JOB

I !!!

Versteh ich nicht.. :haeh: Um was gings?

In der Rollersammlung Krüger in Aschaffenburg steht auch einer: Das Ding ist auch im Originallack. In Ulm auf der Technorama gab es mal einen roten. Im Verkehr hab ich noch nie einen gesehen

Ich hab 11 Roller und bin mit keinem völlig zufrieden... Auch wenns nur Details sind - irgendwas stört einen doch immer... (Und jetzt hoff ich daß es noch mehr Leuten genauso geht, sonst mach ich was falsch..)

Doooch!! Ich will nen persönlichen Anwärter, hehe.

Ich werde das ganz bestimmt noch testen! Den ganzen Bereich - was das Langloch an der Zündgrundplatte hergibt... Hab bloß auch noch andere Sachen zu tun außer an Rollern zu schrauben (auch wenn das keiner glaubt! )

Sag mal darf ich die Bilder für meine Horrorshow verwenden?

Vielleicht werden ja doch mal die "Giasinger Blutjacken" wiederbelebt...

Harlaching ist gut! Zwar ziemlich kleinstädtisch-bieder-spießig, aber superschön. Vor allem gibts im Münchner Süden die besten Biergärten und Badeseen. Und die Werkstatt vom www.alteroller.de-Team ist auch nicht weit... Mußt mal vorbeischauen!

Ach schmarrn - ein bissl polieren, dann wird das schon!

Bin zwar kein Profi aber Lampe oben und Rohrlenker gabs bei etlichen Modellen, z.B. auch Exoten wie ACMA oder das U-Modell. Wahrscheinlich isses aber wie t4 gesagt hat eine VL1,2 oder 3 oder evtl. eine deutsche T1. Hatten alle 8". V31 gab es - Baujahr 1952. Sieht aus wie die V30, also so:

Ich bin ja immer noch unsicher ob ich hinfahren soll. Bock hätte ich schon. War noch nie auf einer Eurovespa. Ich schwanke zwischen Interesse und einer kombination aus Geiz und Faulheit... Es gab ja hier auch schon mal ein Topic dazu. Damals hat noch allgemeine Euphorie geherrscht und es waren einige die mitfahren wollten. Bestimmt ist das Topic inzwischen auf die 5. Seite abgedriftet... Mit was würdest Du denn fahren?

Dabei ist die VS5 viel seltener als die Augsburger GS3...

heilixblechle. Noi, noi - des glab i net...

