Lucifer

Erstens bin ich KEIN Verfechter der Uhrzeigermethode, und zweitens ist es ja nicht zuviel verlangt, stichhaltigere Fakten nachzufragen, wenn sich hier (selbsternannte) Kurbelwellenpäpste zu Wort melden. Alles was hier bisher an Fakten auf dem Tisch liegt ist in anderen Forumstopics, Wiki,.. ausgiebig besprochen, und auch im Internet ebenso häufig nachlesbar wie wenig konkret. Im übrigen - was bereits mehrere vorher auch gepostet haben - hat die überwiegende Mehrheit der PX-Wellen (ob sie nun "auf 12 uhr ausgewuchtet" sind oder nicht, was sowieso bestenfalls ein Verkaufsgeck ist ;)) einen Wuchtfaktor zwischen 40 und 45%. Das ist wahrscheinlich auch der Grund, für die kontroversielle Diskussion! Sicher, es wäre gewiß für jeden interessant zu wissen, ob seine Welle nun 40, 42, oder 45% Wuchtfaktor hat, aber solange nicht feststeht, daß der eine oder anderer Wuchtfaktor auch für das optimale Vibrationsminimum sorgt, bleibt alls eine Diskussion um den heißen Brei! Aus dem eigenen Erfahrungsschatz: meine eigenen Motoren sind als außergewöhnlich laufruhig bekannt, obwohl ich die Wuchterei nie übertrieben habe. Die zwei speziell auf 40% bzw. 45% Wuchtfaktor (auf besonderen Wunsch der Besitzer) nach Schalisierung gearbeiteten Membranwellen (einmal 177/190er, einmal 220er) liefen zuvor mit nur grob bearbeiteter ungewuchteter Kurbelwelle deutlich vibrationsärmer, was zumindestens für mich den Aufwand in Frage stellt. (Sonst wurde an den Motoren nichts geändert!) Wenn ich mir also den Aufwand antue, dann möchte ich jedenfalls wissen, worauf genau zu wuchten ist, und nichts anderes ist wahrscheinlich für die anderen hier im Forum relevant! PS: Ich kann nur hoffen, Minikin, daß du vom großen Meister Apfelbeck (dessen Schwerpunkt auch nicht die KW-Wuchtung war!) mehr als diese Allgemeinaussagen (findest du bereits in jeder Schrauberfibel der '50er jahre ;) ) behalten/mitbekommen hast .....

@ Klingelkasper: ich bin mir dieser Fakten absolut bewußt, nur andere hier träumen scheinbar vom warmen Eislutscher ;) Ehemalige Studienkollegen sind u.a. seit Jahren mit mit Schwingungsanalysen bei diversen Motorenbauern (Mecedes, Porsche, Pankl, AVL,...) beschäftigt, ein sehr komplexes Gebiet das heute einen nicht erheblichen Bereich des Motorenbaus bestimmt. Gegen den da betriebenen Aufwand diskutieren wir hier in der Steinzeit! Dennoch schreiben da Leute, sie hätten jahrelange Erfahrung mit dem Wuchten von Kurbewellen, woraus ich mir halt etwas stichhaltigere Aussagen erwartet hätte als das bisherige BlaBla. Ich will da niemandem zu nah treten und begrüße es durchaus, wenn die Wuchtung unserer immer höher drehenden und immer stärker werdenden Motoren zum Thema gemacht werden, aber dann bitte auch mit verwertbaren Fakten! Kann man also dem Malossifahrer zu etwas höherem und dem Original-Fahrer zu weniger %Wuchtgewicht raten, oder umgekehrt, und in welchem Rahmen! Wie verhält es sich im Vergleich zur SF, der Lahmy,...das wären z.B. Aussagen, die weiterhelfen könnten!

