karoo

In der ESC-Karre habe ich jetzt als Kupplungszug einen Duracote Bremszug 1,5mm (PTFE-beschichtet) mit Duraslick Hülle (PTFE-Liner). Sieht zwar ziemlich dünn aus, funktioniert aber bislang bestens. 1800mm Zuglänge reichen mir genau für T5-Lenker mit KSX-Kupplungsarmatur.

So schlimm sind die NU204 jetzt auch nicht. Im ESC-Einsatz hatte ich zumindest mit Mazzu-Wellen auch bei 30h Lagerlaufzeit nie ein Problem - und ich fahre die Dinger immerhin schon seit 2006. ESC-Einsatz heißt bei mir rauf- und runterschalten in der Regel komplett ohne Kupplung. Und gerne auch mal fünfstellige Drehzahlen. Nur bei einer DRT Sprinter ist mir jetzt der Lagerring nach 16-17h Laufzeit rausgewandert. Die DRT-Wellen mit 20er Lagersitz werde ich ab jetzt mit Rillenkugellagern fahren.

Ja, habe ich. Wahrscheinlich ist der aber nur teilweise interessant. Der Polini Evo hat wegen einem herausgeschliffenen Nicasilabplatzer über dem Auslass seit kurzem eine unmögliche Steuerzeit (129/203 oder so). Das hat weder Leistungsentfaltung noch Spitzenleistung gut getan. In Mirecourt waren die grüne Kurve unterwegs (ich) und die rote Kurve (Johannes). Die blaue Kurve ist der beste Vergleich zwischen den beiden Motoren, weil gleicher Auspuff.

Meine Bedüsungen in Mirecourt (beide renntauglich!) Polini Evo Gehäuse 57x51/105 Auspuff Eigenbau VHSH30 auf RD-Membran in MRP-Stutzen (Carbonplättchen einfach) HD 140 ND 60 (original) ND-Mischrohr B48 (original) Mischrohr DP262 Nadel K98 mitte (original) Schieber 50 (original) Parmakit SP09 57x51/97 Auspuff Eigenbau BGM KWP30 auf Polini-Membranstutzen mit Mikrotassi HD 132 ND 48 (original?) PJ original Nadel KW30 (original) 2. Raste von oben

Relativer Federnvergleich geht einfach, wenn die Federn übereinander gelegt im Schraubstock gespannt werden. Die, die zuerst die Länge im eingebauten Zustand erreicht ist weicher. Die Kupplung muss dazu aber mit allen endgültig vorgesehenen Belägen und Zwischenscheiben vermessen werden. Der Vergleich sagt direkt etwas über die mögliche Kraftübertragung aus. Er sagt aber noch nicht alles über das Gefühl beim Ziehen, weil die Federkennlinie dabei nicht herauskommt.

Hast du einen Kopf vom Racing oder vom Evo? Die sind unterschiedlich (nicht nur wegen Kolbenwölbung). Angesichts des Reglements ist nur der Racing-Kopf erlaubt.

Da habe ich einfach irgendwas genommen, die genauen Parameter habe ich nicht mehr zur Hand. Aber es geht ja auch nicht um Absolutwerte. Nimm einfach irgendeine WAV-Datei mit irgendeiner Rollenkonfiguration und probiere mal die zwei verschiedenen Durchmesser aus.

