karoo

Um bei Läufen zu unterschiedlichen Zeitpunkten die Bedingungen halbwegs vergleichbar zu halten würde ich bei Prüfstandsläufen grundsätzlich 3bar Luftdruck verwenden, am besten sogar den gleichen Reifen. Das mindert zumindest mal den Einfluss einer Variable. Und natürlich auch sonst möglichst wenig Veränderungen zulassen. Ich weiß nicht, ob das hier vielleicht eine Rolle spielen könnte: bei Klingensteckern liegt das Signal leider auf der Spitze und der Schaft trägt die Masse. Beim Mischen von Stereo- und Mono-Teilen kann man sich schon mal nen Signalkanal auf Masse legen. Andere Stecker (auch schon Cinch!) machen da weniger Probleme.

3,5mm steht auf meiner Portmap (mehr Details in Beitrag 1731). Der "einfache" Gusskolben.

Der Prüfstandsbauer von der verlinkten Seite spricht aber auch noch etwas anderes an neben der Verlustleistung: dass ungebremste Prüfstände normal Korrekturfaktoren verwenden, die die Beschleunigung der diversen drehenden Massen am Motorrad (Wellen, Getriebe, Kette, Rad, ...) kompensieren sollen: Wenn man diese weglässt - davon spricht die verlinkte Seite - kommt natürlich eine geringere Leistung raus als bei anderen Prüsftänden. Diese Korrekturfaktoren können auch abhängig gemacht werden vom zu prüfenden Moped. Das könnte beim Amerschläger hinter den verschiedenen Verzeichnissen stecken. Ich zitiere mal einen alten Beitrag von amazombi: Ich habe das aber auch noch nicht selbst auf einem P4 ausprobiert. Dank der Toleranzen zwischen verschiedenen Läufen ist auch eine große Kurvenschar notwendig auf einem thermisch stabilen Motor, um da auch kleinere Unterschiede sicher erkennen zu können. Charlie Edmonds kann anscheinend an seinem Prüfstand (der auch gebremst ist!) verschiedene Modi umschalten, inkl. einem Dynojet-ähnlichen Modus. Ich war aber nicht selbst bei ihm, deshalb habe ich da auch keine näheren Infos.

ist nicht scharfkantig! Gerade mal etwas Überlegt... hat der Hubzapfen dann Schrägen eingearbeitet oder nicht-scharfkantig abgesetzte "gerade" Flächen? Bei Schrägen könnte ich mir etwas vorstellen: die Schrägen entwickeln bei normalerweise nur verdrehenden Kräften eine Komponente nach außen, die auseinanderpressend wirkt. Und falls die Welle mal tatsächlich wandern sollte fällt die Festigkeit der Pressverbindung schlagartig ab, wenn die Schrägen den Kontakt verlieren (nicht vollständig, weil die nicht-abgeschrägten Teile des Hubzapfens noch tragen, aber deutlich). Verdrehen wäre bei leichtem Wandern auch sofort wieder möglich.

Sehe ich das richtig, dass die Kurbelwelle nur noch zwei Loslager und kein Festlager mehr hat? Oder gibt's noch eine Sicherung? Kann man da die Toleranzen klein genug halten, dass die Welle im Betrieb nicht mehr axial wandert als das bisher das Kululager im Gehäuse konnte?