Daß man nach der Uhrzeit keine Kurbelwelle "wuchten" kann sollte sich ebenso bereits herumgesprochen haben wie die hier von Hackl erneut aufgebrachte Wuchtmethode, wozu es auch bereits zig Diskussionen gab. Gäähhn.... Ich hab auch nicht vor, das erneut zu diskutieren... Das einzig neue, womit wohl vielen hier wirklich geholfen wäre, wäre eine fundierte Aufstellung, welcher Wuchtfaktor für welche Kurbelwellen-Kolben-Konstellation bei welcher Drehzahl optimal wäre? Diese bereits mehrfach nachgefragte Info wird aber immer außen vor gehalten, obwohl die einzig und alleine wichtige! Ich vermute mal: auch hier werde ich diese Info nicht bekommen! Nicht nur meines Wissens existiert eine Maschinenbau-technische bzw. physikalisch korrekte eindeutige Lösung nämlich nicht - weshalb auch das Internet wohl dazu stumm bleibt - aber vielleicht können all die, die sich jahrelang mit diesem Problem intensiv beschäftigen, mal etwas vom "Stein der Weisen" bekannt geben? Aus jahrelanger Wucht-Erfahrung müßte man aber doch wenigstens sagen können: eine PX-Welle etwa läuft mit z.B. 40% vibrationsärmer (meßbar) als eine mit 45%, im Drehzahlbereich von....bis....? Wurde das überhaupt schon mal ansatzweise evaluiert?

nix für ungut und deine Bemühungen in Ehren, aber gleiches findest du zigfach ausgeführt, wenn du die Suche benutzen würdest ;) Wirklich was neues würdest du uns erzählen, wenn du uns schlüssig erklären könntest, wieviel % Wuchtfaktor der absolut richtige ist, damit der Motor am ruhigsten läuft... Abgesehen davon, daß man einen - zudem liegenden - Einzylindermotor nur äußerst bedingt auswuchten kann (auch schon mehrfach erklärt ;) )!

genau so ist es! ;)

bei dem Hub müßte es es sich um Langhubmotoren mit mehr Hubraum handeln, die schon vor langer Zeit 18er oder 20er KoBo hatten... Die Chancen, sowas zu finden, stehen sogar bei irgendwelchen ausgefallenen Oldtimern schlecht: der müßte ein höchst seltsames Spülkonzept haben ;)

Daß der Malossi-Kolben 79mm lang ist, ist dir aber schon aufgefallen

Am professionellsten: es gibt eigenes Silikon für Karosseriearbeiten, frag mal in einem Autoscheibenbetrieb, Kleinschadenwerkstätte, da bekommst das für deinen Zweck geschenkt. Das Zeug hält offen nämlich nicht lange, beschädigt aber den Lack nicht. Pattex gäb's auch glasklar, geht halt rückstandsfrei nimmer ab; gleiches gilt für die "NoNails" Produkte... Die Doppelklebebänder find ich weniger geeignet: die "dünnen" halten sowieso nicht, trocknen schnell aus bzw. verlaufen wenn's warm wird (Sonne), die dicken halten üblicherweise auch nicht so gut, bzw. steht das dann unschön ab, aber das ist halt Geschmacksache....

kann ich nur bestätigen... Verwendet aber Kupferkerzen zum Einstellen, etc., und wechselt dann auf Silber, weil die Silberkerzen fast kein Kerzenbild haben. Da muß schon extrem was im Argen sein, bevor das die Kerze widerspiegelt...

nicht unbedingt, nicht alles was nichts kostet ist nichts wert! Iridiumkerzen sind den Platinkerzen verwandt; diese haben im 2Takter - zumal im luftgekühlten - nichts verloren, wegen des schmalen Wärmebereichs,... Einziger Vorteil ist die dünne Mittenelektrode. Besser bewährt haben sich die Gold-Palladium-Dinger im Zweitakter, ob's dir den dreifachen Preis einer guten Kupfer-NGK wert ist, mußt du selber entscheiden. Ich würd's nur im Extrembereich einsetzen. Die besten Erfahrungen habe ich bei der Vespa mit den Bosch Silberkerzen gemacht: die halten deutlich länger als die meisten Motoren (sind aber auch fast so teuer wie die Gold-Palladium-Dinger von NGK) und die gibt es auch für extreme Wärmebereiche, kälter als W2 bzw. B9, Bezeichnung W06 (extra extrem-kalt) bis W09 (sehr kalt).