Der Rollenumfang geht im GSF Dyno "richtig herum" in die Rechnung ein. Mit Werten, die deutlich von 1 abweichen lässt sich das ganz einfach testen. Der Kehrwert kann es also auch nicht sein: Beide Diagramme wurden aus derselben WAV-Datei erzeugt, einziger Unterschied ist der Rollenumfang in den Parametern. Die Rollendrehzahl ist also bei beiden Läufen identisch, die Übersetzung auch. Mit dem großen Rollenumfang muss der Reifen eine höhere Geschwindigkeit haben -> GSF Dyno errechnet höhere Drehzahl -> korrekt. Die Umrechnung von Rollensignal zu Rollengeschwindigkeit zu Motordrehzahl funktioniert auch richtig. Habe es gerade mit einer eigens erzeugten WAV-Datei abgeglichen... 100Hz Rechtecksignal bei 10 Perioden pro Rollenumdrehung -> Rollendrehzahl 10Hz -> Rollenumfang 1m -> Geschwindigkeit 10m/s = 36km/h -> Übersetzung 5 + Reifenumfang 1,3m -> GSFDyno sagt 36,01km/h und 2308,3rpm. Mit dem Taschenrechner komme ich auf 2307,7rpm. Die minimale Abweichung ist definitiv in Ordnung... test-100hz-rollenpuls-gleichbleibend.wav Ich finde also weiterhin keinen Fehler und sage: der GSF Dyno rechnet korrekt! Sowohl mit als auch ohne Drehzahlsignal! Von der Intuition Abweichende Übersetzungen müssen also durch andere Effekte erklärt werden. Es gibt davon ja auch eine Menge: der Reifen wird auf der Rolle anders zusammengedrückt (mehr als auf der Straße), dehnt sich bei höherer Geschwindigkeit dafür wieder aus, außerdem gibt es definitiv Schlupf am Reifen und evtl. auch an der Kupplung.

Deswegen frage ich ja, ob das Reglement generell weit ausgelegt werden muss. Und das muss es offensichtlich, um eine einteilige, schlauchlose und in den meisten Fällen auch breitere SIP-Felge noch als Nachbau der Originalfelgen zu sehen. Der LML-T5-Lenker hat eine normale Klemmung auf glattem Rohr. Der originale T5-Lenker hat die Verschraubung mit dem durchgehenden Gewinde. Also kein direkter Nachbau. Damit hier kein Missverständnis aufkommt: ich bin sowohl für SIP-Felgen als auch für LML-T5-Lenker in der K5!

Ich kenne weder eine einteilige noch eine schlauchlose Piaggio-Felge, die auf die Schaltroller passt. Und die Felgen sind alle mit einem Vorteil gegenüber den Originalfelgen verbunden. Auch wenn der hier natürlich sehr erwünscht ist...

Mit genau der hier verlinkten Begründung halte ich das Auffüllen für absolut zulässig - damit wird nur ein Nachteil vieler 3-Loch-Gehäuse gegenüber 2-Loch-Gehäusen aus der Welt geschafft. Und Chancengleichheit ist sowieso oberstes Ziel des Reglements. Mal zu anderen Problemen: die beliebten und sinnvollen SIP-Felgen sind erstmal verboten, weil keine Original-Nachbauten (ebenso FA Italia, Pinasco und weitere). Und LML-T5-Lenker auch - obwohl ein ebenso günstiger wie dauerhaltbarer Weg zu einem 2-Zug-Lenker für den normalen Gabeltyp. Oder muss bei Felgen wie bei Lenkern der Passus "Nachbau" einfach nur weit ausgelegt werden?

Ich kann bestätigen: eine Quetschspalte von 1mm ist bei einem üblichen Malossi-Motor mit Langhub locker ausreichend. Das Kopflayout muss eben insgesamt passen. Die Theorie mit Entlastung durch dickeren Krümmer kann ich aber nicht (ganz) nachvollziehen. Ich erinnere mich da an ein älteres Experiment: ein an sich gut laufender Auspuff wurde in allen Durchmessern (außer Dämpfer = Stinger) um den gleichen Betrag vergrößert. Längen und Winkel blieben gleich. Danach war das Ding vor lauter Klingeln überhaupt nicht mehr fahrbar... die Änderung war aber auch recht groß (den genauen Betrag kenne ich leider nicht mehr).

Dafür gibt's noch einige andere mögliche Ursachen. Bei mir waren es zuletzt die (Surflex-)Kupplungsbeläge. Ausgetauscht gegen das billigste was auf die Schnelle zu haben war und seitdem kann ich wieder sauber anfahren Es gibt auch noch weitere mechanische Probleme in der Kupplung, die das hervorrufen können.

Ich kenne den Plan des Erbauers nicht. Aber so ein Setup wird ja meistens auf eine Anzahl Schaltvorgänge und eine Endgeschwindigkeit im Ziel ausgelegt. Wenn die Drehzahl deutlich steigt muss dann die Übersetzung verkürzt werden. Die Mehrleistung soll ja nicht einfach in höhere Maximalgeschwindigkeit umgesetzt werden, sondern vor allem in eine schnellere Zeit. Edit: Ich gehe von primärem Einsatz im Rennen aus. Straßenbetrieb ist was anderes.

