PXler

bischen mehr drehzahl und die diskussion erübrigt sich eh

so war es gemeint

bestätigt ja meine Aussagen hinsichtlich" runtersetzen" findet der mhr doof

kannst du einfach mal mit einem resopott testen. Wenn die Drehzahlen dann kommen was nicht der topf

Ich denke, dass der auslassquerschnitt einiges blockiert,

laut maschinenbau ist das so, ja

woher willst du das wissen? glaube schon, dass sie den markt genau beobachtet haben und sie mit 100% sicherheit wissen, was deutsche und auch italiener an komponenten verbauen. das mit dem 60er ist wohl auch eine reaktion auf marktwünsche der deutschen. das " wenig steuerzeit ist immer besser" ist eine deutsche mentalität und darauf wurde reagiert

man kann und sollte alles mitnehmen, warum auch nicht. nur hier wurde der quatt, gegenüber dem mhr, als besser ausgelegt beschrieben und das ist, meiner meinung nach, einfach falsch

es fehlt dem mhr erheblich an überströmquerschnittsfläche, auf sein layout gesehen. das bekommt man auch sehr gut zu spüren, wenn man ihn runtersetzt und die zeiten noch weiter verringert. kenne keinen mhr, oder auch sport, der runtergesetzt das gleiche potenzial aufweist wie der mhr in der standardauslegung. das ist meines erachtens auch der grund, warum es dem 60er mhr und auch dem sport an allem wo was fehlt. ja, meiner meinung nach wird die fehlende fläche durch längere öffnungszeiten ausgeglichen und genau darum wird der zylinder mit 138° überströmer auch nicht überspült.

sinnig

ok. mehrere senkschrauben im verbund sind eh nicht so dolle. fahre ja selbst nur die falc und die hat ja keine schrauben. wie ist das jetzt bei der gp1 und anderen verschraubten gelöst?

ist das bei anderen bewährten kupplungen nicht so? hab ja keinen plan von dem ganzen heutigen schmalrahmenzeugs

muß ich das? nur weil eine kupplung jetzt neu und noch nicht 100x verbaut wurde, heißt es aber ja nicht, dass sie nicht sogar sehr gut ist, oder? mehr hab ich eigentlich nicht ausdrücken wollen;-)

heißt jetzt aber nicht, dass sie nicht gut, oder evtl. sogar besser ist

und genau darum hab ich halt auch gefragt. ist halt eine theorie, die aber nicht wirklich zu beweisen ist. weiterhin gibt es da auch noch weitere abhängigkeiten, die das spüllayout und deren funktion beeinflußen. für mich hat malossi wirklich nachgedacht und ist auch mal einen anderen weg gegangen. sie haben ein layout geschaffen, was ein extrem gutes spülverhalten besitzt und eine sehr gute entladung. diese dominante entladung konnte aber von den überströmkanälen flächenmässig nicht mehr bedient werden. was macht man? man geht halt andere wege und erhöht den zeitquerschnitt der überströmer, bis sie wieder in der lage sind zu hamonieren. dabei kommt dann ein zylinder raus, der eine extrem starke vorresoleistung, ein ziemlich gutes band und eine ziemlich hohe spitzenleistung ermöglicht, ohne groß in die ganze geschichte eingreifen zu müssen. genau das unterscheidet den mhr auch vom quattrini, da man da eigentlich bei dem alten prinzip "fläche steht über zeitquerschnitt" geblieben ist. weiterer unterschied ist dann auch noch die größere bohrung, die quattrini eingesetzt hat, um das drehmoment und die vorresoleistung hoch zu halten. da aber das problem der stehbolzen weiterhin auch bei diesem zylinder besteht und eine größere bohrung das problem auch noch verstärkt, besitzt er einen recht kleinen auslaß, wo dann aber eine flächenvergrößerung durch seine form und kleine radien erzielt werden mußte. widerspricht sich dann aber auch mit der aussage eines tourenmotors, weil diese auslaßform als ziemlich ringbelastend bekannt ist. dank guter stahlringe kann man das aber trotzdem so machen. wenn man den quatt jetzt wirklich an die leistungsmöglichkeit eines unbearbeiteten mhr bringen möchte, muß man schon einiges am zylinder abändern und damit bleibt der mhr, für mich, immer noch der sieger im vergleich der beiden monster. meine meinung und jeder darf das natürlich anders sehen.

ganz eigentlich gibt es da keine genauen angaben zu den " richtigen" steuerzeiten. da spielen so viele faktoren mit ein, dass es halt bei jedem motor anders rüberkommt. als anhaltswert kann man aber die steuerzeitenangaben des auspuffherstellers hernehmen, da die meisten anlagen wohl aus vielen stunden am prüfstand entstanden sind. wenn man da nicht seine eigenen erfahrungen zu einem bestimmten setup und die dazugehörigen steuerzeiten, bearbeitungen, komponenten usw. gesammelt hat, ist es eher zu empfehlen sich langsam an das gewünschte heranzutasten;-)

wenn du ohne ringe die quetschkante gemessen hast, bekommst du eigentlich immer unterschiedliche seitenwerte. wenn du es ganau haben möchtest, solltest du ein kreuz aus lötzienn auf dem kolben fixieren und dann durchdrehen. kopf dann bitte auch mit dem vollen drehmoment, wie beim einbau, anziehen. benutzt du die lötzinn durch das kerzenloch methode, solltest du immer die kleinste gemessene spalte als reverenz hernehmen

ok, das hab ich auch schon mal gehört. kann man da auch sagen was es in der praxis leistungsmässig bringt? da war der doc mit seinem nachtrag schneller

das mit dem zeitquerschnitt und der kurzhubigkeit versteh ich jetzt nicht. das mit den festklammern an irgendwelchen alteingesessenen, albernen steuerzeiten bemängel ich ja schon seit langem. ich denke aber, malle hat da ganz sicher nichts falsch gemacht, sondern den besten zylinder, der für largeframe erhältlich ist, auf den markt geschmissen. kenne jetzt auch nicht die riesen vorteile der großen innenradien bei den überstömern und würde mich um nachhilfe freuen;-)

ich denke der auspuff ist da dein problem.

da hat der hr. quatt sehr gut mitgedacht

hat ja einen grund, warum der deckel eine dichtung hat. wenn er jetzt nicht richtig verschlossen war, zieht er durch den venturieffekt halt zusätzlichr luft durch diesen und evt. zu wenig gemisch über den düsenbereich. wenn die geschichte so aber gut gefahren ist, bist du jetzt ganz sicher zu fett unterwegs

fett luftkorrekturschraube rein ist fetter

geh mal mit der nadel magerer, so auf bgp/bgq, nd 40-42 und 2 clip von oben wenn du die kunststoffschraube hast, kann es sein, dass sie schon einen weg hat und den schieber nicht mehr richtig anhebt.

welcher gaser, welche nadel war dass jetzt noch mal? wir reden hier sicherlich von der einstellung über die standgasschraube und die hat mal nüscht viel mit dem zug zu tun