Lucifer

Man kann auch Probleme herbeireden, wo's gar keine gibt, scheint mir Bei mir war da auch noch ie was anderes als eine ordinäre M8 (Inbus) drinnen, mal Niro mal 8.8, was die Schraubenbox halt gerade ausspuckt... Probleme gab's da noch nie; bevor's die abreißt knackt der Dämpfer, oder das ganze Blockauge weg.... Wenn's unbedingt M9 sein sollte, weil sonst die Nächte schlaflos werden: In der Dreherei deines Vertrauens macht man dir so eine Schraube für'n Bier (gut gekühlt ;) ) in ein paar Minuten...

Die analogen Daytonas vertragen weder "zuviel" Vibrationen (wie die meisten analogen/mechan. Instrumente) noch schätzen sie Spannungen von über 14V (oft ist das bereits zuviel!). Hast du keine Batterie woran du den DZM hängen kannst, solltest du in einen einfachen Spannungsbegrenzer (gibt's regelbar beim Conrad für'n paar Teuros) investieren. Anders wäre die Anzeige auch nicht einmal eine Hausnummer.... Etwas herumspielen mit der Windungszahl des Signalabnehmers um das Zündkabel ist auch oft zielführend, vorallem wenn der Zeiger des Instruments herumzickt...

;) Ihr macht ja Sachen...! Womit hast du bei der nitrierten Buchse dann noch die Kanäle bearbeiten können? Apticoat 2000 hat sich schon in vielen Zylindern bestens bewährt; Vorrraussetzung ist ein hochwertiger Schmiedekolben und vorallem hochwertige Ringe... Das 3030 wollte ich mal einem Vmax Motor mit Cosworth Kolben angedeihen lassen; die Kombination mit den (ansich auch sauteuren) Kolben funktioniert jedoch nicht wegen zu großem Härteunterschied. Ich vermute mal, bei unseren Kolben wird es da nicht viel besser aussehen.... Das Power-Seal habe ich mal bei einem KTM Zyl. machen lassen (von dem Zyl.-Prototypen gab es nur eine Handvoll): es ist mit Nikasil bzw. Ginisil nicht vergleichbar, nicht nur deutlich härter (merkt man spätestens beim Fräsen) sondern sieht auch etwas anders aus. Der deutlichste Unterschied liegt aber wohl in der möglichen wesentlich größeren Schichtdicke. In dem Zylinder war ein hochwertiger Wiseco-Kolben verbaut, der jedoch relativ schnell verschlissen ist (nach etwa 2500-3000km kippte er und die Ringe hatten erheblichen Blowby), ohne daß die Beschichtung litt; zwei weitere Kolben ereilte das gleiche Schicksal... Dies als Hinweis an jene, die ihrem Polini, Malossi, TS1,... dieses Verfahren angedeihen lassen wollen...

sonst habt ihr wie immer nix beizutragen, nicht wahr? wundert mich eh nimmer, es erstaunt mich nur immer wieder, wie hoch man stapeln kann.... zum Thema zurück: PowerSeal weist meines Wissens sogar extra darauf hin, daß die Beschichtung deutlich härter als etwa Nikasil ist und nicht die Öltragfähigkeit von Guß erreicht, etc..., weiters daß dieses Verfahren idealerweise nur bei jenen Zylinderraritäten angewendet werden sollte, wo es keine ÜM-Kolben oder Büchsen mehr gibt..... Soweit ich mich erinnere, liegt die Begründung in der relativ hohen Schichtdicke von bis zu .5mm... In der Oldtimer-Szene sind das seit langer Zeit ausführlich diskutierte Themen, wo auch bereits viel Erfahrung mit verschiedenen Verfahren vorliegt. Auch ich bin über eine Oldtimerrestauration darauf gestoßen (Hier war es letztlich sogar preiswerter, sich einen neuen Motorblock gießen zu lassen ;) ) Tut mir leid, wenn sich manche auf den Schlips getreten fühlen, wenn sich andere schon länger mit der Problematik befassen; anscheinend haben die bloß zu viel Geld, um's beim Fenster rauszuwerfen..., jeder wie er mag ;)