In meinem Parmakit-ESC-Motor steckt eine 51er Mazzu Vollwange mit aufgehontem 105er Pleuel. Damit konnte ich den Mazzu-Hubzapfen weiter verwenden (Lagerspiel wäre sonst zu klein gewesen). Der war deutlich dicker als alle anderen, die ich vermessen hatte - aber hatte immer noch recht wenig Übermaß (ging mit 2t oder so auseinander). Also sicherheitshalber zusätzlich (laser-)verschweißt. Die Mazzu-Wellen sind ja nicht so teuer, dass man die Wangen zwingend ewig weiter verwenden muss. Gut fände ich auch einen neu angefertigten Hubzapfen, außen schön dick fÜr eine gute Pressung. Dann vielleicht sogar ohne schweißen. Innen leicht abgesetzt oder mit aufgehontem Pleuel fÜr ein passendes Lagerspiel. Außerdem achte ich darauf, möglichst viel Material rund um den Hubzapfen zu haben, nachdem mir mal eine 54er Mazzu zwischen Hubzapfen und Erleichterungsbohrungen gerissen ist. Die Welle in meinem Parmakit-Motor ist durch Materialabnahme etwas gewuchtet und strömungsgÜnstig gemacht fÜr den Gehäuseeinlass - aber eben mit deutlich mehr Fleisch um den Hubzapfen als die 54er Mazzu-Welle. Die Tom-Wellen sind da eine schöne Vorlage. Größerer Wangendurchmesser / breitere Wangen sind natÜrlich noch besser. Aber sicher auch teurer als ne 51er Mazzu mit Überschaubarem Voodoo.

Sorry, aber ich schiebe gerade eh schon genug anderes Zeug vor mir her, deswegen gibt's keine Serienfertigung. Vielleicht erbarmt sich aber jemand anders?

Eben die Bauteile auf dem Schaltplan

Keine Ahnung, habe mir die Minimalkart-Schaltung nicht angesehen. Meine ist halt die aus dem Link mit n bissl Zeug davor und danach. Nix wildes und tut. Bei mir mit 14.000rpm und Vespatronic problemlos. Nix wildes und ziemlich billig.

Meine Zündabnahme basiert auch auf der hier schon mehrfach referenzierten Schaltung. Spannungsversorgung einfach aus einem USB-Anschluss des Prüfstandsrechners. So sieht der komplette Schaltplan aus, funktioniert direkt am Line-In: Im Schaltplan ist ein 27k-Widerstand eingezeichnet. Dieser bestimmt die Pulsbreite des Ausgangssignals bei jeder Zündung. Bei hochdrehenden Motoren mit Vespatronic kann es eng werden. Dann überlagern sich bei hohen Drehzahlen die Impulse und das Signal kann nicht mehr ausgewertet werden. Vielleicht einfach gleich was kleineres einlöten... mal die Hälfte und gut!? Die Schutzdioden etc. sind vielleicht schon etwas paranoid und unnötig, ich hatte halt noch ne Menge rumliegen... Empfindlichkeit ist gut, Signalgüte auch: das Signal ist schon auswertbar, wenn die Anschlussklemme nur in die Nähe des Zündkabels gehalten wird. Prüfstandsläufe habe ich aber bislang immer mit angesteckter Klemme gemacht.

Details zum Parmakit gibt's hier.

Der Prüfstand wurde mal mit einem örtlichen Großrollen-P4 abgeglichen. In Ungarn beim 6h-Rennen und die meiste Zeit beim Fall Race waren wir mit meinem M1L unterwegs, der so zwischen 24 und 25 Pferden auf diesem Prüfstand lag, im Chassis eingehängt und mit Rennreifen. Sollte vom Fahreindruck auch ungefähr hinkommen. Vielleicht auch noch wichtig: das hier sind nicht einfach irgendwelche Kurven, sondern aus einer Gruppe von 4-10 Läufen unmittelbar hintereinander jeweils die schönsten/besten (offensichtliche Ausreißer natürlich außen vor). Mit konstant hohem Reifendruck. Ich finde das ist eine gute Vergleichsmethode, weil sie jedem Setup die gleichen guten Chancen einräumt. Ich lasse die Setups auf dem Prüfstand fast immer deutlich in den Overrev reindrehen. Ich will ja das komplette Leistungsband bewerten können - und auch, ob der Karren schon auf dem Prüfstand in eine Wand rennt oder sauber ausdreht. Auf der Straße/Strecke drehe ich meine Motoren ja auch voll aus, wenn es gerade passt. Vor allem auf Kartkursen ist es einfach praktisch, wenn man sich mit gutem Overrev noch einen Schaltvorgang sparen kann Und 13.000rpm sind jetzt noch nicht Ende der Fahnenstange. Sind ja nur 51mm Hub, da kann man mal drehen lassen. Mit M1R-Auspuff können da leicht noch 20PS anliegen. Hier mal der Drehzahlkönig des Tages, Parmakit SP09 mit M1R-Auspuff @Brosi: ja, der Unditaker auf dem M1L kann sicher sehr schnell auf den Kartkursen gefahren werden, weil breites Band mit immer Schub. Man muss aber mit der Primärübersetzung hinkommen. 3,27 wäre für meinen Fahrstil wohl schon zu lang... aber es gibt ja auch noch kürzere Alternativen.

