reusendrescher

Genau die Hutze ist der Kompromiss. Dieser Zylinder ist, was er ist, und gibt auch gar nicht vor, was anderes zu sein. So ist der Einlass ist eben da, wo der entsprechende Kanal in der Drehschieber-Ausführung hingehört. Isso, kein Pfusch sondern wohl beim Umbau einkalkuliert, dafür kostet das Ding jetzt nicht so viel wie eine Sonderanfertigung in Kleinserie... wenn überhaupt mal was gekommen wäre. Wo wir dabei sind: Man hätte bestimmt auch die Membranbox reinbraten können statt draufsetzen, dann stimmt auch die Vergaserhöhe wieder, aber das wäre, neben erheblichem Arbeitsaufwand, wohl unweigerlich auch mit einem nicht unerheblichem Materialausschuss einhergegangen. Für die Fertigung von jedem unbrauchbaren, weil verzogenen, Zylinder hätte man dann mitbezahlt. Und damit wäre er unattraktiv geworden. Und deshalb wohl auch gar nicht erst gekommen... Ist eben ein Nischenprodukt für eine Produktnische. Und wenn's nur die Haube ist... mal ehrlich! Wenn, nur wenn, er sonst tut, was er soll... mal sehen, was er kann.

@v30t: Das mag 2002/2003 auch absolut auf der Höhe der Zeit gewesen sein, aber hier geht es doch noch um einen anderen Zylinder (wenn Du, neben anderen Maßnahmen, nicht ebenso großzügig "geboostportet" hast). Wurde die Donauring-Racer nicht von Anfang an auch eher auf höhere Drehzahlen (mit entsprechenden Ansprüchen an die Lagerkühlung, Spülverlusten und deshalb empfindlicherem Füllgrad, etc.) ausgelegt? Der Originalzylinder der SS hat ja, auch im Nachhinein, eher durch seine enorme Steigfähigkeit (40%! wurden ab Werk angegeben) und deshalb "bärige" Charakteristik brilliert, von daher scheint dieses Kit eher eine Weiterführung des Grundgedankens zu sein. @wladimir könnte vielleicht am ehesten sagen, inwieweit der Einlass für die Gehäusespülung beim "Rundum-Tuning" ein konkretes Problem darstellt? Der Super Sport ist ja auch in der "normalen" Version nicht dazu gedacht, direkt über Gehäusekanäle gespült zu werden. Klar wirkt das erstmal antiquiert, und auch das Fingerporting ist offensichtlich nur eine Weiterführung des klassischen Boostporting-Gedankens. So findet quasi alles, wie im GS/SS Original, oberhalb des Zylinderfusses statt und wird einfach an den Kurbelwellenbereich weitergegeben. Aber gerade deshalb könnte er sehr gut zu uns passen, es ist ja eigentlich erstmal nichts anderes als breit angelegtes O-Tuning und da sind ja auch erstmal keine gravierenden Probleme mit der Gehäusespülung bekannt. Auch wenn das moderne Layout jetzt insgesamt eine bessere Spülung gewährleistet sehe ich das Ganze (persönlich, ohne Garantie oder Gewährleistung!) noch im grünen Bereich und die Anpassung eher als Ausbaustufe. Die Steuerzeiten sind ja auch durch und durch im mittleren ("Stadt & Land") Bereich, und mit einer Einlasssteuerzeit von ca.140 Grad (hat er die?) wäre der Zylinder doch insgesamt absolut stimmig. Wenn es dann tatsächlich im offensichtlich angestrebten (etwas zahmeren) Drehzahlbereich am Kolbenfenster durchlasstechnisch haken sollte, kann man heute wohl einfach auf den normalen Super Sport Kolben zurückgreifen... Obwohl es in dem Fall natürlich ärgerlich wäre, dass der nicht gleich dabei ist. Ich glaub aber immer noch, dass das alles schon mal gut funktionieren wird. @Mauki, wie weit bist Du?

Arthur/Arthuro... close, but no cigar!