genau, so ist es! DykesRinge sind nun mal weder auf Drehzahlen noch auf Kanalbreiten ausgelegt, sondern ansich für niedertourige Dauerläufer. Mit schlechtem Öl, Drehzahlen jenseits 6500rpm oder Kanalbreiten 60% (würd' ich mal sagen) richtest du die Ringe zwangsläufig hin ;); was dann Ursache ist, ist bei dem überteuerten Mindeleistungshef'n aber eh ziemlich egal ;), vorallem, da die verwendeten Ringe auch noch minderwertigstes Zeug sind... Überdies wäre noch anzumerken: du kannst die ÜS gar nicht so groß machen ohne für direkte Frischluftzufuhr zu sorgen, als daß sich eine Auslaßvergrößerung über 60% begründen ließe....

@ Gerhard: sagte ich doch, daß ich selbst das neue Motul noch nicht getestet habe; Motul bekommt man hier auch kaum noch wo, leider. Ich bin das alte (war noch teilsynth.) ganz gerne gefahren, weil es etwas zäher war und eben bei höheren rpm nicht rausflog; ganz extrem in dieser Hinsicht war z.B. das BelRay 80 damals.... Aber danke für den Tip! @ harald: in den RD-Kisten war somanches drinnen, wurden ja zigfach auseinandergerissen... ;) ich erinnere mich an Castrol (welches ?), Motul, und dann vorallem ein KTM-Crosser-Getriebeöl, das noch herumstand, aber gut funktionierte. War natürlich nicht von KTM, aber ich kann beim besten willen nimmer sagen, was da drinnen war. In der zweiten Conversion kam dann ein Molyduval-Mehrbereichsgetriebeöl zum Einsatz, das den MoS Zusatz schon drinnen hatte. War hervorragend! Da gibt es mittlerweile schon Nachfolger, und mittlerweile eben auch Vertriebspartner in D und Ö. Ich habe damals nur eine Testflasche gehabt, Nachbestellung wäre zu teuer gewesen. Vom neuen kann ich nachfragen, was die Bekannten in Californien verwenden, sowohl im Quad als auch SM/MC-Moped, die Jungs (und Mädels) schwören darauf: die fahren fast nur noch Molyduval im Getriebe, sonst nur BelRay, Silkolene bzw. Molyduval im Sprit.

Das mit dem Geruch stimmt schon, Gerhard, auch daß die Perle da nicht erfreut ist ;), aber eine ordentliche Dusche beseitigt sowas rasch! In dem Fall ist mir aber die Haltbarkeit von Getriebe, Lagern, Kupplung wichtig: ich fahre wie gesagt 10% Molyduval Zusatz, primär der Lager wegen, aber auch sonst bewährt sich das: Getriebezähne sehen nach 40t km wie neu aus, Lager so gut wie kein Spiel (wechsle ich aber sowieso jährlich, egal ob verdächtig oder nicht). Der Verschleiß ist seither einfach so minimal, daß so gut wie kein Metallsand mehr da ist, würde der Metallabrieb in Schwebe gehalten, würde man ihn an den Zahnrädern, Lagern,... wiederfinden - dem ist aber nicht so! Besonders aufällig am MTX ist vorallem, daß es eben alles mit einem ganz feinen Ölfilm überzieht: baut man ein Getriebe etwa auseinander, so muß man diesen Ölfilm mit Sprit etc. richtig abreiben, so gut haftet das Öl! Die letzten Dosen hab ich übrigens per eBay erstanden, 3l für ~30Eier inkl. Versand.... Das ist wie mit dem SLX für'n Falschtakter: kostet im Laden fast 30 Eier, bei EBay ?8! ;) Das Motul-Getriebeöl bin ich früher gefahren, dann gab es eine Zeit lang nur ein sehr dünnflüssiges vollsynthetisches in der gleichen Packung, das nicht für darin laufende Kupplungen bestimmt war (wie ich erst herausfand, nachdem die Kupplung durchging....). Hab dann diverses verwendet, Motorex, Silkolene, BelRay,.....! Das MTX finde ich jedoch um Klassen besser.... Durchrutschende Kupplung kenne ich seither nimmer, erst wenn die Beläge runter sind, und megaharte Federn oder solch'n Zeugs brauch ich bisher auch nicht, das liegt aber bestimmt an zuviel Minderleistung.... ;)

