximal geöffneten Flachschieber / 100 % freilegender Ansaugquerschnitt, bei dem der Düsenstock optimal und ohne Einfluss von anderen Größen wie ND etc. arbeitet. Der Quotient in der Nebendüse 0,25 bis 0,35 beschreibt für mich die Position des Flachschiebers, an dem sozusagen der Nebendüsenstock aus ND und NLKD optimal arbeitet ohne den Einfluss anderer Größen. LLG, HLKD, HD. sozusagen den Zustand 1/4 Gas bis 1/3 Gas. Hier ist das LLG NICHT mehr präsent. Hier ist der Düsenstock NOCH nicht präsent ( abhängig vom jeweils benutzen Cutaway im Schieber, abhängig davon, wie weit die LLG raus geschraubt ist. ) Zu den Luftkorrekturen. Identische Luftkorrekturen NLKD und HLKD lassen einen Motor sehr harmonisch laufen wenn denn die Korrekturen frei in der Luft stehen ( mindestens Cosa Filter mit aufgebohrtem Herz ) und interessanter Weise ist dann - unter der Berücksichtigung oben genannter Quotienten - das Verhältnis HD zu ND nahezu IDENTISCH zum Verhältnis ND zu NLKD. Somit gibt es eine grobe Berechnungsmethode für einen SI bezüglich aller DÜSEN, wenn man denn zuerst einmal eine grob passende Hauptdüse heraus gefahren hat. Einen mathematischen Zusammenhang hierfür gibt es jedenfalls mit SICHERHEIT. Vielleicht ist meiner hier eine vereinfachte Version davon. Danach kommt dann das optimale verteilen von zur Verfügung stehendem Benzin und Korrekturluft über MISCHROHRE und FLACHSCHIEBER. Dann gegebenenfalls über WÄRMEWERT Zündkerze und ELEKTRODENABSTAND Zündkerze noch die Feinjustierung vornehmen. Abstimmen in nur 3 Schritten. Und fertig.