@alfonso: Wie das läuft, wenn jeder sein eigenes Wunschkonzert dirigieren will ist ja im Kingwellen-Topic wunderbar demonstriert... da gab's am Ende gar nichts. Und auch wenn @Werner Amort Dir erstmal zustimmt, beschreibt er im gleichen Atemzug einen völlig anderen Wunschzylinder, der garantiert (!) auch gleich wieder als antiquiert (T5/LML)/enttäuschend/überteuert angeprangert würde... Wie soll man da einen Konsenz finden? Solche Einzelkind-Modalitäten bringen in der Gruppe erstmal gar nichts. Man kann sich die Sachen entweder kaputtreden, sich von der Industrie verraten und verkauft fühlen, weil einem (gefühlt oder gar erlebt) etwas anderes geschuldet wird... oder man kann sehen, was man hat und was man daraus macht. Da waren wir früher pragmatischer... Bis letztes Jahr waren DV-Umbauten auf der GS/SS noch eine durchaus respektable Maßnahme, da hätte niemand was dran ausgesetzt. Wenn wir jetzt diesen Zylinder wegen seines Einlasses absolut als Neuauflage des alten DV werten wollten, sind wir immer noch Meilenweit vor dem alten DV... Nicasil-Beschichtung, empirisch fundiertes Open-porting, etc. Wie gesagt sehe ich auch 20+ in diesem Zylinder, mit der Möglichkeit abseits des reinen Stecktunings die Charakteristik selbst zu bestimmen. Wenn man sich mal die Skepsis der internationalen Gemeinde (wo immer noch die meisten Exemplare unterwegs sind) ansieht, werden da ganz andere Aspekte diskutiert... Einflüsse auf die Motorcharakteristik, Verkehrssicherheit, Robustheit, Originales Erscheinungsbild... eben Leute, die mit wenig Aufwand mit vielleicht bis zu 14 PS zufrieden sind. DAS ist die Zielgruppe. Andere mögen gerne Malossi/Quatrini/Polini anschreiben, ich habe hier einen äußerst genussbetonten direktgesaugten Malossi Sport mit 18-19 PS und 23 Nm auf einer SS, braucht man nur abformen, modellieren, montieren... und sich mutmaßlich (ich bin's vorsichtig angegangen) ohne weitere Modifikationen den Motor zerreißen. Für die breite Masse finde ich diesen Zylinder einen deutlich sinnvolleren Ausgangspunkt. Und hinsichtlich der Reserven auch für viele andere. Aber bis jetzt haben wir ja noch nicht mal die Steuerzeiten...

Hier solltest Du aber beachten, dass 1.) nur der Binnig die Leistung kennt, 2.) der Motor hinterher wohl nur schwer in den Originalzustand zurückzuversetzen war. 3.) der Doppelvergaser als solcher für die GS/SS nie interessant war, wozu sollte man zusätzlich auf Drehschieber umrüsten? Interessant war nur der Zylinder... und der eine Vergaser ließ sich doch letztlich sehr schön abstimmen? 4.) Wo willst Du mit einer V-Membran mit dem Vergaser landen? 5.) Vielleicht waren sogar 17-19 Pferde nicht das Ziel (abgesehen von dem übrigen Potential, das im 9-Port sonst noch steckt, siehe internationale Wettbewerbe)? Immerhin haben wir ja auch immer noch keine Hochleistungs-Standard-Wellen, auf die wir "von der Stange" zurückgreifen können. Bei der Kupplung wird's da auch langsam heikel. Elektronische Zündung, Auspuff, Vergaser... ab ca. 20 PS am besten Scheibenbremsen. Wie teuer und aufwändig hättest Du es denn gerne? Bevor Du einen Meter fährst... Nee, die Idee hier ist wohl einfach, unserer Fraktion mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Drehmoment zu geben. Unkompliziert und reversibel. Fertig. Eventuell schrittweise aufrüsten. Kann man annehmen. Muss man nicht. Als Alternativen gibt's immer noch das O-Tuning von @v30t u.a., oder die (teils enorm aufwändige, aber letztlich durchaus gelungene) Fremdzylinder-Frickelei z.B. von @wladimir, @Arthur und meiner Wenigkeit. Such Dir was aus!

CSU-Verkehrsminister klingt doch nach was... Tradition und Heimat, vorwärts in die 50'er! Die Neuausrichtung der Stadt Augsburg als Fertigungsstätte klassischer Vespamodelle aus deutscher Markenproduktion sollte damit nur noch eine Frage der Zeit sein...!

Der 9-Port war ja nur Spekulation... der wäre aber p&p garantiert nicht realisierbar gewesen. Und mal ehrlich, den GS/SS'lern im allgemeinen (abseits des GSF) ein 20+ Kit mit der Aufforderung "macht mal was draus" hinzuwerfen, würde wohl manchen/die meisten (international) überfordern.... immerhin war die Option bis jetzt ja immer eher: tunen oder GS/SS fahren. Ich würde mich persönlich drüber freuen, wenn das Teil hält, was es verspricht, abseits von altgedienten Ressentiments. Gebt diesem Ding doch erstmal eine Chance, so zu laufen, wie er erstmal gedacht ist. Meint wirklich jemand, dass der Kit ungetestet auf den Markt geworfen worden ist? Womöglich, um uns zu verarschen? Und, bitte nicht vergessen, das hier ist ein Pinasco und kein Malossi. Mit anderen Worten: der soll erstmal nicht großartig nachbearbeitet werden, der soll einfach sein und funktionieren. Wer sich zusätzlich absichern will, kann sich ja recht einfach an die fast schon extremen Reserven des Blocks ranmachen. Die Restriktion liegt wohl eher bei der 2-Klappen-Membran, die allerdings für die zu erwartende Leistung absolut ausreichen sollte... Meine 2 Eurocent...