Würde ich genauso sehen! Wozu willst du unnötig deinen Zylinder riskieren? Am Malle ist - wie von Gerhard ja bereits erläutert - eine 70-72% Breite gerade noch ohne Drchbruch zu den Stehbolzen durch den Kanal hinausziehbar. Meine Auslässe sind auch auf UT runtergezogen; um dann nicht zu rechteckig zu werden und den Ringen ein gleichmäßigeres Zurücklgleiten in ihre Nut (und damit ihr Überleben) zu gewährleisten, habe ich daher etwas "überovaisiert" als für den durchgängigen Querschnitt erforderlich wäre, weil ich das für das geringere Übel hielt bei den verwendeten guten Malle-Ringen, und nur in diesem speziellen Fall. Bisher hat sich das Konzept bewährt, allerdings würde ich das auf gar keinen Fall so mir nix dir nix auf andere Kolben/Zylinder übertragen. Wenn man den ausführlichen Untersuchungen Ernst Ansorgs (u.v.a.) Glauben schenken kann, dann wird der innere Strömungswiderstand umso größer, je rechteckiger die Kanalform wird, wobei flache Rechecke besonders starke Verwirbelungen (= Strömungswiderstand) hervorrufen. Da wir es am Auslaß mit besonders heißen Gasen zu tun haben, die wir ja besonders rasch aus dem Zylinder spülen wollen, erachte ich diesen Aspekt zusätzlich als Bummerang, abgesehen von der mechan. Belastung der Ringe, Ringnuten (das kippen der Ringe führt zudem zu nochmehr Blowby, Verschleiß und raschem Leistungsverlust...) durch zuviel Auslaßbreite.

Trotzdem Gratulation, Jochen! Willkommen imClub!

@ Salih: man muß von 136ern nicht viel Ahnung haben um mehr von Graugußzyl. zu verstehen als du je wirst! Wenn du mal soviel Gußheferl in Händen hattest wie ich, darfst du mich gerne belehren ;) Bevor ich den 136er oder auch 166er Malle (deren Guß ist eindeutig zu weich, genauso wie die Klone für Rotax/Aprilia/Cagiva von Malossi auch) beschichten würde, würde ich eine neue hochwertige Buchse einziehen, zuvor außen Kanäle aufschweißen (lassen) und gleich ordentlich vorbearbeiten ;) Hintergrund: Kolben und Zylinder sind eine Paarung; macht man die Laufbahn ungleich härter, ist halt dann der Kolben bzw. die Ringe jener Teil, welcher dauernd hin ist! Sprich: man bräuchte dann wieder einen extra Schmiedekolben mit hochwertigen Ringen,...., damit die Rechnung irgendwann mal aufgeht (was ich jedoch eher bezweifle). Davon abgesehen kann ich nur einen Spezialisten von Pankl zitieren, wo man auchmal diverse Beschichtungen testete, und ja auch selbst spezielle Laufbahnen für Spezialtriebwerke und Rennmotoren (F1 -Teile sind dabei noch das billigste Zeugs ;) ) herstellt: danach ist etwa Powerseal noch eine der besten Varianten im Handel, allerdings einer guten Stahllaufbuchse bestenfalls ebenbürtig, wenn...... Man kann Sachen unnötig verkomplizieren, gewinnen tun allerdings letztlich immer die auf's wirklich Wesentliche konzentrierten /reduzierten Lösungen: KISS rules !