Wenn Du meinst... Das ist inzwischen mein Lieblingsthema in diversen Foren. Fakt ist daß z.B. mein Heinkel die Zündung per Fliehkraftverstellung auf "früher" dreht wenn der Motor hochdreht. Und alle alten Moppeds an denen ich bis jetzt geschraubt hab ebenso... Also mal ganz von vorn: *weit aushol* Bei extrem getunten Zweitaktern hast Du recht - Grund ist die starke Verwirbelung des Gemischs bei sehr hohen Drehzahlen. Mit steigender Verwirbelung erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der sich die Explosion ausbreitet. So kann es sein, daß bei höheren Drehzahlen trotz des grundsätzlichen Bedarfs eines früheren ZZP die Verwirbelung derart zunimmt, daß der ZZP zurückgenommen werden muß (und die Explosion aber trotzdem schneller stattfindet). Bestes Beispiel ist die Vespa GS150. Die alten Modelle hatten einen hemisphärischen Zylinderkopf. Dieser hat das Gemisch beschissen verwirbelt. Daher war eine Vorzündung von 31° erforderlich. Ab ca. 1960 wurde ein neuer Zylinderkopf verbaut, der das Gemisch besser verwirbelt hat. Hier wurde die Zündung auf 27° zurückgenommen um gleiche Verhältnisse zu erreichen. Ähnlich ist es wenn man einen Tuningzylinder montiert. Durch die besseren Strömungs- und Gaswechselverhältnisse kann die Vorzündung zurückgenommen werden, und trotzdem ändert sich nix an der Tatsache, daß jeder Motor für höhere Drehzahlen früher zünden muß. Es gibt nur zwei Möglichkeiten dies zu erreichen: 1. Früher Zünden 2. Die Geschwindigkeit der Explosion vergrößern Beides kann sich gegenseitig beeinflussen. Bei 0815 - Oldtimermotoren (die nicht 5-stellige Drehzahlen erreichen) beschränkt man sich normal auf erstere Maßnahme. Ich hab hier noch nen Text aus dem Fuffi.de-Forum kopiert der das gleiche Thema behandelt: "Der Zündzeitpunkt: Ziel der Verbrennung ist es, die Kurbelwelle in Drehung zu setzen, und das geschieht, indem auf dem Kolben Druck ausgeübt wird. Und da dieser Druck nur zwischen dem oberen Totpunkt und dem Öffnen des Auslasses wirken kann, ist es das Ziel, zwischen diesen beiden Stellen einen anhaltenden Druck zu erzeugen. Etwas anschaulich, aber nicht ganz korrekt könnte man sagen: Die Fläche unter der Kurve des "Druckverlaufes abgetragen über den Kurbelwinkel" muß nach O.T. möglichst groß sein. Nicht korrekt an dieser Darstellung ist, dass der Wirkungsgrad des Kurbeltriebes und der Energieverlust des Gases durch Abkühlung nicht berücksichtigt wird. Das erklärt auch, weshalb der Zündzeitpunkt vor dem oberen Totpunkt liegt. Bisher wurde einfach immer nur lapidar erklärt, der Grund liegt in der Durchbrenngeschwindigkeit des Gemisches. Diese Erklärung kann aber nicht ausreichen, wenn man sich überlegt, dass der Druck auf dem Kolben vor dem O.T. die Kurbelwelle ja bremst und dass erst ab einer Kurbelwellenstellung von ca. 80 Grad nach O.T. die Kraft auf dem Kolben optimal in die Drehbewegung umgewandelt wird - nämlich dann, wenn das Pleuel senkrecht zur Strecke zwischen Hubzapfen und Kurbelwellendrehpunkt steht. So gesehen wäre es sogar wünschenswert, daß der Maximaldruck erst lange nach dem oberen Totpunkt auftritt, weil dort schließlich der Wirkungsgrad der Kurbelwelle viel größer ist. Des Rätsels Lösung ist aber sehr einfach: Ein Gas steht unter um so höheren Druck, je kleiner der Raum ist, in dem es sich aufhält. Weil der (Gas) Raum in dem Zylinder eines Motors aber um so kleiner ist, je näher der Kolben dem O.T steht, ist bei gleicher Gastemperatur der Druck bei Kolbenstellung O.T. immer am größten. Die Erklärung für die Vorzündung lautet also vollständig: Eine große pro Arbeitstakt abgegebene Arbeit erfordert einen hohen Spitzendruck, der ist aber nur nahe am O.T. möglich und weil das Gemisch einige Zeit benötigt, um durchzubrennen, muß deshalb vor dem O.T. gezündet werden, damit die maximale Temperatur noch rechtzeitig eintrifft. Mit diesem Wissen kann man sich nun leicht herleiten, was bei falsch eingestellter Zündung passiert: Liegt der Zündzeitpunkt zu spät nimmt der Maximaldruck ab und mit ihm die Leistung. Liegt er dagegen zu früh, dann wird es gefährlich, weil der Druck bei gleicher Verbrennungstemperatur immer höher wird, je näher der Kolben dem O.T. steht. So kann der Spitzendruck bei zu frühem Zündzeitpunkt so hoch werden, dass der Motor einfach auseinanderreißt. Aber wenn auch dies nicht passiert, so sinkt doch die Leistung, weil der höhere Druck nichts ausrichten kann, wenn der Wirkungsgrad der Kurbelwelle null ist - und in der Kolbenstellung O.T. ist er das. Anders allerdings bei Tuningmotoren, ebenso wie die richtige Vergasereinstellung muß auch hier der Zündzeitpunkt durch Versuche ermittelt werden. Man kann sich lediglich überlegen, dass die Lage des Zündzeitpunktes durch zwei Faktoren bestimmt wird, nämlich durch die Drehzahl, und durch die Brenngeschwindigkeit. Wenn die Brenngeschwindigkeit unverändert bleibt, die Kolbengeschwindigkeit aber steigt, muß der Zündfunke früher springen, damit der Maximaldruck in der gleichen Kolbenposition auftritt. Allerdings nimmt mit der Kolbengeschwindigkeit , also der Drehzahl, auch gleichzeitig die Verquirlung des Gemisches zu, und damit die Durchbrenngeschwíndigkeit, so dass höhere Drehzahlen spätere Zündzeitpunkte benötigen, als eigentlich zu erwarten wäre."