Ich seh da irgendwie keinen DV alt, eher einen aktuellen (wenn auch mittlerweile fast schon traditionellen) Super Sport... nichts bahnbrechendes, nichts extremes, nichts experimentelles, aber wohl gerade deshalb genau richtig... gutmütiger, haltbarer Alltags- und Sport-Tourer eben, und 15-16 PS am HiRa sind ihm out-of-the-box wohl durchaus zuzutrauen. Gepaart mit einer schönen Drehmomententfaltung wäre das doch ein prima Ding mit anständigem Spaßfaktor... warten wir's ab. Offiziell ja auch reversibel, das müsste ja eigentlich "ohne Anpassung" bedeuten. Zu den Zeitquerschnitten wäre die Nenndrehzahl (je nach Auspuff) interessant, aber eine deutlich großzügiger ausgelegte Drehzahl-Kreischsäge á la M1XL wäre hier wohl an der Zielgruppe vorbei konstruiert gewesen.... Der geringe Auslassquerschnitt passt da m.M.n. auch sehr gut ins Gesamtkonzept. Fleisch für individuelle Spielereien ist ansonsten ja auch noch da, da dürften auch locker 20+ drin sein, aber schön, dass hier erstmal p&p angefangen wird, @Mauki! Könntest Du eine Portmap erstellen?

Esso Beacon 3 gehört zur Konsistenzklasse "NLGI 3", da gibt es viele verschiedene Anbieter, kannst Du alle nehmen... oder auch nur eins.

Sollte sich wohl gerade so ausgehen, aber geht doch ziemlich auf die Optik... da baut der T5-SI schon deutlich niedriger...

Pionierarbeit! Kannst Du was sagen zur Verarbeitung, Steuerzeiten, Auslassbreite, Passgenauigkeit an der Fussaufnahme...?

Prima! Du hast nicht Lust, das auf Deiner Seite hochzuladen...?

Frage: Der Link zum SS-Werkstatthandbuch im ersten Beitrag funktioniert nicht mehr. Sonst scheint es das nirgends online zu geben... Hat sich das jemand als .pdf gesichert?

@wladimir: habe das mal etwas weiterrecherchiert... die Google-Suche "GS160 36097" ergibt, dass diese Motornummer von allen möglichen Teilehändlern übernommen worden ist. Ich wage aber die Richtigkeit dieser Angabe zu bezweifeln, z.B. weiss ich von 2 schwedischen GS'en jenseits der 50.000, die ganz original die 15mmKoBo-Buchsen-Vollwange verbaut hatten. Edit: Eine sehr verlässliche Quelle erzählt, dass ihm in 30 Jahren GS160-Schrauben, bei ca. 50 komplett gemachten Motoren, auch bei den ganz späten, noch nie eine SS-Welle untergekommen ist. Damit ist das für mich ein Beispiel, wie falsche Angaben einfach ungeprüft übernommen und immer weiter verbreitet werden. Klingt ja auch erstmal sehr schlau im großen Teilekatalog...

@wladimir Beedspeed bestätigt das und gibt GS <- 36097 -> SS als KuWe an. Vermessen hat er sie auch gleich: Späte GS: Frühe GS:

Dann also oben auch ein Silberlager... Du bist ja mit ca. 14 PS unterwegs, aber wenn es sich beim Kit tatsächlich um einen massiv angepassten 9TX (alt) handelt, dann dürfte hier mehr anliegen... und wenn ich das noch richtig auf dem Zettel habe, dann hattest Du 3 originale und 3 verstärkte Federn in der Ori-Kupplung? Und: Wie sieht die Distanzscheibe aus?

Beim Kit mutmaßlich (!) Nenndrehzahl ca. 1500 über normal... Von daher wäre 62er-Hub schon eine Überlegung Wert um ihn untenrum soweit zu stärken, dass man da gar nicht erst hinbraucht...

....oder man könnte, ebenso alternativ, die Ori-Welle mit einem unteren Silberlager und einem geeigneten Pleuel bestücken... die GS/SS DRT-Kupplung hält (wenn man einigermaßen fahren kann!), und geeignete -tronics gibt's ja auch. @mr.VespaGS: die PX-Kulus geben natürlich mehr/einfacheren Spielraum für individuelle Übersetzungsanpassungen, aber die Frage ist, ob das bei dieser Fraktion wirklich nötig ist? Schrauben, bis der Arzt kommt (auch wenn es eigentlich schon gut läuft) ist doch eher so'n Drehschieber-Ding... ? Die originalen Wangen und Stümpfe sind ja so gesehen keine Schwachstellen, oder hat da jemand andere Erfahrungen gemacht?

Nu' wird das langsam interessant, der 224ccm Kit lässt sich mit der Ori-Welle im Auslieferungszustand wohl kaum fahren... bitte um ein Update! Oder vielleicht doch eine konkrete Absage...?

Meanwhile, in the jazz department...