@ Gerald: ich nehme mal an, du hattest überall die gleiche HD drinnen? Der T5 verträgt nicht nur etwas mehr VZ sondern auch gut 3 HD Größen mehr, dann ist er auch oben besser als der O-Puff ;)

Das wäre ziemlicher Schwachsinn! ;) Der thermisch vorteilhafte Aluzyl. ist zu weich, weshalb seine Laubahn hart beschichtet werden muß (Hartchrom, Nikasil, Ginisil, Keramik...). Gußzyl. baut man gerade wegen ihrer hervorragenden Laufbahneigenschaften (Härte, Porosizität, Schleifbarkeit,....), wie sie sonst nur sehr teure - und nicht nachschleifbare - spezielle Keramiken haben, die zudem hart und spröde sind, also leicht brechen...

kein Piaggio Logo = Nachbau ? Pic von Innenseite wäre wohl hilfreicher ;) Danke!

wenn du Gaser, Spritschlauch, SiRis ausschließen kannst, liegt es wahrsch. an der Zündung. Deiner Schilderung nach baut sich keine ausreichende Zündspannung auf? Ursachen wie folgt nachgehen: (1) Kerze wechseln (selbst neue können defekt sein!) (2) Stecer tauschen und Kabel gleich mit; dabei den Dorn an der Zündbox checken, wo das Zündkabel aufgedreht ist: könnte korrodiert oder gar abgebrochen sein. (3) Zündplatte vermessen (grün-weiß und rot- weiß müssen an der Platte 500Ohm bzw. 110Ohm haben; Bei Abweichung von 10 bzw. 3-5Ohm hast du den Belzebub gefunden) (4) alle Kabel durchmessen (dürfen keinen "meßbaren" Widerstand haben, auch nicht wenn du die Kabel bewegst...); ansich alle Kabel durch Meßleitung zu ersetzen ist nie verkehrt... (5) Maßekabel von der Zündbox auf Masse ist ok? (ist ansich ein "Duplikat", aber meist trotzdem entscheidend wichtig!) (6) wenn's das nicht war, ist u.U. die Blackbox/Zündbox defekt. Austausch (Tausch mit der eienes Kumpels geht ja schnell) sollte die Sache gleich klären. (7) verdrehte Welle etc. läßt den Schwung an die Zündung anstreifen: erkennst du an Bewegung des drehenden Schwungs bzw. sehr heißem Polrad, bevor die Geberspule einschmilzt...(dann geht auch nix mehr...; sollte auch gecheckt werden, wenn grün-weiß außer Limit!)

ist eine Facet-Sammelbestellung angedacht? ;)

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Auslaß '91

Alle meine Race-Malles (*) haben 76% seit 1988, das gleiche Layout fahre ich seit Jahren auch tourenmäßig ohne Kolbenringbruch! RD-Conversion mit Wiseco-Kolben hatte 78%, auch kein Problem...! 5-stellige Drehzahlen halten beide aus... Es gibt aber eben nicht allzuviele Kolben/Ringe mit der Qualität im Rollerbereich..., das ist wohl eher ein Problem. (*) hier geht's nicht so sehr um die Breite sondern mehr um ein gleichmäßiges Einfedern der Ringe durch ovalen Kanalquerschnitt...

Dykes-Ringe sind alleine für niedertourige Gleichläufer gedacht...., für einen Zylinder wo du dir über Auslaßbreite gedanken machst kannst die gleich mal vergessen... Wenn du den Auslaß von außen leicht konisch in den Zylinder fortführst, kommst du nie in den Bereich kritischer Auslaßbreiten... Bei Sch.... GG Ringen erübrigt sich die Diskussion..., die brechen auch bei 60%...., ist nur eine Frage der Drehzahlen bzw. Belastung ;)