Wenn dadurch mehr Leistung ansteht und das ganze durch Primärübersetzungskorrektur wieder 1:1 nutzbar gemacht wird ist die Belastung für das Getriebe höher als vorher... und mit zu langer Übersetzung rumtuckern ist hier sicher nicht das Ziel Bitte weitermachen!

Schöne Sache, wenn BGM und Pinasco breiter sind. Hat die BGM relevante Fasen? Noch ein paar Vergleichswerte von anderen Wellen: Piaggio Original 200 -> 17,0mm MEC 200er 60mm -> 16,95mm (jeweils kleinstes Maß bei mehreren Stichproben - Fasen nicht beachtet)

Danke! Mal schauen was rauskommt... zwei Motoren sind sicher vorher noch dran.

nein, hatte den stuffer raus und als "druckstück" nen dicken o-ring drin, da von dem stuffer eh' nix über bleibt. wenn das bild der poli allerdings das ist was getestet wurde, würde mich die spitzenweite und die lichte weite auf halber länge der anschläge interessieren. das die originalen anschläge zu eng sind - ist klar. Heute habe ich die Polini-Membran nachgemessen und mich dabei mal etwas gewundert. Die Anschläge waren sogar ein wenig enger zusammen als bei einer nagelneuen Membran Dabei war ich mir eigentlich (fast) sicher, dass ich da anno 2006 schon daran herumgebogen habe. Abstand zwischen Gummi und Anschlagsmetall oben 9,6mm bzw. 9,1mm. Vielleicht hat die Membran bei der Lagerung nach dem Ausbau noch eine drauf bekommen, dafür spricht zumindest der ungleiche Abstand. Aber ich glaube, den Test kann ich nochmal wiederholen Hast du ein bestimmtes Maß, auf das du die Anschläge biegst? Oder einfach alles ausnutzen, was der Stutzen an Platz bietet? Wenn nix dagegen spricht biege ich für den Test einfach mal maximal auf. Dauert aber vermutlich noch ein Weilchen, andere Sachen haben (noch) Vorrang.

Ich habe heute spaßeshalber auch bei ein paar Kurbelwellen die Breite auf der Einlassseite gemessen: DRT GT 17,3mm ETS original 16,8mm MEC Standardsteuerzeit 16,4mm An einer originalen 200er PX-Welle habe ich übrigens 17,0mm gemessen - als Vergleich.

In dem Fall braucht es vor allem auch eine perfekt funktionierende hintere Bremse, um den Motor runterzuwürgen. Alleine vorne zu bremsen ist da sehr gefährlich.

Manchmal sind 15h Wechselintervall eben einfach nicht sinnvoll - zum Beispiel bei 24h-Rennen

Weitere 30h werde ich mit dem Kolben voraussichtlich nicht fahren. Der Kolben hat sich aber im normalen Rennbetrieb bislang als absolut problemlos und adäquat langlebig herausgestellt, obwohl er so leicht gefertigt ist. In Leistungsverlauf und Ansprechverhalten gibt es nach dem Fall Race ebenfalls nichts zu bemängeln.

Mein SP09 mit einteiligem Auslass hat jetzt nach dem Fall Race überschlagsweise 25-30 Stunden drauf. Mit dem leichten Standard-Gusskolben in 57mm mit einem Ring. Die meiste Zeit mit 97mm Pleuel. Absolut problemlos. Optisch war der Kolben vor dem Fall Race noch perfekt, ich habe aber keine Messwerte. Leistungsvergleich vor/nach Fall Race quasi identisch.

Es gab eben den einen Klemmer - aber der war im ersten Rennen, danach kamen noch drei. Ich denke also, dass die Welle den Klemmer noch unbeschadet überstanden hat. Sonst eben die üblichen Rennbelastungen. Zusatzgewicht unten ist auf jeden Fall besser.

An der Welle würde ich obenrum nichts mehr wegflexen. Da ist jetzt schon wenig Material. Bei mir hat eine ähnliche Erleichterung zu einem Wellenbruch geführt. Bilder gibt's hier.