:wacko: Mein erster Rennauspuff. Habe ich immer noch - nur leider nicht in dem Zustand, ist viel beuliger. Scheißlaut, aber sogar auf PX125 original schon ein dumpfer Klang wie ein Großer Läuft auch heute noch gut! Kommt bei meinem 177er etwas früher als ein RZ right, mit etwas mehr Drehmoment und etwas weniger Spitzenleistung. Ganganschluss mit 23/65 auch bergauf

Am Wochenende haben Prodigy und ich etwas die Rolle gequält und einige Sachen durchgetestet. Einen Vergleich fand ich besonders bemerkenswert, weil er wunderbar zeigt: man kann kaum sagen "der Auspuff bringt xPS mehr als der andere", selbst wenn man sich innerhalb einer Leistungsregion bewegt: M1L: Motor von Prodigy, M1L alt 56x51, 34er Vergaser, Auslass gefräst, ca. 190°. Top Motor, gut fahrbar, war unser Ersatzmotor beim Fall Race Parma: mein ESC-Motor, Parmakit SP09 oval (einteiliger Auslass), RD-Membran über Gehäuse, 39er Vergaser, Originalauslass (relativ schmal und oben abgerundet, dafür 195°+) Auspuffanlagen: ein Unditaker und ein LTH Road. Die Vergleiche wurden am gleichen Tag auf dem gleichen Prüfstand mit dem gleichen Hinterreifen gemacht. Die Motoren waren jeweils im Motorhalter befestigt, also auch identisch gute/schlechte Luftzufuhr. Beste Vergleichsbedingungen also. Beim M1L liegen aber 2,1PS zwischen den Anlagen - beim Parmakit nur 0,1PS. Der Unditaker scheint also auf dem M1L wesentlich besser zu funktionieren (wurde ja auch dafür gebaut ). Und der einteilige Parmakit mag vielleicht eher "einfache" Anlagen, die nicht so sehr für moderne Zylinder mit mehrteiligen Auslässen gebaut wurden. Und vielleicht sieht es bei anderen Motoren als Prüfobjekten nochmal etwas anders aus.

Bei mehrkanaligen Aufnahmen muss man zuallererst mal ein sauberes Signal kriegen. Es ist z.B. leicht, sich Brummschleifen einzufangen, die dann die Auswertung komplett verhauen. Ausserdem ist gerade beim Zündsignal eine entsprechende Filterung notwendig, am besten mit aktiven Komponenten (= kleine Schaltung mit Stromversorgung, die ein sauberes Rechtecksignal formt). Damit der GSF-Dyno das Zündsignal direkt frisst, muss es sehr sauber sein. Mittelmäßige (passive) Filterung des Zündsignals, induktiv abgenommen mit Zange von einer Blitzpistole, brauchte bei uns immer noch händische Nacharbeit. Zu sehen an der schwarzen Linie, die zwischen den Frequenzbändern springt: Mit besserer (aktiver) Filterung, kapazitiv abgenommen mit einer einfachen und langlebigen Batterieklemme sah das dann viel besser aus. Unmittelbar und ohne Nacharbeit verwertbar: Die unmittelbare Übersetzungsberechnung wirkt sich natürlich auf die Kurvenform aus: Und hier der Verlauf der gemessenen Übersetzung über die Drehzahl: Die Übersetzung ändert sich vor allem durch den Reifendurchmesser (hohe Geschwindigkeit -> Umfang wächst -> längere Übersetzung), außerdem ist der Schlupf sichtbar (viel Drehmoment -> viel Schlupf -> kürzere Übersetzung). Die P4-Prüfstände entsprechen eher der blauen Kurve: die Übersetzung wird einmal herausgemessen, der Prüfstand rechnet dann fest die Rollendrehzahl in Motordrehzahl um. Aus Vergleichbarkeitsgründen bleibe ich bislang bei festen Übersetzungen. Auf der Straße spielen die gleichen Effekte rein, aber vermutlich weniger stark (höherer Reibwert und die flache Straße drückt den Reifen weniger ein). Wichtig war bei uns auch, die Einstellung "Lichtmaschine/Micro" für das Zündsignal zu nehmen (steht hier unter Projekte auch irgendwo). Standardzündung 1 Signal pro Umdrehung, mit Vespatronic dann 2. Mit der Einstellung Zündzange habe ich nichts ordentliches herausbekommen. Postet doch mal eure nicht verwertbaren Aufnahmen. Vielleicht ist ja einfach erkennbar, was schief lief.