Quelle in Ösiland?

@ Gerhard: ich kann meine Aussage nicht mit internationalen Forschungsreihen "belegen", jedoch habe ich seit Verwendung dieses Öls keine Kupplungsprobleme mehr, der Verschleiß im Getriebe und an den Lagern ist ebenso gleich Null (so gut wie gar keinen Metallschlamm im abgelassenen Öl mehr,...). Ich wechsle das Öl eig. nur noch beim Spalten des Motors zum Service....Ähnliche Erfahrungen haben zig andere sowohl in der Vespa als auch in diversen teils hochbelasteten Bikes, Quads,.. gemacht. Viele fahren jedoch sowie wie ich Molyduval VM als Zusatz (ich 10% im Getriebeöl). Ich rieche eig. auch fast nie an meinem Geriebeöl, deshalb ist's mir herzlich egal, wenn's stinkt ;) Das Motul soll auch gut sein, ist mir aber zu dünn: in zwei bekannten Motoren ist das regelrecht aus der Entlüftungsbohrung rausgeflossen, jedesmal bei stärkerer Beschleunigung und höheren Drehzahlen in "Strömen"....! Analoges gilt für das BelRay. Ist für mich daher insiskutabel... Das Silkolene wurde gerne in Crossern eingesetzt, ist aber kaum noch zu bekommen...., oder hat wer eine verläßliche preiswerte Quelle? Für mich gibt es nur zwei (sehr) gute Castrol Öle - die kann ich aus eigener Erfahrung guten Gewissens weiterempfehlen - ansonsten halte ich von denen absolut gar nichts: das meiste ist absoluter Dreck, verkauft zu unglaublichen Wucherpreisen; da werden scheinbar Tests manipuliert, Formulierungen geändert aber Packung und Namen beibehalten,..., ähnlich unseriös wie Conti beim schwarzen Gummi...;)

kann Rainer nur recht geben... davon abgesehen: ein besseres getriebeöl als das MTX75W140 gibt es wohl nicht,..., es gibt aber auch ein billiges teilsynth.MTX-Klumpert..., vielleicht hast du das falsche drinnen... Ansonsten: Suche, es ist eig. alles gesagt, wie schon Nop anmerkte ;)

leider ist das so.... Dennoch frage ich mich, wozu Dinge hier im Forum getestet und ausführlich besprochen werden, wenn dann immer wieder sowas gekauft wird und dann das große Gejammer ausbricht? Da fällt´s schwer, noch Mitleid aufzubringen ;)

vorallem wird das oft so gemacht, daß die LL-Bohrung bzw. der Sitz der Gemischschraube zerstört wird... das wurde alles schon ellenlang besprochen, Fazit: auf die Tonne, zu die Tonne! Sorry