Am Ende ist es doch ganz einfach. Die Größe des Vergasers - 20, 22, 24, 26, 28 - gibt vor, ob der Motor früh Drehmoment ( Querschnitt klein ) oder aber spät Leistung ( Querschnitt groß) erzeugt. Der kleinere Gaser macht also insgesamt eine bessere Performance beim Tourenmotor. Braucht hinten raus aber etwas Unterstützung, damit der Motor sich auch da noch entfalten kann. Und das gibt’s halt von mir. alternativ kann man natürlich auch den großen Gaser nehmen, dann ist die Konsequenz, dass man immer hart am Gas hängen muss, damit es gleichmäßig läuft. Und dadurch steigt auch der Benzinverbrauch in unangenehme Regionen an. Der Verschleiß des Motors nimmt ebenfalls zu. In Summe also ne kostspieligere Angelegenheit. Die Mischrohre sind dafür da, den Vollast Bereich anzufetten - aufgebohrter Vergaser Plus Deckel sind hier Grundvoraussetzung bei großvolumigen oder Drehzahlstarken Motoren. Dadurch können eventuell kleinere HD benutzt werden. dadurch können eventuell auch kleinere ND benutzt werden, da die ND beim SI in Abhängigkeit der HD steht. Das alles bringt den Motor bezüglich der Leistungsentfaltung schon eher ins Gleichgewicht. ABER: ein bei Vollast fetteres Mischrohr fettet natürlich auch schon ab etwa 1/3 Gas an, sobald der Sog im Hauptdüsenstock einsetzt. Hier kommt der Schieber ins Spiel. Keine Ecke unter der Nebendüse macht die ganz niedrigen Drehzahlen sauberer. Früher öffnender cut macht den Einstieg der Nebendüse insgesamt sanfter. Länge und Tiefe des Cutaway glätten zusätzlich die Überschneidung aus ND und HD. Unterschiedliche Tiefe des cut dient dazu, unterschiedliche Motorkonzepte bezüglich Steuerzeiten, Hubraum, Luftfilter, Vergasergrößen, … mit unterschiedlich fetten Düsenstöcken zu bedienen. wer NUR mit den Mischrohren arbeitet, der hat es nicht verstanden. Wer NUR mit Schiebern arbeitet, der hat es nicht verstanden. Bei Vollast Orgien aufm Prüfstand ist der Einfluss des Schiebers NICHT ersichtlich, da hier der Cutaway - wegen Vollast - NICHT im Einsatz ist. Im Grunde gilt: Mischrohr PLUS Schieber beschreiben Nadeldicke, Nadelhöhe, Form des Nadelkonus im konventionellen Vergaser. meine Teile funktionieren in der Regel also nur in SUMME. Erklärung dazu im Anhang. UND: es gibt nicht DIE einheitliche Abstimmung. Fahrgefühl ist subjektiv. mit den Lemarxon Teilen ist es sozusagen möglich - eventuell zusätzlich mit den Parametern Luftfilter, Vergaserwannendeckel, Wärmewert Zündkerze, Zündzeitpunkt - in einem Motor den Cruise oder Sport Modus einzustellen. Alles von außen zugänglich ohne die Hardware - Steuerzeiten, Einlasszeiten, Zylinder, Kurbelwelle, Auspuff austauschen zu müssen. Ähnlich einem modernen elektronisch gesteuerten Motormanagement. Da werden ja auch nur ein paar Parameter geändert und nicht jedesmal bei Betätigung des Knopfes für den Fahrmodus ein komplett anderer Motor eingebaut. 😉 FUNDIERTE Beweise aus Messungen: ( Motor von mir abgestimmt im Kölner Raum. Messung bei SIP im Süddeutschen. KEINE Korrektur der Bestückung im Gaser vor Ort bei SIP ) Lambdawerte meines Motors auf dem Prüfstand von SIP. Magerer Einstieg im / kurz über Standgas von Lambda grösser 1. Bis 1/8 Gas wandert der Wert gegen 1 und darunter. Ab unter 1/4 Gas nahezu KONSTANTE Werte über das GESAMTE Drehzahlband von lambda kleiner 1. 0,8 bis 0,85 ist laut SIP ein optimaler Wert. Wer es richtig macht erhält nahezu lineare Werte beim Anstieg von Leistung und Drehmoment ohne den Einbruch / die Aussetzer mit herkömmlicher Abstimmung im Bereich zwischen 2500 und 3500 U/min. Leistungsdiagramm von nem 244 Quattrini, ungefräster Einlass und SIP Welle, mit SI24 und Polini Box. Also Stecktuning. Peak bei 6200 U/min nur knapp über den Piaggio typischen 5200 bis 5500 U/min anstelle tuning typischen 7000 oder 7500 U/min. Richtig FETTES Drehmoment ab 2500 U/min. 4,8 L Benzin auf 100 km. Erfahrungswerte einiger Benutzer meiner Teile: HD, ND, HLKD, NLKD aus einer Abstimmung mit konventionellen Mischrohren und Schiebern können oftmals übernommen werden und es muss nur - im Fahrbetrieb - das passende Mischrohr und der passende Schieber aus meinem Fundus gefunden werden. Meine Teile machen quasi nichts anderes, als das aus ND, HD, HLKD, NLKD vorgegebene Pensum an Luft und Benzin über das mögliche Drehzahlband wesentlich gleichmäßiger zu vermischen, wodurch der Motor effizienter und haltbarer wird. Und wodurch das komfortabel nutzbare Drehzahlband - ähnlich einem originalen Motor- größer wird. ✌🏻

da ist irgendwas schief gelaufen. sollte eigentlich n zitat auf ne frage in meine richtung sein. aber auch das war ewig her. einfach überlesen das ganze hab übrigens nie antwort vom pierro bekommen, ob der cdi halter von der tak trak zündung, die du mir verkauft hast, wieder den weg zurück zu dir gefunden hat?! grüße

hab ne95er trozdem alles eingetragen

Am besten alles vorher ausbauen und die alten Teile als Muster mit zum Händler des Vertrauens nehmen. Bei mir hat soweit alles aus ner Sprint rein gepasst...

Hab noch meine alte aus der 92er. braucht nen neuen Dämpfer... Aber glaube, die passt nicht, wegen dem Lenk-/Zündschloss. Bei meiner ist nur die Nut für das alte Lenkschloß drin. Wenn du das Modell mit der Plastiknase hast, brauchst du die mit der Aussparung für das modernere Schloß. Gleicher Unterschied wie bei PX alt und Lusso.