5km Vollgastest mit Kamera auf der Gashand, wer zuckt ist raus

Magura und AJP haben auch 9,5er Pumpen, nur eben nicht radial! Waren mir aber erstmal zu teuer und zu viel Experiment, deswegen Brembo Enduropumpe. Tut.

Jepp, so isses. Es gibt einen ganz schön breiten Bereich, in dem man gute Anlagen bauen kann. Arg viel dünner sollte es aber nicht werden. Die Steuerzeitenangaben bei den Anlagen sind meistens so zu verstehen, dass der Auspuff da schon gut funktioniert. Eine gute Anlage macht mit mehr Steuerzeit dann auch einfach mehr Leistung. Beim LTH Road kann das auf nem M1L mit 126ccm so aussehen: (mehr Infos und Vergleiche hier etwas weiter unten, Vergleich mit VSP Road oder Franz kann ich aber nicht bieten, habe ich nämlich nicht - und Achtung, ich bin hier genauso wenig objektiv wie amazombi beim Franz ).

Ich kenne auch mehr alte Rahmen, auf denen ich mich wohl fühle, als moderne. Eigentlich hat mir überhaupt nur eine PK bisher gut gefallen, die vom maniac. Aber meine V50 ist mir immer noch am liebsten Automatengabeln sind fast immer kippelig, der Geradeauslauf mit Schwinge rechts ist besser. Die Geometrie habe ich aber noch nicht genauer verglichen, bin einfach immer Schaltrollergabeln gefahren, aktuell gekürzte PX. Roller im Fahrbetrieb möglichst waagerecht gelegt (dazu vorne runter, hinten hoch). Vorne isses einen Hauch tiefer, dort setzt das Trittbrett in Linkskurven zuerst auf. Rechts kommt eh zuerst der Motor, da empfehle ich ein Opferblech. Stahlfix-Klemme! Cosa-Lenker geht auch, wie schon angemerkt, das fahre ich. Die Blechlenker brechen nicht, verbiegen aber dafür. Wenn da nur eine Stelle von Klemmung bis Gas-/Schaltrohr nicht verstärkt ist wird sie sich über kurz oder lang verbiegen. Deswegen weiß ich schon gar nicht mehr, wie sich ein wirklich gerade Lenker fährt. Ist aber trotzdem noch sehr annehmbar. Ich habe dieses Jahr auf einer Originalscheibe einen Bremsbelagssatz in <4h runtergebremst (Malossi rot, Ausfallgrund Wackersdorf). Jetzt mit der neuen Piaggio-Zange mit größeren Belägen (EBC Sinter) könnte ich wohl 24h durchfahren. Natürlich immer kursabhängig. Mir reicht gerade völlig die Originalscheibe mit 30mm Sattel und 11mm Enduropumpenkolben. Vielleicht nicht das Nonplusultra, aber dosierbar und kann ohne übertriebene Handkraft locker zum Blockieren gebracht werden. Bin aber auch immer noch halber Bremsanfänger. Polini-Scheibe hatte ich mal drin, war nicht spürbar besser. SIP-Sattel genauso. Das beste Einzelupgrade waren Beläge und eine gute Bremspumpe.