Ansich ist die Auslaßbreite einerseits von den Stehbolzen her beschränkt und andererseits vom Auslaßdurchmesser bzw. Querschnitt. Und: der Kolben muß den Auslaß auch noch zur Gänze (und etwas darüber hinaus ...) verdecken, wenn der Kanal geschlossen ist... Den 210er Malossi kannst auch mit 75% noch fahren ohne daß die Ringe eingehen, Sinn macht es aber nicht wirklich... Auch die ÜS-Kanalquerschnitte mußt du irgendwie unterbringen, und irgendetwas von Kolbenlauffläche sollte wohl auch noch übrig bleiben, sonst kippt der bzw. klemmt wegen ständiger Punktbelastungen..., noch bevor die guten Ringe brechen... Bei schlechten Ringen erübrigt sich die Frage sowieso... Bei Kurzhubigen (SF) Zylindern besteht das Problem, große Querschnitte unterzubringen: Man muß die Leistung folglich über Drehzahl holen, aber, selbst bei bereits sehr langen Steuerzeiten sind die Kanäle relativ niedrig. Umso weiter du aber in die Breite gehst damit, desto schlechter wird ihre Effizienz (siehe Ernst Ansorg!) und der Zeitquerschnitt wächst dabei trotzdem nur minimal! Der Gewinn eines 80% breiten Auslasses steht m.M. jedenfalls nicht wirklich dafür, wenn du mehr als ein paar Runden im Kreis fahren willst....

wenn du kurz in dich gehst, wird dir vielleicht aber ganz von selber klar, warum ein Topic 350 Beiträge hat - aber kein allgemeingültiges Kochrezept Mit einem reinen Absorbtionsdämpfer holst du den Pegel nicht wesentlich herunter. Wenn du die Lochrohrlöcher größer machst, bleibt der Dämpfer nur kurz geringfügig leiser, denn dann bläst's dir die verbrannte Wolle hinten raus....; Die Wolle zu dicht packen ist klarerweise Unsinn, von locker innen nach dichter außen ist eh klar....; Verschiedene Wollen unterscheiden sich vorallem in ihrer Haltbarkeit, die Dämmeig. sind nicht so wesentlich verschieden...! Das beste Ergebnis bringt m.M. die Kombination von mechan. und Absorbtionsdämpfer; den richtigen Kompromiß zw. Leistungsverlust und Lautstärke mußt du letztlich jedoch selbst für dich, deinen Motor und zur Befriedigung deines TÜV-Heinis finden,...., das kann und wird dir hier keiner abnehmen ;)

...der Rest ist Normalbenzin..? Das ist eben die Frage...., bzw. als Folge daraus: welche Oktanzahl erreicht das E85 denn überhaupt? Die Glühzündungen und Hitze deuten auf ein massiv zu mageres Gemisch mit dem E85, wenn du die gleiche Bedüsung etc. fährst wie mit Normalsprit, wundert das kaum ;) Lima SiRi ist natürlich auch immer ein Kandidat, allerdings hat man da üblicherweise kein Standgas mehr...

z.B. aufgemachte 360er SM ;)....

Nun, meinem TMS fehlte ein eigenes LL-System, da wurde der LL ebenso über die Nedel geregelt. Choke, na klar, wie bei den Dello's auch. Ich hatte allerdings beim TMS keine auch nur im entferntesten zum Motor passende Nadel zum testen..., daher auch keinen LL stabil bekommen. Beim getesteten VHS gab's eine LL-Luftschraube (wie bei dem auf'm Bild), welche jedoch keinerlei Wirkung zeigte. Warum blieb mir ein Rätsel. Choke war eine 80er verbaut, soweit ich mich erinnere; gezogen soff der Motor sofort völlig ab. Man mußte das Gas sehr gefühlvoll einwenig aufziehen, dann Kolben kurz vor OT, und Kicker voll durchtreten, dann erwachte der Motor zum Leben; anders ging gar nix! Obwohl keineswegs "abgestimmt" hing der Motor mit dem Vergaser dermaßen direkt am Gas wie bei keinem anderen jemals getesteten Vergaser, einfach nur noch geil! Der Vergaser stammte übrigens von einem Cagiva-Production Racer....