Hans, du ziehst hier ausführlich ein paar durchaus richgtige (und ebenso falsche) Schlüsse; darunter ist aber für mich absolut nichts neues ;) Leider sind hier zuviele Superklugscheißer unterwegs die eh alles besser wissen; ich denke, du kannst nachvollziehen, wenn ich hier sicher keinen Beitrag mehr leiste.... Falsch ist in deinem Posting u.a.die Aussage, das BE2 wäre magerer als das BE4! Das stimmt dann, wenn du versuchst, damit einen Bereich abzustimmen, für den das MR nicht gedacht ist. Ich schätze die "generelle" Aussage, BE2 ist fetter (bzw. magerer) als BE4 zwar auch nicht, setzt man die MRs jedoch richtig ein, dann stimmt das wieder. Oder, warum denkst du, warum man z.B. beim Wechsel von BE3 oder BE4 auf BE2 auch die LLD anfetten muß ;), wie zigfach ausgeführt..... Es gibt eben zig dem SI fast analoge Vergaser die millionenfach in den meisten Kleinwagen der 60er und 70er Jahre (in manchen KFZ ja sogar noch viel länger) verbaut wurden, wo die Gesetztmäßigkeiten und Einflüsse der verschiedenen Düsenformen mehr als ausführlich untersucht, erprobt, und bis zum geht-nicht-mehr ausgereitzt wurden. Dieses Wissen muß man nur auf den SI übertragen...., so schlicht und einfach ist das, und nichts anderes habe ich halt bereits vor Ewigkeiten gemacht! Ich weiß nicht was manche hier glauben, aber ICH habe nie den Anspruch erhoben, das SI Tuning erfunden zu haben, sondern nur die wichtigsten Aspekte dazu mal übersichtlich dargestellt, quasi "Anleitung für Dummies". Alles weitere interessiert nämlich eh kaum einen.... Manche mögen zwar weiter meinen, das endlos verkomplizieren zu müssen, den hier verzapften Schwachsinn weiter verteidigen.... Abgesehen von ein paar wenigensachlichen Ansätzen erachte ich das Thema jedoch als Zeitverschwendung, zumal dort wo's leistungsmäßig interessant würde, der SI ohnehin längst rausgeflogen ist......

ever heard of the KISS principle? Take the gear-roll instead of the gas-roll on your handlebars - fit and forget ;)

bitte, wer/was ist das Magath? fährt er/sie/es auch Roller? ich hoffe doch Blech?

ich bin's auch leid, ständig das miese Smart-Plastik aus'm Ansaugtrakt zu pfriemeln, aber immer wenn man an die zu knapp auffährt und der Turbo zündet macht's "schwupp" und wieder ein Verkehrswiederstand weniger ....;)

über was ihr euch alles aufregt..... geht mal in Afrika auf eine Markt, das heißt, soweit müßt ihr gar nicht gehen, das kannst du in Brüssel, etc.... auch schon alles haben ;): den Gestank der getrockneten Fische, etc..., bekommt ihr wochenlang nicht aus der Nase.... Persönlich erinnere ich mich immer wieder "gerne" an Surfurlaube in Ägypten in den '80ern (billigst, noch vor Hurgada,....Hotelkomplex-All-Inclusive): mitten in den Dünen eine Holzbude, mehr nicht. Dort bekam man extrem leckere und süße Kekse, die äußerst sättigend waren (2 Stück füllten selbst bei viel Aktivität über Stunden). Erst auf'm Rückflug im Seelenverkäufer nach Kairo erfuhren wir, was das wirklich war: geröstete Riesenheuschrecken, m. Honig, Feigen,... ;) Über die Dinge stellen dürfen wir uns jedoch auch nicht: macht mal einen Ausflug in einen Schlachthof.... Wenn man sieht und weiß, was so in diversen Würsten wirklich verarbeitet wird, wird man leicht zum Körndlfresser......

Auf die Tonne - zu die Tonne!

auf den Volksmund würde ich mal nicht allzuvielgeben....und mal anregen, nachzumessen, wieviel man am Block wegfräst und an KW-gehäusevolumen dazubekommt durch großen Ansauger mit allem Pipapo! Mit einer dann eingesetzten VWW macht man das nur zu einem Bruchteil wett.... @ Wolle: ist dieses Wellendesign nicht überhaupt für den Einsatz in direkt gesaugtem Motor gedacht? Worin soll der Vorteil/Gewinn liegen?