Von mir auch noch vielen Dank an die Guides für die super Streckenplanung und an alle für die Geduld mit den Oldies! Lustigerweise war ja ich dann der Einzige mit verölter Kerze... Bazis Karten waren auf der Rückfahrt Gold wert. Ich freu mich schon auf die nächste gemeinsame Aktion! Jan

warum dann bei mir mehr Gegendruck und niedrigere Drehzahlen? :plemplem:

Muß euch jetzt noch ein Bild reinwürgen: (Damit Ihr seht warum ich nicht mehr ohne diesen Auspuff leben kann Eigentlich ist es mir echt egal ob die Karre 100 oder 105 geht, aber nur 90 mit Hängen und Würgen ist doch zu wenig...

Eigentlich nicht sehr hoch. Ist eher der TDI unter den Vespas... Stimmt. Die Röhrchen sind nicht grade sehr dick. Wäre auch für ein Solex nicht übertrieben... Aber ich will den unbedingt drauflassen, weil nett aussehen tut er ja. So ein Mist - ein Tag vor ner 300km-Fahrt!

Zu ist er sicher nicht, da Neuteil (NOS) Die Tatsache, daß er paßt läßt schließen, daß er schon für GS160 oder SS180 gedacht ist. Sonst paßt da nämlich nix... Vielleicht weiß auch wer ob es evtl. Unterschiede zwischen den Werks-Puffs für GS und SS gab. Ich hab zwar von beiden einen originalen, aber sie sehen völlig gleich aus. Am Ende ist ja doch innen was unterschiedlich, so wie bei SS50 und SS90-Töpfen. Falls das so ist könnte es ja sein, daß mein Tuning-Topf speziell für GS160 gemacht wurde und für die 180er zu klein ist... Aber ob 20 Kubik soviel ausmachen?

Das hör ich gern: Ich reiß mir wahrscheinlich fast den Gaszug ab, und die anderen machen sich Sorgen weil der Motor beim untertourigen Cruisen zurotzt...

Ups - ein bissl groß das Bild... Sorry

So sieht er aus: Ich glaube Du, Doc, hattest so einen mal in rot auf einer GS4. @MH: Stimmt nicht unbedingt, bei relativ niedrigen Drehzahlen (also im Nicht-Tuning-Bereich) ist das wie beim Viertakter. Es gibt z.B. genug alte Zweitaktmoppeds, bei denen man zum Starten und am Berg die Zündung mit nem Lenkerhebel auf "spät" stellen kann. Dann drehen sie kaum hoch, haben aber Dampf aus dem Drehzahlkeller. Im fünfstelligen Drehzahlbereich kehrt sich das dann wohl wieder um...

Naja - das is halt so: Wenn die Zündung auf "zu spät" steht läuft ein Motor zwar untenrum schön, dreht aber nicht richtig hoch.

Ich denke mal alle 150er 8"-Motoren mit breiter Schwinge, z.B. VL & VB. Optik ist halt anders wegen anderer Lüfterradabdeckung und der Auspuff muß wahrscheinlich umgearbeitet werden (Auslaß unten <-> links)