Klapper-August

Ich würde mal sagen, daß bringt ne ganze Menge !!! Hab das Teil nämlich entworfen und gebaut. Vielleicht schonmal darüber nachgedacht, warum immer diese Stelle am Motorgehäuse reißt ? Vielleicht weil immer die schwächste Stelle eines Systems zu erst nachgibt ? Gerade an dieser Stelle treten enorm hohe Belastungen auf, eine hohe Drehzahl wird auf eine geringere, und somit ein geringeres Drehmoment auf ein hohes übertragen. Dabei treten bei schräg verzahnter Primär/Sekundär auch noch nicht zu unterschätzende axiale Kräfte auf, welches das Gehäuse noch zusäztlich stressen. Warum hat der Cosa-Motor neben der Bohrung der Nebenwelle, in Richtung Hinterrad eine ca 4cm lange und 5x5mm breite Versteifungslippe auf dem Gehäuse aufgegossen, doch nicht weil Piaggio zu viel Alu auf Lager hat, sondern weil irgendein schlauer Ingeneur bei Piaggio auch mal eine gute Idee hatte. Eure Verbiegungstheorien der Hauptwelle kann ich in keinster Weise teilen, bevor sich massive Stahlwellen so enorm verbiegen, daß Zanhräder nicht mehr ineinander eingreifen ( das müssten schon mm sein !!!, denn 21/65 Primär läuft ja auch, ne..) zereißen sie jedes popelige Vespa-Alu-Gehäuse, in welchem sie eingefasst sind, mit einer Wandstärke von vielleicht 5-7mm in sämtliche Teile und hinterlassen nicht nur einen dezenten Riss. Wellen dieses Durchmessers übertragen bei Porsche Leistungen von weit über 200 PS, auf einer Länge von über einem Meter, ohne sich zu verbiegen (und ohne weitere Abstützung !! ) Transaxle, hab da mal was aus Wikipedia kopiert: "wie bei der Mittelmotorbauweise versucht man bei Transaxle-Bauweise, eine ausgewogenere Gewichtsverteilung gegenüber Fahrzeugen mit Frontantrieb oder klassischer Bauweise zu erreichen. Ein Vorteil gegenüber der Mittelmotorbauweise ist, dass Transaxle auch für Limousinen verwendbar ist und ein höheres Rotationsmoment aufweist, was der Tendenz des Schleuderns entgegenwirkt. Beim Einsatz in Limousinen wirkt sich gegenüber konventioneller Bauweise jedoch das hinten liegende Getriebe negativ auf das zur Verfügung stehende Kofferraumvolumen aus. Ebenso muss das Schaltgestänge nach hinten verlegt werden. Darunter leidet die Schaltpräzision. Die Kardanwelle (und damit auch ihr Tunnel) kann jedoch kleiner ausfallen, da sie nicht so hohe Drehmomente übertragen muss wie beim klassischen Heckantrieb. Die Kardanwelle beim Transaxle-Antrieb wird auch Transaxlewelle oder 'schnelle Welle' genannt, weil sie mit Motordrehzahl rotiert, anders als eine reine Kardanwelle, die jeweils die der Übersetzung entsprechende Drehzahl aufweist. Die Kupplung kann sich am Motor oder auch am Getriebe befinden, was vor allem die Getriebesynchronisation erleichtert, da nicht mehr die ganze Antriebswelle beschleunigt bzw. abgebremst werden muss. Zu den Nachteilen der Transaxle-Bauweise gehört bei einigen Fahrzeugen die verschleißanfällige und geräuschvolle Lagerung der Transaxle-Welle, etwa bei den Alfa-Romeo-Modellen der Alfetta-Serie. Gleichwohl überwiegen die Vorteile im Falle leistungsstarker Fahrzeuge." Das wichtige hierbei ist, diese Transaxle-Welle ist nur Daumendick ( hab ich selbst schonmal ausgebaut gesehen ). dreht sich zwar mit Motordrehzahl,d.h je nach Gang etwas schneller als die Antriebswelle einer Vespa, ist aber auch exorbitant höheren Leistungen ausgestzt als bei einer Vespa, und übersteht dies mühelos... nur so zur Anregung. Denke eher, daß es hier um eine unzureichende Abstützung einer wichtigen Lagerstelle geht, die unter enormen Belastungen nachgibt, ob das jetzt in Resonanz ist, oder auch nícht, ist eigentlich egal, es ist doch schon durch augenscheinliche Betrachtung völlig klar zu sehen, das diese Lagerstelle völlig " in der Luft hängt, warum soll also eine stabile Abstüzung dieser Lagerstelle, vorallem in Richtung der einwirkenden Kraft, nichts bringen, warum soll ein sich weniger verziehender oder vibrierender Motorblock nicht auch postiv auf das Leben der Zahnflanken ( welche auch im Übrigen einer viel höheren Belastung durch ihrere viel kleinere Fläche und durch den viel größeren Abstand von der Wellenmitte, und daraus erheblich größerem Drehmoment (Drehmoment= N*m !!!! ) als die Welle selber ausgestzt sind) auswirken. Eine Welle diese Durchmessers verbiegt sich, meiner Meinung nach, nicht durch 30-40 PS, sondern eher durch die massive Krafteinwirkung eines, sich durch zu hohe Belastung-sprich Kraft, abreissenden Getriebezahnes, welcher sich zwischen die beiden Wellen klemmt und somit weitere Zahnausbrüche, Wellenverbiegungen und-oder Gehäuserisse, bis zum fast vollständigen Abriss de Kurbelgehäuses führen kann. Bei so einem Getriebcrasch kann dann warscheinlich auch das stabilste Gehäuse nichts mehr retten. Beim Px-Motor geht es eher um ein Zusammenspiel von vielen Faktoren, d.h instabile Gehäuse, zu schwach dimensionierte Zahnräder ( guck dir mal ein aprilia RS 125 Getriebe, oder auch im übrigen auch mal die Kurbelelle ( von wegen Verdrehen und so !!) an), schräg verzahnte Primär...usw, des weiteren wurde dieser Motor ja auch mal für 12PS konstruiert, nicht zu vergessen. Also wer ein gutes neues Getriebe einer Lusso, ein Motorgehäuse mit Verstärkungsplatte, und einen Motor, welcher insgesamt mit viel T.L.C. zusammengebaut wurde hat, der sollte auch ind der Lage sein eine gewisse Leistung, für eine gewisse Zeit haltbar auf die Strasse zu kriegen. Wer natürlich ein total verwarztes Getriebe einbaut, seinen Motor auf 30 PS steigert und dann erwartet, dass das ganze auch noch von hier bis zum Nordkap läuft, der solte sich vielleicht doch besser ne BMW kaufen. Wenn das alles so einfach wäre, dann wärs ja langweilig. Hab noch ein Bild einer RS250 Production-Maschine eingefügt, hat ca 85-95 Ps aus 2x125cccm, warum sind da wohl bloß so viele Verstrebungen auf dem Motrogehäuse drauf ??? Vielleicht mal öfter über den eigenen Teller schauen, bevor hier seitenlang ein einziger Wellen-Verdreher-Gedanke totgelabert wird, Ammazombie hat schon recht, besser das Gehäuse verstärken, auf welche vernünftige Art auch immer M.f.G. aus Hagen