M1L alt Mehr Infos hier im M1L-Topic.

Für das 6h-Rennen in Ungarn habe ich mal wieder meinen alten M1L auf meinen Ex-Malossi-Motor gesteckt. Lief mit einem LTH Midrange sehr angenehm und stressfrei und hat auch für den ersten Platz gereicht M1L alt, Hauptauslass ca. 1mm hochgezogen, große Radien, 31mm am Flansch VForce 2 für KX85 oder so Vollwange 51/97 34er Mikuni Vespatronic XL2-Kupplung mit 3,27er Primär QS 1,2-1,3mm Und ein paar Kanten, z.B. sind die ÜS noch vom Malossi und nicht weiter angepasst worden Als Steuerzeiten habe ich heute aus der Portmap und der Kolbenposition 130,5 / 187,5 herausgelesen. Das kommt mir irgendwie etwas viel vor, ist aber wohl so. Die Leistungskurven sind alle mit hohem Luftdruck im Reifen erstellt worden. Im 6h-Trimm mit TT92 und niedrigerem Luftdruck steht laut Prüfstand ca. 1PS weniger an. Und eine solche Beule kostet nochmal ein halbes PS (Vergleich vor/nach Rennen): Stoßspiel des Rings nach 2 ESC-Saisons (2007/2008) und dem 6h-Rennen übrigens "nur" 0,4mm. Der M1L war auch immer top zuverlässig. Wenn Details interessieren, ich hab beim Zerlegen einige Fotos gemacht...

Das Monkey-Ding sieht mir nach ner umgelabelten Ignitech aus, Diskussion dazu siehe oben... Edit: geil, richtig zu spät. Das kommt davon das Topic ewig offen zu lassen...

Die Abplatzungen sind später im Fahrbetrieb passiert, einige hundert km werden das sicher gewesen sein. Nach dem Kürzen hat man noch nix gesehen. Wurde gefräst und nicht gedreht. Wenn ich mich dran erinnere mache ich mal ein Bild davon.

Das glaube ich sogar, ich habe mich aber mittlerweile für den anderen Weg entschieden und bearbeite zuerst die Köpfe. Hat alles seine Vor- und Nachteile.

Ich bin etwas allergisch gegen das Kürzen von Aluzylindern, seit bei einem 210er Malossi danach die Beschichtung abgeblättert ist. Oder waren es sogar zwei? Ist schon ne ganze Weile her, zumindest liegt einer noch als abschreckendes Beispiel im Regal. Habe ich bei einem örtlichen Maschinenbauer machen lassen. Wurde auf einer Riesendrehbank im Dreibackenfutte gespannt. Zentrierfehler lassen sich da z. B. mit Unterlegen oder Feilen korrigieren. Laut meinem Messschieber ist die Brennraummitte von allen Seiten des abgedrehten Teils praktisch gleich weit entfernt, Zentrierfehler daher minimal. Bei der Gelegenheit habe ich gleich noch außen am Absatz ein wenig Luft zwischen Zylinder und Kopf hindrehen lassen. Ohne die mitgelieferte Kopfdichtung war nicht zu entscheiden, ob der Kopf nun innen oder außen oder überall gleichzeitig aufliegt. Hätte Dichtprobleme geben können. Deswegen 1,7mm statt 1,5mm. Und mit den originalen 70,3mm ging er mir auch etwas zu stramm in den Zylinder rein. Deswegen 70,2mm. Edit: besser/einfacher ist es natürlich, den Kopf beim gravedigger überarbeiten zu lassen. Der kann dann auch gleich Brennraum und Quetschbereich nach Wunsch neu gestalten. Aber es musste halt schnell gehen... auch wenn dann schlussendlich der Parmakit auf dem Motor gelandet ist.