Wie ist denn die Zusammensetzung von dem E85 genau? Bei reinem Alkohol (speziell Methanol) brauchst du etwas mehr als die Doppelten Düsengrößen (Achtung: Querschnitt, nicht Durchmesser), nur mal so als Richtlinie. Üblicherweise läßt sich das nicht linear auf Benzin/Alkohol-gemische übertragen, davon abgesehen daß heutiger Sprit an der Tanke ohnehin immer mehr Alkohole enthält... Manche Motoren - besonders Turbos und hochverdichtete Motoren - reagieren äußerst sensibel auf Spritqualität/Zusammensetzung. Mein Bürgerkäfig (Turbo-Falschtakter) läuft etwa mit 98er perfekt. mit 95er Sch..., und mit 99/100er ebenso! In Italien, wo der Sprit überhaupt eher miserabel und kaum noch 98er zu bekommen ist, bekomm ich immer eine Krise, wenn ich den Turbo nicht pfeifen lassen kann :(

Die kommen tatsächlich aus dem GP-Sport.... Habe auf der KTM mal sowas leihweise getestet, in 44mm: megatolle Verarbeitung, ultraleicht (als wär's Papier), der polierte Magnesium Gaserkörper alleine kostete knapp 600?... Hing unvergleichlich am Gas, ließ sich jedoch kaum starten und LL gab's auch keinen, sehr ähnlich den Mikuni TMS.... Wenn sie ausgeht springst wie Rumpelstielzchen, bis die Kiste wieder läuft....

Sicher haben unsere Kisten immer mehr Leistung, aber dennoch hab ich den EIndruck, daß immer mehr miese Qualität einfach auf den Markt geworfen wird, auch bei den Malossi... Mir hat's ja auch den Kolben erwischt am Tag vor Stoffi's Open Day im Herbst; Ursache war wahrsch. ein (bisher unerklärliches) Vergaserproblem und kein Fertigungsmangel, die Art des "Bruches" kam bei früheren Kolben allerdings kaum vor. Überhaupt habe ich in den letzten Jahren festgestellt, daß die Kolben immer weniger aushalten, oft schon neu mangelhaft sind; während früher selbst bei umfangreich gefrästen Boostportfenstern kaum mal ein Bruch auftrat, hat's alle defekten Malossi die mir in den letzten Jahren unterkamen dort erwischt, ja selbst p'n'p verbaute ohne wirklich Leistung. Auch beim letzten hat's mir das "T" rausgefetzt und bei 8000rpm durch die ÜS beim Auslaß rausgeblasen..., bei minimalem Schaden am Zylinder selbst (glücklicherweise ;) ). Ausbeute er letzten 2 Jahre: Bei einem anderen Mallekolben, direkt aus der Schachtel genommen, fiel der untere Ringpeg raus, als ich gerade den Fräser am überbreiten Rand ansetzen wollte, bei einem anderen stand der obere Ringpeg schräg und nun kam mir ein Malle mit schräg gebohrtem Stehbolzenkanal unter, was ansich bisher reine Polini-Spezialität war....

Abgesehen von rechten und linken Versionen (je anch Anschlußseite) fertigt DO 2 und 4 Taktvergaser unter dem Kürzel PHB, sowie dutzende Spezialversionen für diverse Fahrzeughersteller. Falschtaktgaser erkennst du zunächst mal am fehlenden Düsenschild im Venturi; zudem sind andere Mischrohre (i.a. mit Luftbohrungen) verbaut. Das läßt sich alles noch beheben, problematischer sind jedoch die oft speziell aufgebohrten Luftbohrungen bzw. eingepreßten Luftdüsen, die selten kompatibel sind und man den Gaser - schon gar nicht wenn man sich auf übliche Bedüsungsvorschläge verläßt - nie und nimmer eingestellt bekommt. Luftschrauben (Filterseitig) gibt's auf PHBs nicht, nur bei den VHSA/B; PHB haben Gemischschrauben, jedoch wieder mit versch. Leerlaufbohrungen... Wenn ein falscher Schieber verbaut ist, zahlt sich ein neuer kaum aus (kostet fast soviel wie ein ganzer passender Gaserkit ;) )